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【世界】リニアモーターカーMAGLEV18【旋風】

1 :名無しでGO!:2020/06/30(火) 17:31:12.89 ID:NcCqLhy30.net
引き続き世界と日本のリニアを語りましょう

167 :名無しでGO!:2020/08/07(金) 07:10:47.18 ID:4o3yGmlq0.net
リニアモータは本当は省エネルギモータなんだよな。回転誘導モータは300km/hを超えると
効率が80%にがたんと落ちるが、リニア同期モータは界磁磁石/き電区分の割合にもよるが効率90%にも
なる。力率補償のコンデンサも地上一次の特点を生かし、大きい・いいものを設置しているよな。 
発熱も 超電導方式では超電導磁石からは発熱がないといっていい。冷凍機電力が発熱だと意地悪な彼氏になっても
一台車10キロワット程度だよな。
それで、中国中車600km/h超リニアでは永久磁石を採用して電磁石の併用で、界磁磁石から発熱を減らすという

168 :名無しでGO!:2020/08/07(金) 07:14:46.47 ID:QkWdRo+u0.net
>>165
ここ詳しくてわかりやすい。
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0004005566

LIM型レールブレーキと書かれることもあるように、LIMの回生ブレーキなんだね。
ブレーキ起動瞬間のみバッテリーで足りる電力を要し、あとは回生電力で賄うので、停電時使用可能なのがメリットとの事。車体運動エネルギーのみ出入りするので発熱も少ない。
過電流レールブレーキとは違うのだよ!って感じ。

169 :名無しでGO!:2020/08/07(金) 07:36:19.36 ID:QkWdRo+u0.net
>>167
それは同期モーターと誘導モーターの違いでは?いってみればLIMとLSMを比べるようなもの。
また、回転モーターと速度の関係は、減速機でどうとでもなる。

SCMの消費電力は公開されてないが、
冷凍機のCOPが現在0.037,目標0.05という話から、侵入熱が低温超電導のものしかないが10Wとして200W。
高温超伝導化で熱シールド簡素化するらしいので1kW見込む?
これが一台車4☓2あるので、8kW/台車、制御機器込み10kWになりそうではある。ただし直冷式高温超伝導と冷凍機の目標達成がなされたら。

170 :名無しでGO!:2020/08/07(金) 18:41:38 ID:pzJfufqD0.net
リニア改良型、17日に試験開始 JR東海、昨年10月から休止
https://this.kiji.is/664388459667948641

171 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 06:53:46.20 ID:x1CMlq2e0.net
カメラの位置が高くなったので
前面展望が若干ゆるく感じるんでないか 

172 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 07:00:31.64 ID:x1CMlq2e0.net
将来的には超伝導マグレブは仕事中は冷却電力はゼロになるようだよな
家で眠るときにはエアコンをつけて眠るんだ

173 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 07:41:31 ID:x1CMlq2e0.net
>>169
モータ効率・消費電力と施設コストは、トレード・オフの関係で、
消費電力は絶対的存在・征夷大将軍ではない。
現在のリニアの議論では消費電力を絶対的存在としているのは嘆かわしいよな。

リニアのコストを議論するには総合的見地からバランスのいい議論をするのが大事
この根本理から、 HSSTではリニアモータ側壁推進を却下した。
これで消費電力の若干の増加の果実として諸コストの圧倒的な低下を可能にされた。
リニア誘導モータは滑り周波数の調整でその吸引力を減らせれるんで
コストの低いガイドウエイ構成にできたんだな
そういうこともあり海外で同種のリニアが次々と建設されているものと思う。

174 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 08:18:41.51 ID:7gljwi6p0.net
>>173
なんでこちらにレスかわからないけど、

速度との関係もあるよ。
LIM方式は軌道コスト安いのは確かだが、高速走行時性能は劣る。車両側が一次ゆえ架線給電する問題もあるし。
日本海外で次々出てるのは中速までのリニア。400以上の高速リニアはトランスラピッド方式含め、LSM採用。
200km/h台くらいまでは速度アップするだろうから、この速度域では建設費で間違いなくLSMより有利。コスト折り合えば低騒音メリットで鉄輪新幹線の代替えになると思う。

175 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 09:37:00.85 ID:EFe/K5vd0.net
アメリカ運輸省はHSSTのようなEDS式は速度を向上すると楊抗比が酷くなると
デマを飛ばして国鉄もこのデマにのったが、とんでもはっぷんだよな。
中村博士らは電磁石の起磁力調整や分散配置などで単位長さ当たりの渦電流の発生が
少なくて済むようにして300km/hでも楊抗比800を実現してこのデマは急速に収束を迎えた
現時点では楊抗比世界最強だと思う、マイスナー・ピン止めの純超伝導磁浮が実用化されるまでは…    

176 :174:2020/08/08(土) 09:44:00.63 ID:EFe/K5vd0.net
すまないEDSじゃなくEMS
EDSといえば、EDSの見学センターでは昔はトンネルの近くで見学できたんで
こんな物凄い暑さの時は、トンネルの冷気でひんやり出来てよかったよな

177 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 09:58:48 ID:7gljwi6p0.net
>>175
SCMaglevも過電流磁気抵抗との戦いあるのにな。橋梁鉄骨絶縁構造とかやってる。

178 :名無しでGO!:2020/08/08(土) 11:24:21 ID:mYwI6SYd0.net
HSSTは多少効率で劣ってでも、とにかくコストを安くすることを目指してた

179 :名無しでGO!:2020/08/09(日) 04:23:09.93 ID:jaLox1AV0.net
http://www.noel.ac/index.html
令和の中央リニアNゲージは、帝國海軍の送信機コイルが重大なヒントになったらしい。 
実車と違い、停車・低速時も浮く。スケール速度は500km/hを誇る。

https://www.jr-takashimaya.co.jp/topics/10f/200703-10f-train.html
行ける人は、行ってみるのも悪くはないかも

180 :名無しでGO!:2020/08/09(日) 06:52:08 ID:k/M88wWG0.net
どこが9mmなんだろうな

181 :名無しでGO!:2020/08/09(日) 07:42:26.72 ID:EerdT2PF0.net
「航空機の技術を活かせばさらにいい物ができると考え自社開発を決めた」
このHSSTの説明文に、初めは「航空機メーカーでもないのに?」と思ったが

そういや整備士は大学で航空工学学んできてるし
あの時代なら大戦中に軍用機の開発に関わった人もいるだろなと

182 :名無しでGO!:2020/08/09(日) 08:38:33.76 ID:k/M88wWG0.net
将来競合しそうだから手を打つ

183 :名無しでGO!:2020/08/09(日) 10:26:41.83 ID:So6sDpjT0.net
中村博士に考えるところがあって、帝國海軍で戦闘機を設計し日航退職後は
趣味の写真に打ち込んでいた方を口説いて「信さんが言うならしょうがないな」
とOKしてHSSTチームに入り、高速HSSTボデーの設計をしたそうだよな

184 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 06:24:27.92 ID:aVSuQ8Kz0.net
>>180 Nゲージスケールということだろ。
すなわちTMSの山崎喜陽が提唱した150分の一(新幹線は160分の一)スケール
L0系は新幹線車両だけれどサイズが在来線並みだから150分の一か160分の一か
どっちなんだろうな。夜も眠れませんよね 

185 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 06:40:51.54 ID:aVSuQ8Kz0.net
>>169
ここまできた!超電導リニアモーターカーという総研本によると 
山梨初期型の超電導磁石ですら5W 以下とのこと。
そこまできた!・・・すごいよな。
だから中国人発見の稀土系高温超電導磁石を対象に
運転中消費電力ゼロの開発をしてるんだよな 

186 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 07:09:15.34 ID:UfLz++SL0.net
>>185
それは熱侵入量。
これを汲み出すために超低温ではその数十倍数百倍の電力を要する。

187 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 07:14:42.38 ID:UfLz++SL0.net
>>185
あ、すまん、それはわかってて
>>169の10Wに対して書いてるのか。
失礼した。

だが高温超伝導化でシールドは簡素化するので、熱流量はだいぶ大きくなると思う。
それでも目標温度が高いのでCOP良くなり、消費電力はだいぶ改善すると思うけど。

シールドを簡素化しないなら運転中冷却不要版ができるってことなんだろうな。

188 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 14:43:58.70 ID:UfLz++SL0.net
>>185
こんな感じになるみたいだ。
https://www.rtri.or.jp/rd/division/rd79/rd7920/rd79200105.html
2013時点なので営業車両はもっと進化してると期待したい。
4つの台車片側コイルに対し、
冷却能力170W、COP0.23で
コイルあたり侵入熱は最大42.5W
消費電力は台車あたり170/0.023*2=14.8kW、
16両編成で251kW
これはおそらく最大能力で余裕を見てるだろうから、実際の平均電力はもっと低いかな。

189 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 20:49:53.53 ID:YhPN5Lpn0.net
山梨革新懇講演会「山梨の地質構造とリニア」
山梨革新懇(関本立美代表世話人)は3月16日、甲府市内で「山梨の地質構造とリニア」をテーマに
後援会を開き70人が参加しました。長野県大鹿村中央構造線博物館の河本和朗学芸員が、
JR東海によるリニア中央新幹線について「南アルプスにトンネル貫通はだいじょうぶか?」と題して
講演しました。

http://jcpyamanashi.cocolog-nifty.com/ken/2013/03/post-6a55.html

190 :名無しでGO!:2020/08/10(月) 20:56:04.59 ID:UfLz++SL0.net
>>189
路線独自の問題はスレ違いです

191 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 07:51:25 ID:E1jMWc4y0.net
https://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0001/2014/0001003849.pdf
2014時点の高温超電導磁石(熱シールドなし、コイルケース冷却、冷却器直冷式)の熱流入量は43W、冷凍機の温度は34Kを必要とするようだ。>>188の冷却器では足りないことになる。
この時点ではREBCOコイルは40Kで運用されているみたいなので、おそらく50K安定運用できて、熱シールド無しで熱流入量が設計通りの35W@40K(50Kならもっと少ない)になればOkってことなんでしょう。

その後どこまで改善できてるか。
HTSはまだ長期安定性だけの問題ではないようですね。

192 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 12:18:54.47 ID:et7VOYeP0.net
もう直ぐ試験走行が再開だけど誘導集電が上手く行くのか見ものだな

193 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 13:29:05 ID:tuMZYf/Q0.net
>>191
あと、熱シールドなし高温超伝導磁石は、より外側に設置することで起磁力低くしても性能上がり効率も上がるらしい。これにより動作温度も上げられるので、冷却電力も多少マシになりそう。

194 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 14:23:06.40 ID:tuMZYf/Q0.net
>>95後半
ほんとこれだめなのかなぁ?
途中で臨時停車のこと考えると全線に接触集電引かないとイカンだろうけど、それでも誘導終電よりは安くあがらんかなと思うんだけど

195 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 14:30:50.74 ID:yAcfoMjk0.net
>>194
誘導集電は停車中でも集電できるでしょ。

196 :名無しでGO!:2020/08/11(火) 15:00:10 ID:tuMZYf/Q0.net
>>195
地上ループコイルの誘導集電高いから、>>95が言ってる、過去にやってた超電導磁石付属コイルによる誘導集電できんかなと。
集電コントロールで振動制御なんて話もあった。
ただ、こっちは低速走行時は集電できんので接触集電がいる。
駅周りだけ接触集電だと緊急停車時詰むので、全線接触集電(非浮上時のみ)になるんだろうけど、それなら誘導コイルも大差ない、となったんかな?とは思うけど。

トランスラピッドは駅充電・低速時バッテリー・高速時JRの旧型誘導集電みたいなのをやってるみたいね。

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