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【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】その2

1 :名無しでGO! :2018/06/23(土) 00:06:07.83 ID:DhqyVNyH0.net
鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/
VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured

377 :名無しでGO! (ワッチョイW 9bdd-ksQH):2020/08/08(土) 06:36:24 ID:CDvvRlcT0.net
キキキキキ

378 :名無しでGO! :2020/08/08(土) 09:42:00.17 ID:uqhNradId0808.net
数式は共通とかの話じゃ無くて
その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

そこまで広げてしまうと
鉄鋼と言う共通点でフライパンの話しても良いだろ?
って言ってる様なもの。

379 :名無しでGO! (プチプチW 31ab-Vz3i):2020/08/08(土) 10:01:32 ID:m7B+jw1e00808.net
あちこちのスレで、自分勝手な長文スレ違い連投しまくり。忠告も聞かない精神異常者。
無視が一番。

380 :名無しでGO! :2020/08/08(土) 17:29:50.25 ID:jgIFifYN00808.net
>>374 捕捉
言い方を変えると、推論の方法である記号論理学⊂数学は、電気も機械も関係ないよ。
微分方程式解法の適用の問題で、それぞれの分野に直に関係している。
高校数学にちょろっとは出て来たし、工高じゃ詳しく教わったが、実用経験が無かったので
まるきり忘れたってのが真相だと思うけどねぇ。

一般解の存在しない函数の根を力尽くで求める「ニュートンの求根法」なんて
プログラム電卓/PCで初めて必要になって憶えたが
古い教科書を良く見ると高校数学2の付録ページに丸1ページ記事があってビックリ。
全く記憶にありませんでした(w。
微分方程式の解法もそういう類い。モノにした方が絶対に得。若いほど思い出しやすい。

>>375,376 捕捉
> 近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった

学会・一部研究者には非常に不評な結論。「論拠を示せ!」って責められるが、実はそれは筋違い。
JR東海補選現場は、実作業量と通行量から実態をよく説明する結果式を発表してるだけだから、
その理論付けを誰がやるかって話。各国の実験結果を集めて統一的な理論展開をして中間子の
存在を予言、ノーベル物理学賞受賞となって、自分じゃ実験してないから「理論物理学」とされた。
他人のふんどし(=実験)での受賞だから、実験結果、運用結果の発表を結えなく否定する発想が間違いだ。

381 :名無しでGO! :2020/08/08(土) 20:47:18.28 ID:jgIFifYN00808.net
>>378
> その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

??カテナリー曲線ってのは吊架線曲線そのものだし、
架線の偏倚波動伝播速度も安定集電可能な摺動速度を求めるためのモノで、
架線という電気設備の設計指向に不可欠の話題でしょうが??

数式、数学ってのはそれぞれの分野の具体的特性計算のツールであり、
その分野と一体不離のもの。そこの認識が違ってるだろう。
学校の成績評価は別々に付いたりするが、実務能力じゃ計算能力が無ければ仕事にならないヨ。
以下の例はそれ。慣れて使えるヤツが優位って話。
貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/324n

382 :名無しでGO! :2020/08/10(月) 15:53:08.30 ID:SML3LIH80.net
 2次振動系の設計不適切による事故は1940〜1941年と続いたゼロ戦の墜落事故解析で
究明されたことであり、一般解としては設定パラメター次第で、臨界制動、過制動、
振動応答(共振特性)と変わり、ゼロ戦では部分的な補強や、最高速度制限で対応して
きたもの。その痛恨の知識が鉄道技研での高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から
強要されたが、1962/11のピッチング共振:鶴見事故までの間に5年〜21年の長い時間
が有って、振幅を数10倍に増倍して危険な状況を作りかねない共振現象が世間に良く知
られた知識になる余地はあったはず。(→松平精)

 ワラ1型の軽荷重時のピッチング共振はどこでも見られていて、線路の不整箇所通過
直後に暴れ馬のように激しく「ガッコン、ガッコン、ガッコン、〜〜」と数サイクルも
ピッチングしていた。それが危険な現象だというのが広く知られていたら関係箇所に
情報が集中されて、鶴見事故発生前に回避策が採られていた可能性はあるのだが、
臨界制動状態だけが注目されてしまい、「バネ上荷重化」などの不適切な国鉄語で説明
されて極限されてしまい、広く活用されにくくなってしまった。(4回の脱線事故となった)

 一般職員は「共振」の危険という総論的理解で足り、実際に微分方程式を解く数学的
能力は必ずしも求められないのだから、猿山のボス猿支配的な全面否定がなければ知識
として広がっていただろうに残念!(これは貨物スレの方が流れとして適する話題かな?)

383 :名無しでGO! :2020/08/10(月) 15:56:13.81 ID:SML3LIH80.net
>>382  誤植訂正
×> ・・・・・・高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から強要・・・・・・・・・・、
○> ・・・・・・高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から供用されたが、

384 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 12:17:11.63 ID:/PGMyblpd.net
では全て電気設備のみに当てはめて発表よろしく。

385 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 12:22:58.01 ID:/PGMyblpd.net
視点を変える事で発見も有る時もあるが、余りにも異視点も話ばかりではないかい?

386 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 12:58:08.32 ID:vgQv8Gh4d.net
そもそも微分方程式を解く必要性は実用上ほぼない
何を変えればどう変わるかは直観的にわかるからね
制御だって伝達関数だし

387 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 16:50:37.82 ID:IwTJlyKX0.net
・・・・・という認識でコキ106半車モデルの共振現象を扱ったため、
前半部、後半部それぞれが結合して共振する「2重振り子」現象により、
振幅が倍加し非常に脱線しやすくなることを見落とした。>>386

過渡現象は直接解いた方が良いよ。
その伝達関数の適用で微分方程式を解いてしまうのが「ラプラス変換」。
だから相反するモノじゃないヨ。

388 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 16:56:28.94 ID:IwTJlyKX0.net
追伸
車の開発じゃ、アナログ・コンピュータを使って2重振り子など共振現象を扱っていた。
解が見世物にナルホド特徴が有ったんで、アナコンのテキストの例題には
大艇2重振り子が採り上げられるほどポピュラーだったヨ。
真空管の製造中止でなくなってしまった歴史的製品だが、鉄道技研でも使っていた。

389 :名無しでGO! :2020/08/11(火) 17:11:28.32 ID:FWJmsMjUa.net
ああ,連成振動はだめだ
固有値問題になって複雑怪奇

だがそんな問題は現場じゃ扱わない(扱えない)
制御屋的には極がどの辺にあるかは大体わかるので一つ一つ対応
今ならロバスト制御の出番かもしれないが

390 :名無しでGO! :2020/08/13(木) 22:52:10.25 ID:ucs38QLe0.net
日常作業では圧倒的に簡易的な解析計算なのは良く承知。>>389,386おっしゃる通りで、
通常業務ではいちいち過渡項なんか計算していられない。
電気で言えば定常解を複素数計算(交流回路のオームの法則)で求めるのが日常作業だが、
何年かに一度の異常現象の解析に、過渡解が求められ、その都度ラプラス変換・同伝達函数
をさらって記憶をリフレッシュして間違いの無い解析結果を求めたモノ。
めったやたらの微分方程式まみれは開発先端学究:東大第二工学部(現生産技術研究所)
近藤圭一浪先生や鉄道技研の当該研究室などの特殊な世界だと思う。

 但し、論議が潰されて疑問を公然とは語れない国鉄JR型特殊さが戦後75年を経ても変わ
れないことが問題なのだろう。論議が自由になって潰されなくなり、生じた疑問を解ける
ところに繋げられる体制が必要。現状、猿山ボス支配で、モノが言えず、高速電車開発の
外様航空技術者たちが国鉄部内発表にあたり「臨界制動状態の追求」ではなく、国鉄の職
場状況に忖度して「バネ上荷重化」という国鉄語を作ってなんとか説明を通したような
ややこしい状態は有害無益。微分方程式を解くのが必要になったときに、気軽に相談出来る
ルートが存在するのかどうか・・・・・・・・。(続)

391 :名無しでGO! (ワッチョイ 8101-++7W):2020/08/13(木) 23:00:50 ID:ucs38QLe0.net
かって、某ブラック企業で、黒字決算下の大量首切り「合理化」が強行されて、嫌気の差した
凄腕巻選工と設計者コンビが退職してしまって、特殊製品の不良品多発で作りきれなくなり、
売価単価\500.が、製造原価\1,500.〜\1,600.、製造ロット1000個納入で、一製造ロット
毎に100万円以上の大赤字となって、その製造部存亡の危機に陥ったが、

そこで開発技術(特に新卒採用直後で遊軍扱いだった新人)が
頑張って原理的な理論解析を行って、客先から要求される総花的発注仕様が、実動作として
は過渡特性の保障を求めていることが分かって、不要な仕様を削り、その動作に適した特性
・構造を提案して採用され、\550.で発注が継続された。

この改良によるコストダウンは女子組み立て工の賃金50人分に相当し、最適化設計、
基本的動作解析の重要性を劇的に示すことになって、
大手電機部長職からヘッドハンティングしてきたドイツ留学帰りの技術部長氏と、
防衛大任官拒否組の技術課長の主導で、開発技術担当として定期的な技術交流・発表会をやる
ようになり、その時の技術的討論が部長氏の技術著書にほぼそのまま掲載されていた。

酷いブラック企業振りで、技術で引き抜かれたのに仕事は無視した極端な労働組合弾圧を命じられて、
尻をまくり、サッサと某研究所研究所長職に脱出しての著作だったが、適切な解析次第で大変な成果になると・・・・・・。
ラプラス変換&微分方程式の解法は準標準技術知識と化して、部下に尊大だが数学苦手組の技術
係長氏は四苦八苦となってにらみが効かなくなって、新結成の労働組合不当介入役専門に零落していった(w

392 :名無しでGO! :2020/08/14(金) 06:32:09.28 ID:JdpLPxpD0.net


393 :名無しでGO! :2020/08/14(金) 11:00:42.75 ID:zZwBjwEw0.net
江差線で3件も続発した脱線事故の原因は、3件全部が違う原因であることは、前運輸
安全委員会鉄道部会長松本陽氏が退任直後に工学院大鉄道講座で行った3コマの講義で初めて聴いた。
 マスコミが大騒ぎした線路の整備不良は1件で、新聞用ロール紙の片積み1件と、本件
コキ106型のローリング共振であったことが、事故調報告抜粋と共に示された。

 コキ106型の軽荷重時の「共振」原因説は定性的には納得したのだが、振動増倍度Qの
グラフをみると、軽負荷モード上端は確かに4.5倍で危険は感じられるのだが、事故時の
荷重は上端より少なくてQが3倍前後と読み取れて、それだけで脱線したのかどうか釈然としなかった。

 そこで事故調査報告書RA2015-9-2全文
   http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
をダウンロードして読み込むと、コキ200を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を
試算している。
 これは転覆脱線限界速度を算出する「國枝の実験式」と同じモデルで、
過渡現象の瞬時値は問題にせず、連続応答として扱っている。(続)

   2重振り子応答例: http://jtqsw192.nobody.jp/REF/anacon/a121f6_3.jpg

394 :名無しでGO! :2020/08/14(金) 11:02:09.52 ID:zZwBjwEw0.net
 瞬間的な過渡現象を考えるときに、半車モデルが背向で固定されているのだから、
2つの共振体が結合されている状態、いわゆる「2重振り子」常態になって、
振動エネルギーが共振振動体相互に行き交って最大振幅が倍加されるはず。
事故調報告の茨城大鑑定にはその過渡現象瞬時値の検討が不足していると気付いた。

 更に、成田線のコキ200型脱線転覆事故2011/03/10後の運用対策として「空荷のタンク
は載せない」とあり、こちらも軽負荷時の強い共振状態回避の策が採られていることが判った。(→日記#421)
更に、もう一件のコキ200型脱線転覆事故の存在を貨物スレ>192で知って、走行特性での
共振による脱線転覆事故が鶴見事故を含めて4件も起きていたことが判った。

過渡特性、過渡現象の解析軽視が国鉄JRに有るのではないだろうか?(了)

貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/192n

395 :名無しでGO! :2020/08/14(金) 11:08:17.53 ID:zZwBjwEw0.net
>>393 誤記訂正
×> をダウンロードして読み込むと、コキ200を・・・・・・・・・・・・・
○> をダウンロードして読み込むと、コキ106を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を試算している。

396 :名無しでGO! :2020/08/25(火) 05:38:13.39 ID:CkbCCPdX0.net
スレが10日余も止まってしまった。捕捉。本質的な問題は、猿山ボス支配の卓越、厳重な職場カースト
支配で、自由な論議が許されずに寄って集って潰される特異な職場風土が国鉄JRに今も
まだ蔓延って、進歩・改善の足を引っ張ってることだろう。
検討しての却下・保留と、無検討・無条件排除は全く別物だ。

数少ないが改訂(無条件)阻止側の功績にも触れておこう。(擁護「反論」で出てこなかったので(w)
それは電車の「滑走防止装置」。0系新幹線車両と、在来線で試作型のモハ101形、103形、
201形に装備されたが、在来線では量産型配備時に3車種とも総て撤去されている。
∴在来線に滑走防止装置絡みの過走事故は無い。採用断固拒否の成果だろう。

0系新幹線車両のみが採用して、名古屋駅や岐阜羽島駅、鳥飼基地出口合流部などで派手な
過走事故を繰り返して、部分改良として、先頭速度計軸のブレーキ力を半減から、滑走後
はゼロに改めるなどの手は打ったが新幹線での0系過走事故は収まらなかった。

 過走事故の真の原因は、滑走検出法が前後台車の速度差で判断して、前後台車ともブレー
キを緩めてしまう「フラット防止装置」になっていて、滑走軸側の再粘着制御が行われて
いないことの様だ。ブレーキが正常に効いてる側を緩めちゃいけない。
在来線側が、ここをきちんと突いて採用拒否していたら、新幹線の改良も早かったはず。
論議無しはイカン。(続)

397 :名無しでGO! :2020/08/25(火) 05:39:08.39 ID:CkbCCPdX0.net
 新幹線の本線合流点は、駅停車なら停止からO3ループまでの距離で加速は少ないから
O3信号で停まれるが、速度の速い車庫線や別線からの合流では初速が早くて停まりきれ
なかったのが鳥飼基地出口本線合流点過走死傷事故の真の原因だろう。

 自前の事故調査報告書では油垢滑走説でお茶を濁し、O3ループを2m長い50mにしたの
とは別に、停止閉塞区間手前に止めるP点とほぼ同機能の「Q点」を後日設置しているのは、
O3ループに掛かる手前で確実に停車させるための措置だが、
この、合流点での重要な本質的改良がほとんどアナウンスされてないのは国鉄JR特有の忖度からなのか?
 それらの不合理な決定に関わった人達は、もう概ね「目が白くなってる」筈だから、
改めて科学技術的な真相整理をしてはどうだろう?

 後日の鉄道総研+JR北海道の滑走再粘着制御では、高速回転車軸を基準に、それよりも
遅い回転の車軸のブレーキだけを緩めて制動力を維持し、車軸回転速度の変化率を観測して
いて、プラス加速度に変わった点を再粘着開始と判断、微少時素を置いて再粘着と判断、直後に
ブレーキを復活させることで、北海道の降雪・結氷中の130km/h〜140km/h運転を実現させた。
 在来線側がフラット防止装置=過走誘発装置である「滑走防止装置」の採用を、3度に渉り
断固拒否したのは、引いてみると大変妥当な判断だった。だが、一般的な技術討論にはしてないから新幹線への適用が大変遅れた。
 なお、その後開発の新形式国電では再粘着制御=滑走防止装置が採用されているが、
滑走軸側だけを緩解して再粘着を図っていて有効に動作している様だ。
ソコまで来てるのだから、ネタばらしをして整理し、オープンな論議にすればスッキリ判りやすくなるものを。(続2)

398 :名無しでGO! :2020/08/25(火) 05:43:04.35 ID:CkbCCPdX0.net
 世界に冠たるゼロ戦設計グループ:飛燕、紫電改などの世界的優秀機を開発した優れた
航空技術者達が、国鉄移籍後は遠慮を強いられて非常な忖度で、高速電車台車開発での
「臨界制動状態の追求」ではなく、一種国鉄語「バネ上荷重化」を造語して外様への風
当たりを和らげた、一方、汎用解析技術として過渡現象解析が鉄道他領域へ広がる機会を
狭めて捨ててしまった。 それが、鶴見事故はじめ、貨車の共振脱線事故対応を大きく
遅らせてしまい未だに根本解決には至っていない。
(日本の戦闘機を接収した米軍が米本土で性能試験したところ,米新鋭戦闘機より高速で優れていたとか)

 解析法が簡易か精密か、定常解か過渡解かは問題の性格で選択するモノで、討議・検討
して解決策、改良策を実施すべきもの。簡易な定常解解析で済めばその方が能率的で楽。
 問題提起を異論として徹底粉砕する現状の職場風土なのか、集団的に磨いて意味ある
実質を得ようとする職場風土なのかで、大きく変わるのだろうに、その検討が無条件で
潰される職場風土は問題。

「交流回路のオームの法則」などの簡易解析の定常解で適切な結論が得られるものを、
敢えて難解な計算を必要とする過渡解を要求するのはアホか、妨害目的の嫌がらせ。
だが、そうした定常解の簡易解析では腑に落ちない時に過渡現象も調べてみたくなる訳だ。
脱線解析には、事故調報告のような定常解による共振解析だけでは不足で、過渡解も必要。
課題&目的次第である。

399 :名無しでGO! :2020/08/25(火) 13:01:22.80 ID:T8DQRVbsd.net
>>396
JRに勤めて20年になるが、職場カースト支配?
何それ、部外者が勝手に捏造するなよ。リクルートに支障が出たら威力業務妨害に問えるぞ。

400 :名無しでGO! :2020/08/25(火) 19:57:54.05 ID:KeS+0NpJd.net
誹謗中傷の投稿は、故意または過失により違法に被害者の名誉権を侵害し、被害者に損害を与えるものであるため、民法上の「不法行為」(民法709条)に該当します。
https://souken.shikigaku.jp/4498/

401 :名無しでGO! :2020/08/26(水) 02:55:44.88 ID:bxpEMTG70.net
「事実摘示」と、それに対する「評価」であり「威力業務妨害」など成立しない>>399,400
そうやって論議そのものをパワハラ的に潰す職場風土を「カースト」と批判している。
フランクな技術的討議さえ保障されてないで、何が「威力業務妨害」かね。
そちらこそ自分たちのしてきた「業務妨害」の正当化。

尼崎電車区服部運転士を理不尽なパワハラで自殺に追いやったのも同体質だ。
車掌からATS−P表示の方向切り替え時期の不可解を質問されて、メンテを読んで確認
して結果家基に50秒前後の遅発になったのをことさらに採り上げて、無期限の「懲罰的
日勤教育」に回して、業務に無関係の精神的虐めで追い詰めて自殺に追い込んでいる。

それを、会社を挙げて「正当だ」と言い募り、労働組合の主張・情宣に対してまで
「法的措置を執る」と強い圧力を掛けてきた、それと全く同じパターンが>396,397だ。

「評価」の根拠となっている>>396-398指摘の「事実」についてにの釈明が先だろう。
そういう権力を嵩に着たやり方が、専制支配とか、パワハラ体質とか、職場カースト支配
と批判されている訳で、正当な見解であり、「威力」も存在せず、犯罪など構成しない。
ピント外れもいいとこで、批判拒否のコケ威しは実にみっともない。
記事に挙げた数々の軽くない実害への釈明が有ってしかるべきだ。

402 :名無しでGO! :2020/08/26(水) 03:36:52.06 ID:bxpEMTG70.net
追伸: 尼崎事故調査の公聴会で、JR西日本からの主張を行った丸尾副社長は、
懲罰的日勤教育正当論を滔々と述べ続けて委員長から厳しく制止されている。
丸尾副社長が嬉々として引用した尼崎電車区自殺事件判決は、「自殺との因果関係」の
立証が不十分というだけで、陰湿なパワハラは請求の争点にもなっていない、原告側
の訴訟技術上の主張不足を突かれた敗訴であり、JR西のパワハラ支配にお墨付きを与える
判決では無かった。ソコを含めて世論から厳しく糾弾されたJR西日本は、日勤教育を
具体的な仕事だけに絞り、不当な懲罰的パワハラ無期限なぶりは控えるようになった。
が、力尽くのパワハラ支配は今も色濃く残っているから、安全確保を含めて問題なのだ。

その日の公聴会では、別の公述人が現在の事故防止の考え方について、「結果を見て
対策・修正する段階を越えて、予めリスクを想定して予防策を講じる段階」と述べていたが、
直後に、丸尾副社長は「PDCAサークルを回して事故対策する」とやって、実際に事故が
起きてから対策する方式を変えない宣言をしてしまった。大惨事当事者会社で対応の主要な
一端を担う副社長が、他の公述人の話を一切聞いてなくて、自己正当化ばかり図っていたのが強く印象に残っている。
 公聴会後に公表された事故調査報告書を指して「事故調はひよっこだから・・・・・・」と非難して
世論の総スカンを食ったのは当然のことで、慌てて第三者委員会を立ち上げて安全方針の審議を
委嘱して、その結果「オペレータ・エラーは事故原因とは考えない。事故にはならない、
エラーを起こさない、手立てを講じる」と立場を180度転換する方針を打ち出したのだが、
その公表日が4月1日とあって、JR西日本は本気で改善する気があるのか?エイプリルフールの
つもりなのかといぶかられたのだが、大惨事から15年を経ての実践はどちらだったのだろう?

403 :名無しでGO! :2020/08/29(土) 17:17:34.28 ID:4rsyrVl70NIKU.net
尼崎電車区H運転士の懲罰的日勤教育自殺事件など組織的制度的パワハラだし、JR東労組
の∠○派主導で繰り返されたカゴメリンチも職場序列形成=カーストによる強制動員で、
かっての人材活用センター・パワハラで、公安警察と謀って「暴力事件」を捏造して
採用拒否解雇処分の横浜人活などと、理性とはほど遠い力尽くの職場支配なのは公知の事実
なのに「存在しない。威力業務妨害」などで訴えるとは、会社側工作なら「盗っ人猛々しい」
とでも返しておきますか>>399,400 一般社員なら超重要点を忘れすぎる健忘症?認知障害?

 論議征圧禁止派が激しく拒否反応を起こした技術的課題は共通して「微分方程式」を
事象の解析に導入したもの。かっての国鉄現場の主力だった工業高校卒が専門教科として
学んだテキストでは、極大・極小・最適値を求めるのに数学として一般手法の微分法を避けて、
トリッキーな式で求めることが多いのは、まだ微分積分を学ぶ前で使えないからだが、卒業ま
でには微分方程式解法、時にラプラス変換をも学んでいて、2階の微分方程式など教科書の
例題そのものだったから、かっての工高卒業者以上には必要であれば充分使える内容だった。

 このスレでは、新幹線の架線が簡易的な整備新幹線型に更新されるニュースに対し、
手抜き格下げではなく、架線の集電限界が偏倚波動速度の70%までが目途ということで
微分方程式はカテナリー曲線と、偏倚波動速度とで使われることが示され、SKS開業時の
均等圧追求の静的解析から、偏倚伝播速度に着目する動的解析・設計に切り替わったこと
の現れだと、多くのスレ住人は了解したのだが、一部に訳なく怒りだして話題禁止を強力に
要求する、猿山のボス猿様支配者が現れて、未だに成仏できてないようだ。(続)

404 :名無しでGO! :2020/08/29(土) 17:18:20.88 ID:4rsyrVl70NIKU.net
 走行系の運動方程式(=2階の微分方程式):臨界制動、過制動、振動応答、共振Qも
話題になってきて、微分方程式は定常解だけでなく、過渡解が必要になる場合もあること
が示されて、それは前述の通り工高でも学んでいて、自動車業界や電機業界など他業界や
設計研究領域では常識で、国鉄JRでも扱えるはずの職員は多く選抜採用されてる。
それなのに、論議禁止のパワハラ、カースト支配居士の存在は「威力業務妨害で訴える」っ
て話題拒否で馬鹿馬鹿しく噛んで来て鬱陶しいねえってのが話の流れ。
実力はマウンティング序列を逆転させるからねぇ。
 自由な論議が禁止されてしまうパワハラ、カースト支配職場だってのを
自分から実行・実践して証明している下らなさではないか!

コキ106軽荷重時のローリング共振脱線についての茨城大鑑定実験:事故調報告書は、
共振増倍度Qという定常解を軸に説明されていて、定性的には理解出来るんだが、
現実のデータではもっと大きく振られている様で釈然としないモノが残った。
 そこで報告書の解析の条件を読み込むと、前後に繋がれた共振体同士の振動の遣り取りが
除外されている!2重振り子現象が無視される(=過渡解を捨てている)解析であることに気付いた。
共振振動を倍加させる過渡解:2重振り子現象にも着目すべきだった!ってのは>>389
でも実質認められた。日常解析が定常解中心なのは当たり前の話で、電検3種試験など定常解ばかりだが、
それに収まらない現象に気付いて、面倒でも過渡解を求めて検討するモノ。新たな結論が得られ真相を掴む事もある。
それを潰しに掛かるカースト支配の馬鹿者が鉄道界にはまだまだ少なくないってことだろう。
若い頭は知識・技術をサッサと吸収して、老醜ボス猿支配体制を乗り越えてしまえば良いことだ(w。被差別の国労組合員が職場で一目置かれたのもその実力故のことだった。

405 :名無しでGO! :2020/09/10(木) 12:08:43.86 ID:oFTFegeUd.net
昨日13:55頃に発生した千葉都市モノレールの変電所火災で
今日も終日
千葉みなと駅〜動物公園駅間を土休日ダイヤの運行本数で折り返し運転を行います。
千葉駅〜県庁前駅間、動物公園駅〜千城台駅間は運休いたします。」
とのこと。
かなり深刻だな。

406 :名無しでGO! :2020/09/14(月) 11:39:32.14 ID:+O8dH0D60.net
振動現象についての解説動画発見。鉄道技研・SKSの項もあって、船舶や吊り橋タコマ橋
落橋08:54〜、航空機、自動車に続いて18:44〜鉄道分野で、狩勝峠旧線脱線実験線画像
も含んで興味深い。最後は自動組立機での部品整列供給に多用されたシントロン輸送。

「バネ上荷重」だなんて国鉄ローカルの忖度単語は全く出てこない。
(線路への撃力抑止なら、吊りかけ駆動を念頭に「バネ下荷重」着目に合理性はあり、
SKSが中空軸を採用して「バネ下荷重」を抑え線路への撃力低下を図っているのは適切)
  振動の世界  東京文映製作
https://www.youtube.com/watch?v=t1Qz_buAsuQ

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