嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線22

1 ：名無し野電車区：2021/09/11(土) 07:53:07.67 ID:J96mg1tJ.net

【公式サイト】
・京福電気鉄道(嵐電) ttp://www.keifuku.co.jp/
・叡山電鉄(叡電) ttp://www.keihannet.ne.jp/eiden/
・京阪電気鉄道(京津線・石山坂本線) ttp://www.keihan.co.jp/
・京都市交通局(京都市交東西線) ttp://www.city.kyoto.lg.jp/kotsu/

前スレ
嵐電・叡電・京津線・石山坂本線・京都市交東西線21
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1536845220/

194 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 15:29:46.26 ID:etmzWQEgx

JR奈良線は最長でも京都-奈良を結ぶ便しか無く、貨物列車が走るわけでもなく、
JR西日本の他の路線の中古車両を受け入れることしかない（奈良線所属の編成が
他の路線に転籍することがない）ようでしたら、いっそJR奈良線のレール幅を
以下のように標準軌（1435mm）に改軌するのはいかがでしょうか？

メリット：
1. 異なる会社で路線を共有することにより、線路・架線などのインフラを
   維持するための固定費を削減することができ、京都南部の鉄道事業の
   持続性を全体的に改善できる
2. 東福寺〜丹波橋付近の踏切を一気に廃止し、地域の交通の安全性が向上する
3. 京阪本線淀屋橋方面から京都駅に乗り換えなしで行ける
4. 京都駅から京都市東山区（四条、三条、出町柳方面）に乗り換えなしで行ける
   ので、京都市内の交通渋滞の緩和に貢献する
5. 京都市交東西線が六地蔵駅付近から中書島または宇治に乗り入れで乗客UP
6. 鉄道会社間で路線が重複する部分のうち、線形が悪い方を撤去し、
   空いた土地を将来別の用途に転用できる
7. 今回のような大雪の時にも鉄道路線が標準軌（1435mm）の方がJR西日本の
   線路幅（狭軌、1067mm）よりも安定性が高いために止まりにくい

195 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 15:36:43.68 ID:etmzWQEgx

やること：
1. 鴨川疎水を暗渠にして横に移設し、鴨川疎水跡の丹波橋駅付近〜東福寺駅付近に
   線路幅1435mmの複線を地下路線として敷き、JR奈良線と京阪本線はそこを共用して
   通るようにする。現京阪本線の丹波橋付近〜東福寺付近、現JR奈良線の
   桃山付近？〜東福寺付近の線路を撤去し、関係する踏切を全て廃止する

2. JR奈良線の桃山付近〜木津までは線路幅を狭軌（1067mm）から標準軌（1435mm）に
   改軌する

3. 木津駅〜奈良駅は狭軌と標準軌の3線軌条にする

196 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 15:42:33.76 ID:etmzWQEgx

4. 京阪宇治線は桃山南口付近から標準軌になったJR奈良線に乗り入れ、
   とりあえずJR奈良まで行く。デザインの評判が高い現京阪宇治駅は
   JR三室戸駅に改造する。現京阪宇治線桃山南口付近〜現京阪宇治駅は
   廃止する

5. 京都市交東西線は六地蔵駅付近から改軌したJR奈良線に乗り入れて
   中書島または宇治まで行って乗客を増やす

197 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 16:04:18.64 ID:etmzWQEgx

メリット追記：
8. 京都市交東西線がJR奈良線に乗り入れなかったとしても、六地蔵駅付近から
   奈良方面・京都駅方面・山科方面・淀屋橋方面・京都市役所方面に
   行きやすくなる

198 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 16:10:40.96 ID:etmzWQEgx

デメリット：
1. 一つの鉄道事業者が一つの路線を完全に管理するわけではないため、
   ダイヤが乱れやすくはなる
2. 鉄道事業者の固定費の負担が減るために経営が改善し、
   公費で鉄道会社を支える負担が減る分、京都に住む将来の世代の
   税金負担が減り、京都市の財政も改善するが、
   この改造をするのにかなりお金がかかる

199 ：名無し野電車区：2023/01/26(木) 16:52:42.29 ID:etmzWQEgx

JR奈良〜JR京都を乗りとおす乗客が少ない場合は、標準軌への改軌は
JR京都〜木津までとし、木津〜JR奈良間の3線軌条化はしないようにする
（奈良〜京都を乗りとおす場合は近鉄京都線も使えるため）

200 ：名無し野電車区：2023/01/27(金) 11:24:11.05 ID:C74H6bz7J

メリット追記：
9. 鴨川疎水跡に複線を敷く方が建設費がはるかに安い
10. 鉄道トンネルは曲線半径を大きくしないと通れないが、疎水の暗渠化（地下の水配管）は
    鉄道トンネルに比べて曲線半径をはるかに小さくできるため、疎水を
    暗渠化する方が鉄道トンネルを新たに掘るよりも用地選定などの上で
    はるかに柔軟性が高く、鉄道トンネルでは条件が悪い場所でも
    疎水の暗渠化なら対応できる

201 ：名無し野電車区：2023/01/29(日) 18:25:30.94 ID:A0GBHpn8G

凄い妄想ばかりやな。金は誰が出すの？バイパス路線？この先は鉄道じゃなくて、空飛ぶ自動車の時代。ローカル線は廃止、奈良線も城陽以南は廃止やろね。

202 ：名無し野電車区：2023/01/29(日) 22:24:20.43 ID:gNmrhRNV1

>>201
ビル・ゲイツさん級のすごい誰かお金出して

203 ：名無し野電車区：2023/01/30(月) 10:16:04.69 ID:LZXb0TLdb

奈良線の城陽以南と言えば、JR奈良線を標準軌化するついでに、
現JR奈良線JR小倉駅以南を近鉄に譲渡し、現近鉄京都線伊勢田以南を
JRに譲渡したらバランス的に良くない？？

そうすればJR学研都市線とJR奈良線がJR京田辺（新田辺）で合流でき、
重複する京田辺（新田辺）〜木津川台のうち線路2本を廃止できるやん

近鉄京都線も、木津以南は大和西大寺を通らないルートで近鉄奈良に行くように
すれば大和西大寺の高架化、近鉄奈良線移設事業もやりやすくない？？

204 ：名無し野電車区：2023/01/30(月) 12:25:01.87 ID:LZXb0TLdb

まあとにかくJR奈良線のレール幅を標準軌（1435mm）に改軌すると、
京都南部〜奈良北部の交通形態に色々な可能性が産まれる気がする

205 ：名無し野電車区：2023/02/03(金) 14:59:10.13 ID:HcI61QU+q

京阪丹波橋駅は淀屋橋方面行きホームのみ地下化すれば、
近鉄京都線と完全に立体交差した状態で相互乗り入れができる

阪急淡路みたいな完璧すぎる立体交差を作っていたら
お金がいくらあっても足りない

206 ：名無し野電車区：2023/02/14(火) 08:30:54.81 ID:B18wX225f

京都市交東西線、京阪京津線の御陵駅のうち、京阪用ホームには4両編成の
電車（800系）しか止まりません

そのため、京阪用ホームは2両分のホームを使っていません

その2両分のホームのホームドアを改造して、京阪石山坂本線で走っている
600系・700系の電車が止まれるようにして、特例で600系・700系が
京阪山科〜御陵駅までは乗り入れを許可する、というふうにするのは
いかがでしょうか（600系・700系は東西線には乗り入れないが、
御陵駅までは乗り入れを認め、東西線と御陵駅で対面乗り換えを可能にする）

600系・700系の方がランニングコストが安いため、京津線の部分の
持続可能性を改善できます

御陵駅で東西線と対面乗り換えにすれば、お客様の利便性もそこまで
低下しないのではないでしょうか

207 ：名無し野電車区：2023/02/14(火) 11:12:05.61 ID:B18wX225f

追記

もしくは、嵐電、叡電、石山坂本線、（京津線）で共通運用できる車両を
大量発注（コスト削減のため）し、その際にドア間隔は東西線ホームの
ドア間隔に合わせることをルール化するのはいかがでしょうか
（現在東西線に乗り入れる計画の有り無しに関わらず）

そうすれば、嵐電・叡電・石山坂本線（京津線）の車両の取得コストを下げられる上、
いつか東西線に乗り入れるという話が上がった時に、少なくともドア幅は東西線と
共通のため心配不要になります

2扉の1〜2両編成の路面電車でも、東西線のホームドアの扉の幅に
合わせようと思えば合わせられませんかね

208 ：名無し野電車区：2023/03/06(月) 10:03:05.35 ID:t/jrY5+fu

三条京阪〜太秦天神川間を廃止し、三条京阪からは阪急河原町経由で桂駅まで
東西線が乗り入れ、桂から将来的には分岐して洛西ニュータウンに向かうという
ように路線網を改造すれば、固定費も減らすことができ、市内中心部に
直結する分乗客も確実に増えませんか

新京阪⇒阪急京都線に変わった歴史的経緯もありますので、
京都市交通局、阪急、京阪の利害関係の調整を
国に依頼して、路線の一部を廃止して京都市内の地下鉄網を
ダウンサイジングして固定費を減らし、より利益が上がりやすいように
するのはいかがでしょうか

（旧東西線太秦天神川〜三条京阪間はバイパス道路に改造

209 ：名無し野電車区：2023/03/07(火) 11:54:46.53 ID:adDs4WgZn

三条京阪〜太秦天神川間を廃止し、三条駅付近の広大な空き地を利用して
東西線三条駅を大改造して南下させ、とりあえず阪急河原町と
京阪祇園四条の間に（将来的には阪急京都線と直通できる位置に）
四条河原町の駅を作ってそこを仮の終点とし、同時に阪急河原町駅と
京阪祇園四条駅をトンネルで結ぶ役割も果たす

阪急と調整が取れ、お金の目処がつき次第東西線四条河原町から
阪急京都線に乗り入れ、とりあえず桂を次の仮終点とする

お金の目処が付き次第洛西ニュータウンに延伸する

この手順で行くのが一番現実的ではないですかね

210 ：名無し野電車区：2023/03/16(木) 11:48:54.25 ID:8AqKLqu4f

京阪石山坂本線の車両（600系・700系）が特例で京都市交・京阪御陵駅までは
行っても良いようにするのはいかがでしょうか？

そうすれば、他社線人身事故等が起こって京津線に乗客が集中した時に
石山坂本線の600系や700系が応援に入って少なくとも
御陵⇔びわこ浜大津間は本数を増やせます

211 ：名無し野電車区：2023/03/16(木) 11:53:46.58 ID:8AqKLqu4f

石山坂本線を電動バス化せずに電車という形態で残す場合、
600系・700系の後継車両は京津線に乗り入れ可能にして、
最低限京都市交・京阪御陵駅までは行けるような
設計にしておくのはいかがでしょうか

東西線乗り入れができるようにする機器を取り付ける準備だけは
しておけば、とりあえずは不要な機器を積まずにすみます

212 ：名無し野電車区：2023/03/16(木) 11:58:47.71 ID:8AqKLqu4f

京津線も電車で残す場合、800系の後継車両の端部は京津線地上線時代の
80系みたいに丸くした上で分割併合可能な設計にして、
石山坂本線も走れるようにするのはいかがでしょうか

京津線と石山坂本線の車両設計を共通化すれば、一応コストダウンができます

213 ：名無し野電車区：2023/03/20(月) 23:34:18.44 ID:agVSCULqi

800系　浜大津駅に留置されていました。
浜大津方の前面ガラスが破損していたような、車からでしたのでよく確認できませんでした。
ご存知でしたらお教えください。

214 ：名無し野電車区：2023/03/28(火) 21:42:32.54 ID:Qp37LJrp8

洛西ニュータウン〜阪急桂の区間を区画整理して鉄道が通しやすいようにして、
洛西ニュータウン⇔桂は阪急に免許を交付して100%阪急の路線にし、
洛西ニュータウン⇔阪急河原町間の列車を走らせる

三条京阪⇔太秦天神川を廃止し、三条の広大な空き地を利用して
三条京阪を南向きに改造して現京都市交東西線の終点を阪急河原町にする

これで固定費・人件費が減らせるので京都市の赤字が徐々に解消され、
洛西ニュータウンも陸の孤島ではなくなり、阪急と京阪の乗り換えも
スムーズになり、びわこ浜大津・醍醐方面から河原町まで電車一本で
行けるようになり、良いことが多くないでしょうか？

215 ：名無し野電車区：2023/03/28(火) 21:45:54.63 ID:Qp37LJrp8

三条京阪⇔太秦天神川間は、そもそも必要でしょうか？

竹田⇔京都間が近鉄・京都市交の複々線状態で輸送力過剰に
なっておりますが、三条京阪⇔太秦天神川、阪急河原町⇔西院は、
竹田⇔京都間以上の複々線（嵐電の西院⇔大宮を入れると3複線）状態の
かなりひどい輸送力過剰状態になってはおりませんか？

216 ：名無し野電車区：2023/03/29(水) 13:42:02.45 ID:diqCA8nY8

JR嵯峨野線と阪急京都線・嵐電本線の交点に新駅を設置して
嵯峨野線・阪急京都線・嵐電本線の乗り換えを便利にすれば、
もう三条京阪⇔太秦天神川は廃止しても誰も困らないのでは
ないでしょうか？

その方が地下鉄を支えるための税負担・各種利用料の負担が
軽くなってかえってみんな助かりませんかね

217 ：名無し野電車区：2023/03/29(水) 14:43:33.70 ID:diqCA8nY8

最近はバッテリー技術が発達してきたので、京津線にバッテリーを積んで
上栄町〜びわこ浜大津間くらいはバッテリーのみで走れるように
開発するのはいかがでしょうか

それが上手く行けば、上栄町〜びわこ浜大津間だけでも架線を撤去して
コストダウンすることができ、短い区間だけでしたら
他の道路も京津線車両が走れるようになるという可能性は広がります

218 ：名無し野電車区：2023/03/29(水) 14:49:47.08 ID:diqCA8nY8

短い区間だけでも他の道路を走れるようになれば、川を渡る橋の上を
走れるようになります

すると瀬田川の瀬田川大橋のみ石山坂本線が道路を走り、
瀬田駅くらいまでならいけるかもしれません

新規路線を作る際、川を橋で渡る部分だけでも自動車用の橋と
共用し、鉄道用の橋を自前で作る必要が無くなれば
それだけでも運営上かなりのコストダウンになりませんか

219 ：名無し野電車区：2023/04/03(月) 16:59:01.07 ID:1OYszu5MA

京都市交東西線は、貨物列車が走れれば多少は
需要があるかもしれないですね

JR嵯峨野線から湖西線方面・草津方面に貨物を運びたい場合や
JR奈良線からJR嵯峨野線に直接貨物を運びたいときには
短絡線として便利そうではあります

全駅ホームドアがついていますから、貨物列車が通過しても
乗客は安心ですよね

東西線はJRの車両に比べて一回り小さいため、
専用の貨物列車を設計せないけませんが

山陰⇔奈良方面、山陰⇔湖西方面・草津方面に貨物を送る
需要はありますでしょうか

220 ：名無し野電車区：2023/04/03(月) 17:32:24.95 ID:1OYszu5MA

JR（レール幅1067mm）と京都市交東西線（レール幅1435mm）は軌間は
異なりますが、乗客を乗せるわけではない貨物列車でしたら
多少の振動なら気にする必要がないと思われますので、
台車を軌間可変式にしても問題はないのではないでしょうか

貨物列車なので、新幹線のような高速で走る必要もありません

221 ：名無し野電車区：2023/04/04(火) 14:45:43.30 ID:n8HZieKYN

東西線・烏丸線の列車内に宅配便用のロッカーを入れておいて、
観光客の方が買ったお土産やキャリーバッグを列車内の
宅配便ロッカーに預け、列車が六地蔵駅か京都駅に到着したら
JR貨物に荷物を乗せ換えてそのまま関空まで運んで発送するとか、
逆に関空に到着した荷物を烏丸線・東西線のどこかの駅内の
指定ロッカーまで運送するサービスをするのも、観光客の方向けの
サービスとしては便利かもしれません

222 ：名無し野電車区：2023/04/04(火) 14:48:59.70 ID:n8HZieKYN

名神高速の京都南ICや第二京阪が近い竹田から荷物を発送すれば
国内向けの発送に便利かもしれません

223 ：名無し野電車区：2023/04/09(日) 12:09:18.20 ID:UYizzJU4C

京都市の東西方向に公共交通機関を導入するのを設計する段階で

「京都市は東西方向に線路を4本敷くほどの輸送量は無いですね」
「一番良いのは六地蔵―山科ー阪急京都河原町までは京都市が作り、そのまま
阪急京都線に乗り入れ、とりあえずしばらくは桂を終点にして、乗客が
増えてきたら桂から分岐して洛西ニュータウンに行くことですね」
「そうすると京阪が京津線を失うことになるから、その代わりに京阪が
東福寺-京都-七条に路線を改造できるように京都市が協力しましょう、
京津線はバス転換しましょう」

と設計段階で関係者間で客観的に考えて合意できていれば理想的だったですね

224 ：名無し野電車区：2023/04/09(日) 12:23:00.27 ID:UYizzJU4C

京都市交・阪急・京阪が見栄、プライド、縄張り意識で争うのではなく、
「京都市民にとって一番便利で負担が少ない公共交通網にするには
どうするべきか」という理念・視点を最も大事と考えて
に設計しないと上手く行かない、ということですね

「誰のために作るのか」という視点ですね

各自治体は自身の都市の規模を十分に考慮し、重要な教訓として
自身の公共交通網の設計時に気を付ける他ないですね

225 ：名無し野電車区：2023/04/10(月) 14:22:17.59 ID:GHuSN4FTH

京津線⇒東西線の乗客を増やし、同時に京都市内に乗り入れる観光バスを
減らす作戦としては、名神高速の大津サービスエリア直結の駅を
石山坂本線か京津線に作り、各地からの観光バスは大津サービスエリアに
止まってもらい、（石山坂本線）⇒京津線⇒東西線
経由で京都市内に入ってもらうというのはいかがでしょうか

烏丸線竹田駅直結になるように名神高速深草バス停を移動するか
（京阪との調整は必要になります）、山科区の名神高速と
東西線の交点（小野駅-椥辻駅間）に高速バスのバス停・地下鉄新駅を作り、
名神高速の高速バスから直接東西線に乗り換えられるようにする
手もあります

226 ：名無し野電車区：2023/04/10(月) 14:38:07.15 ID:GHuSN4FTH

山科区の名神高速と東西線の交点で、人だけでなく輸送の貨物の積み替えも
できるようにすれば、名神高速からの貨物を東西線経由で京都市内に
運びこみやすくなります

京都市内で製造された製品も東西線⇒名神高速で全国に発送しやすく
なります

東西線を貨物輸送に使う場合は、完璧なホームドアがあるため
貨物列車の通過時に乗客は絶対安全です

227 ：名無し野電車区：2023/04/10(月) 14:46:35.89 ID:GHuSN4FTH

物流センター・高速バスのバス停・地下鉄駅を一体化し、地下鉄を
高速バスの観光客の輸送だけではなく、市内の物流にも利用する作戦です

228 ：名無し野電車区：2023/04/20(木) 09:43:04.72 ID:YiqJUs92C

現実的には、以下のようにするのはいかがでしょうか

・東西線の三条京阪〜太秦天神川駅を廃止し、別用途に転用する（道路、防空壕、水道管・電線を通すなど）
・京阪が三条〜祇園四条の線路を京都市交に譲り、三条付近の空き地を利用して
　京都市交東西線が三条から祇園四条に向かうように改造する
　祇園四条のホームを改造して京阪本線の列車の終点は祇園四条にして、
　叡電が出町柳から祇園四条まで直通、京都市交東西線が六地蔵から
　祇園四条まで直通するようにする
・阪急・京阪に依頼して阪急京都河原町から京阪祇園四条までの
　地下通路を建設していただく

見返りとして、以下が実現されるように京都市が支援する
・阪急：桂〜洛西ニュータウンまでの新線建設許可の交付
・京阪：京阪本線が京都駅を経由できるように路線を改造

229 ：名無し野電車区：2023/05/20(土) 12:25:30.97 ID:X1BO1elZ9

バカ丸出し。改造と気軽にいうが金は誰が出してその効果は？

230 ：名無し野電車区：2023/09/19(火) 10:06:55.46 ID:AwmvKsoz+

不正が発覚し、売上が急減しているビッグモーターが本社を六本木ヒルズから
神奈川の自社支店に移転することを決めたように、
京都市交通局も部署を右京区役所内から竹田車庫内に移転し、
右京区役所内の空いたスペースに他の部署を入れるようにして
賃料をコストダウンする方が良いのではないでしょうか

231 ：名無し野電車区：2023/09/22(金) 16:56:35.37 ID:yNZ260AQO

富士通も本社機能を東京汐留から川崎工場などに移すらしいですが、
京都市交通局も部署を右京区役所内から竹田車庫内に移転し、

コストダウン

を進めた方が良いのではないでしょうか

232 ：名無し野電車区：2023/09/27(水) 08:55:55.79 ID:wEC5DRYZi

西武が東急や小田急の中古車両を導入することを決めたように、
京都市交通局も10系を廃車するのではなく、近鉄などに譲渡して

廃車費用を低減する

ことが大事ではないでしょうか

233 ：名無し野電車区：2023/09/27(水) 15:46:11.89 ID:wEC5DRYZi

京都市交通局の10系を京阪に譲渡し、京阪が改造をした上で
丹波橋経由で寝屋川市〜国際会館の間を直通運転しても
良くはないでしょうか

お客さん増えませんか？？

234 ：名無し野電車区：2023/10/04(水) 11:49:33.98 ID:FdQj60xmN

鴨東線三条駅〜出町柳駅間は京阪も利用者が少ないので、
鴨東線部分（三条〜出町柳）は叡電と京阪の単線並列とし、
叡電本線系統は三条駅⇔出町柳地下駅⇔八瀬比叡山口駅を走り、
叡電鞍馬線系統は出町柳地上駅⇔鞍馬駅を走るようにするのは
いかがでしょうか？

235 ：名無し野電車区：2023/10/05(木) 09:12:35.07 ID:n2g1TX2Dt

山陽道のトンネル火災で壁面が剥がれ落ちるなどしたため、復旧に3か月以上
かかるらしいですが、壁面が剥がれ落ちてもトンネルを何とか復旧できるんやったら
復旧技術を活用して旧逢坂山トンネルを鉄道トンネルとして復旧し、
そこに京津線を通すことで以下のことができませんか？

・61パーミルの坂を廃止できる
・大谷駅付近の国道1号線を4車線化できる
・京都⇔滋賀間のバイパスを建設する必要がなくなる
・京津線の急カーブが数か所なくせるので、京津線のスピードアップが可能

236 ：名無し野電車区：2023/10/05(木) 09:49:12.80 ID:n2g1TX2Dt

・61パーミルの坂を廃止できる
　⇒京津線の次世代車両のスペックを落とすことができ、車両価格を安くできる
・大谷駅付近の国道1号線を4車線化できる
　⇒京都⇔滋賀間に別のバイパスを建設する必要がなくなり、市民の税負担を減らせる
・京津線の急カーブが数か所なくせるので、京津線のスピードアップが可能
　⇒JR東海道本線がストップした際の代替機能が強化される

237 ：名無し野電車区：2023/10/07(土) 13:01:25.18 ID:vvqkpPnl9

京津線が将来も存続するためにできる努力としては、架線を無くす
研究開発をすることではないか？

・架線を無くしてバッテリーで走るようにすれば保守管理の費用が
　かなり削減できる
・トンネルなどを掘らなあかん時も、パンタグラフ・剛体架線が不要に
　なる分トンネルの断面積を小さくできる
・架線の電柱と架線が無いので景観を損なわない
・架線電圧の違いで相互直通できない、変電所などの大幅な改造が必要、
　みたいな問題が起きない

石山坂本線なら路線の勾配もそこまで急やないから、バッテリー駆動車
の実験をするのに向いている

京津線の最大勾配を下げる努力をしておくことも、将来バッテリー車両で
走る時に有利になる（少なくとも今のところはバッテリーが重いため）



そこで成功すれば京津線に展開すればよい

238 ：名無し野電車区：2023/10/08(日) 14:27:12.51 ID:bM4ezO+hX

ちなみに、デンマークではすでに三連の電気バスが走っているらしい

https://www.youtube.com/watch?v=2Zlfd1MReWI

239 ：名無し野電車区：2023/10/12(木) 12:58:33.93 ID:T8TtZp4vB

東西線については、上下分離方式にして京都市が駅や線路などインフラのみを
保有して車両は保有せず、嵐電・叡電・京津線・宇治線の車両が乗り入れる
ようにするとか

240 ：名無し野電車区：2023/11/08(水) 09:27:49.83 ID:0JLwQ81s7

三連のバスが事故った例

https://www.youtube.com/watch?v=-Zgts_XPJj0

241 ：名無し野電車区：2023/11/08(水) 09:30:22.74 ID:0JLwQ81s7

3連くらいの輸送人員が必要な路線なら、結局はレールの上を走る方が
安全かな

242 ：名無し野電車区：2023/11/10(金) 18:58:20.76 ID:X2K99575T

京阪バスの運転手が不足、ということは京津線のバス転換は難しい、ということか？

243 ：名無し野電車区：2023/11/19(日) 18:52:57.68 ID:iBwblE89G

東西線は、平日朝のラッシュ時とは言え六地蔵発が1時間に11本、
太秦天神川駅発が1時間に14本もあるのはいくらなんでも輸送力過剰やろ、、、

ラッシュ時と言えども醍醐駅―二条駅間の区間運転を増やすなどして
本数を間引き、輸送力を適正化してコスト削減に努めた方が良いと思う