【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2

1 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 00:06:07.83 ID:DhqyVNyH0.net

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

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276 ：名無しでGO! (W efab-3j5a)：2020/02/16(日) 00:26:42 ID:1zXSk1zD0.net

出た、いつもの自演荒らし

277 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 21:57:35.83 ID:6en1xMUn0.net

>>274
> ハンガー、コネクタ等の金具により場所により重量が一定で無い事 これも考慮要すと思う。
　着目している波長と比較して充分短い場合には、一様の分布定数と見なせることが分かってる。
約100m毎に敷設のコンデンサー・ボンドなど典型で、せいぜい2kHz以下のATC電流の波長
（150km）に較べて連続の分布定数として扱っているし、トリガ式オシロスコープ（＝
シンクロスコープ）の遅延回路は観測上限周波数でも波形が崩れない低域濾波器LPFの連続
ハシゴ構造で構成されていて、微視的に見れば集中定数だが、要求範囲で分布定数として動作。

　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば、共振の
基本波長が１／２波長70mだから、ハンガー間隔より充分長くて連続材質の分布定数扱い
できそうで、架線柱間隔50m前後に較べてまだまだ長くて分布定数共振（両端固定弦振動の基本波）には至らないで済みそう。

>>275
左右方向を引き留める金具は明らかに硬点で、ここで反射波を生ずるから、硬点間で分布定数共振を
起こしうる。初期の東海道新幹線が０系パンタ6基〜8基50m間隔、架線電柱間隔50mというのは
まさに共振弦の同期励振状態となる速度があったはずで、架線が共振して振れて、振幅の累積されて
くる列車の後ろ側ほどトンでもないことになっていたかもしれない。
パンタを弓に架線を弦の超大型コントラバスでも弾いてるようなものだ。
張力2倍化改造（架線4トン、張架線2トン）で集電を大幅改善できたが、それでも同じ数値はヤバ
かったと思う。国鉄の設計屋は生マジメ過ぎるのかも（w。

278 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 22:00:31.83 ID:6en1xMUn0.net

>>273
波動速度ｖは　ｖ＝sqrt(張力／線密度) なんで、鋼線部だけで張力を負担して銅線部が質量だけ
だと波動速度をうまく高速化出来ないことはあり得る。
一つ不安定性を抱えることになるがその解決法は？？

　マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる機会を
>>233,238,246,255,261,263,272,276 が作っているのは、引いてみたら功績なんだろう
けど、フツーの人は険悪な空気に畏れをなして引っ込んでしまって論議が転がらなくなることが多い。
実に困ったオッサンではある。(w

　旧来の国鉄JR組の批判拒否体質には極端なモノが有り、技術レポート発表の冒頭に、
直接は意味の無い謝辞だの言い訳だのが長々と続いて、従前のどんな弱点を改良した試みなのか
訳が分からなくなる発表形式がどうも標準プロトコルのようである。あれは馬鹿馬鹿しくて
やってられない。従前方法の弱点をストレートに指摘して、改良点を率直に述べるべきだ。
そうでないと改良の必要性が公には伝わらなず、折角の改良も採用されがたい。
>>233,238,246,255,261,263,272,276 の全否定居士はその延長線だろうが、アホかと思う。
↓たまたま出くわした絶対的批判拒否体質の悪例↓
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（続）

279 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:05:45.31 ID:6en1xMUn0.net

（承前）
　我が家電・電子業界だと、競合他社とどう違うかの宣伝合戦でお客さんを煙に巻いて売り込むのを
常として、カスコード・チューナー→ヌービスタ・チューナー→キードAGC→APC→トランシスタ
→ハイブリッドIC-Tur.→メタルバック→クロマトロン→単ガンCRT→NFB音声アンプ→
ゴースト消去→･･････とまぁ、あらゆる事項を口実に、たいした違いがある訳ではないものまでも
優良誤認も誘って欲しがらせては転がしてきたヤクザな家電業界と、クソマジメの鉄道界は対極で
あっても、違いは違いと言えるように風通し良くならないとねぇ。

　日本では初めて高出力エンジンを採用のDD54が早期に全車廃車になった整備困難の理由は様々
あるのだろうが、巷間伝えられる設計上の弱点とか、ライセンス生産で改良禁止だったとかだけに
留まらず、高性能新鋭機関に見あった整備能力の育成に欠けた様にみえるが如何？？

280 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:13:03.71 ID:6en1xMUn0.net

　かって我が某社の地方子会社の大量解雇争議で現地市議会でも採り上げられ地区労が支援に
入り、その争議担当の国労分会が直接指導に入ってくれて、6割方を現職復帰させて解決したんだが、
その紙爆弾製造機：英国製高級孔版印刷機が未整備のママ使われて印刷の上がりが悪かったので、
必要な整備を加えて、日常的整備マニュアルを添付すると共に、国労の争議支援担当者の一人が
機関区の検修係で、日常的にディーゼルカーのエンジンなど走り関係の整備を担当していると
聞いたもので、つかまえて高性能孔版印刷機の日常整備・メンテを現物で一通り説明して整備
作業を頼んできたのだが、全く異分野の作業をいきなりさせることに無理があったようで、

帰京後、暫くして地区労の書記さんから長距離電話が掛かってきて
「印刷機が組み立てられなくなってしまって、サービスマンを呼んで修理を頼み5000円
（注：出張費）も取られた！余計なことを教えて！」とえらくご立腹。
通話料が2.5秒で10円の時代に余程腹が立ったと推察。気の毒な善意の検修係氏は、
「ディーゼルカーは鉄の塊。繊細な印刷機は手に負いかねた」とぼやくことしきりだったが、
超高度の整備技術は未習得だったんだろうなぁと思ったモノだ。

　国産機の3倍の値段の高性能孔版印刷機はメカ設計が脆弱で、絶えず調整点検が必要なのを、
消耗品納入のセールス兼メンテが納入の都度点検調整でトラブルに即座に駆けつけるので
軽印刷業界の絶大な信用を得ていた。ところが学校とか団体など印刷業者ではない
ユーザーはその日常整備を受けられず、自家整備もしないから絶えず不具合を起こしていてヒドイ
事になっていたが、系印刷業界の好評でなかなか表だったクレームにはならなかったのだ。

281 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:27:51.82 ID:6en1xMUn0.net

実運航で見ると、メンテ体制次第でまるきり別物になってしまうって事だ。DD54も同様。
我が執行部には精密機械の開発設計屋も居て、件の高性能印刷機の設計上の弱点も
掴んで自家整備していたモノで、販社に指摘した磨耗呼称頻発箇所に
超硬ビットを使う改良がされたりして自家整備体制だったので、
1200km先の子会社関連地区労も同じ扱いにしてしてしまい失敗となった。
あとで「定期整備提案の方が良かったか」と若干反省。

282 ：名無しでGO! ：2020/02/17(月) 12:31:55.52 ID:iq+5Uo9X0.net

>>277　　補足
> 　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば････････

最高速度の想定は波動速度の70%だから、353km/h用の架線。
∴現状でそこそこの推定値

> 共振の基本波長が１／２波長･･････････
[参考図]
弦の共振：定在波共振：　高調波共振の＝ハーモニクス様子も図示。
http://jtqsw192.nobody.jp/music/harm/strmov.gif
進行波、反射波、定在波の生成
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

283 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)：2020/02/18(火) 11:16:43 ID:3oGKmcTw0.net

［補足２］　おまけ(w
　2次振動系関連も（周辺情報）
この内容なら、工高卒優秀どころを集めていた国鉄職員には広く理解されたはずで、
流れ着いた飛行機屋たちの過剰な忖度が下世話な「バネ下荷重論」で、振動解析で標準の
「減衰定数」を埋もれさせてしまったのではなかろうか。
　派手なマウンティングで職場を支配してしまう >>233,238,246,255,261,263,272,276 派
に幻惑されての過剰忖度カモ知れないが、･････フツーの数学的解析も並列で公表していたら良かったのに。
2階の振動解析は当該テキスト参照であるが、その周辺情報をば･････････。

「ヒースキットEC-1で勉強する　アナコン技術入門」ラジオ技術誌1964/01〜/03 ＆ 1963/11
http://jtqsw192.nobody.jp/REF/_radioteq1964/ragi64.htm

アナログ計算機とは Analog Computer
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/800anacn/analog.htm

ＭＲＫ(ＬＣＲ)減衰振動の理解不足
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0303.htm#ss4

284 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)：2020/02/19(水) 23:07:46 ID:p648vjMW0.net

テキストの読み込みに週日〜ひと月は掛かるとして、雑談で繋ぎますと････････、

　1945年の敗戦で占領軍から航空機産業が全面禁止されてしまい、約
1000人の航空技術者たちが国鉄鉄道技術研究所など鉄道界に流入している。
　零戦のフラッター共振空中分解事故を突き止めた海軍航空技術廠の三木忠直氏
や松平精氏などが鉄道技研で新開発に従事、
「高速台車振動研究会」を立ち上げ、小田急SE車(1957年)、新性能国電モハ90系(1957年)
・こだま号（モハ20系など1958年〜）、「東京-大阪間狭軌4時間半構想」発表（1958年）
から東海道新幹線(1964年開業)へと続く高速電車開発・高速鉄道システム開発に従事しており、
紙と鉛筆の振動解析よりずっと容易な絶好のシミュレーション・ツールとしてのアナログ・
コンピュータ（アナコン）は多用されていたと思える。技研の重要装備だったアナコンは使ってないはずがない！
「高速台車振動研究会」の討論は、車輪の左右動と、当然二次振動系の「減衰定数 ζ 」であり、
けして「バネ下荷重」ではない。

　アナ・コンの演算はあくまでシミュレーションで、実用には現物を試作して確認するしか
ないので、現物データは残るが、中間の演算結果としては公表されないまま廃棄されているのだろう。
その辺が、運転曲線作成といったアナコン利用の習作程度しか研究記録が残っていない原因か？？

　引いてみたら、マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる
機会を >>233,238,246,255,261,263,272,276 が作っているのは、結果としては功績なんだろう(w。お手柔らかに。

285 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)：2020/02/24(月) 08:11:32 ID:T47iW/4q0.net

　現場側が鉄道技研を神格化してしまって、その能力を殺し、現場も非常に苦労したのが
線路損傷整備量の「通トン仮説」。東海道新幹線の線路整備量の見積もりに当たり、
在来線の保線データを技研に持ち込んで新幹線の保線整備量を推定して貰った結果、
実作業量が推定値の５〜６倍にもなって、必死の人海戦術も効なく、軌道強化に、
半日運休を50回近くも繰り返して復旧させた。（在来線用推定式としては大変有用！）

　後日のJR東海のデータ整理で、線路損耗量が、速度の2乗×軸重の4乗比例となっている
と発表されたが、「学会」の反応は「理論的根拠が無い」だったとか。
具体的な現場データ：結果は客観事実で、根拠もクソもあるかっ！てのが正しい評価。

だが、損耗量５〜６倍の実運用結果を、通トン仮説提唱の技研に返して対応を求めるべきだった
保線は枕詞「国労の非協力」に原因をすり替えて、自己の職務怠慢の正当化を図ってしまった。
軌道損耗量５〜６倍は2乗4乗則に良く合致する。

　低速での不感域の存在も予測される軌道損耗量を直線近似してしまった技研推定が元々安易で、
折れ線特性対応に最低限速度2乗近似は必要だったのだが、従前存在しなかった領域での推定に
実施データを返してこなければ、推定式としては確定出来ないもの。
　技研側、保線現場側双方に新規事項理論化についての落ち度があった。特に困り抜いていた
保線現場がなぜ、推定元に結果データを返して相談しなかったのか！
「国労の非協力」の呪文で、重大な怠慢が隠されてしまう職場風土というのはヒドイ。＠新幹線保線物語

286 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:48:52.42 ID:/YoEQAga0.net

　物理的観測・測定によって得られた「客観事実」を何よりも大切にする科学分野なのに、
日本では、新発見の現象を合理的に説明する「理論」と共に発表しないと全く相手にされない
弊風がある。JR東海の「速度2乗×軸重4乗則」が学究から否定的扱いにされたのはその為だが、
江崎玲於奈氏の「エサキダイオード」の発表も理論無しと散々叩かれ、アメリカへ脱出して
研究を続けて、トンネル効果として理論化して1973年のノーベル物理学賞受賞となった。
これは日本の学会固有の狭量さ・弱点であるが、最近は同様に理屈抜きの一種多数決である
「AI」による結果は渋々ながら受け入れるようである。

　ところが日本の産業界は理屈に関わらず結果優先で、当面良い結果が出れば採用してしまい、
その累積結果が、日本の半導体メモリーの不良率がアメリカ製の1/10という驚くべき差となって
アメリカ市場を席巻、日米半導体摩擦として「自由貿易主義」に反する輸入制限が強行されたが、
当時の米軍戦闘機用D-RAMの半数が日本製で実質の禁止が出来なかったため、日本製半導体チップ
を東南アジア工場でパッケージしてマレーシア製などに化けさせて日米両国に売って偽装すること
で米の対日輸入制限、日の輸入量義務化をクリアさせた故事がある。

改善の理由は厳密には求めなかった結果主義的な成果であるが、実は着目とは別の理由で改善され
ていて、その条件を知らずに変えてしまって悪化することは時折はあったこと。
理論的解明ではない、そこが学問的に低く見られる理由だったが、日本の学問界のように
「新発見の物理現象の報告」まで侮っちゃあ逝けない。（続）

287 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:50:34.37 ID:/YoEQAga0.net

（承前）品質管理手法自体はアメリカ発で、MILスペックだのZD運動だのデミング賞獲得、
実験計画法：直行表実験と採り入れられて、滅私奉公思想注入社畜化運動とセットになって、
「労働者としての権利」を自ら放棄させる頭の改造と共に、アメリカでは有り得ない
「技師ではない一般作業者が改善提案を行うこと」での累積が対米半導体不良率1/10に現れた
のだが、実用界での「理屈の確立より結果優先」策が有効に働いたことになる。

　設計屋としては、持てる固有技術によって条件・定数を決定していくのが仕事だから、
そうした理論的根拠の無い直交表実験などによる決定には非常な違和感・抵抗感があって
受け入れがたいモノ。現在のAIにも同様の違和感はある。半導体不良率をアメリカ製の1/10
にした製造条件確立など、明文の固有技術だけでは分からないものの追求にこそ効果を発揮
するモノなのだ。

　ところが新卒入社した我が某社の創業者社長からのトップダウンで各職場に「TQCデミング賞
獲得、実験計画法普及担当」まで置かれて、その担当から「JOB毎に必ず直交表実験を行うこと」
が義務付けられた。結果主義の直交表実験か、固有技術演算かは項目内容により適不適があって
結果主義の製造が主に直交表、固有技術の開発設計で協力分担すべきことなのを、開発設計にまで
何が何でも直交表などとは無茶苦茶な話で、直交表実験が出来る試作確認実験を捏ち上げて
「社長お声掛かり」をクリアしていたモノだ。我が某社のデミング賞受賞申請は当然断念された。（続２）

288 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:52:57.27 ID:/YoEQAga0.net

（承前２）製造技術は弛みない試行の積み上げで得たノーハウの塊となって、品質管理方式の源流
であるアメリカの製品不良率の1/10以下を達成して一時は世界市場を席巻していた訳だが、低賃金
労働力を求めて工場の海外展開に走って、現地企業が日本を追い、その技術は日系企業からの中堅
作業員の高給引き抜きから、定年後再雇用給料1/2〜1/3化で暮らせない日本の技術者を、技術顧問
として定年前の給料＋α程度で雇っての技術流出とかになって、結局は韓国、台湾、中国、東南
アジアに市場を奪われてしまった。

　定年後も暮らせる給料を払っていれば重要な技術的ノーハウの流出かなり防げたものを、
定年後再雇用での近視眼的な超低賃金で目先の儲けだけを追って、定年解雇労働者の頭の中の
知的財産の流出を促進、自分の首を絞めてしまったのである。
　台湾では日本語世代の影響がまだ残り、中国では英語が通じることが多く、在職中に関係が
出来ていると技術顧問就任のハードルは非常に低いのである。

　鉄道業界は土着産業だから海外出向がほぼないのは酷かった電子業界から見て羨ましいところだ。
保線や運行も国内職場がほぼそのまま残っているから国外支援に出向いても一時出向で済む。
製造ノーハウを奪われ独自性を主張されてしまった中国新幹線が痛い。鉄道車両も製造業だから
電子業界同様の憂き目に遭いつつある。

289 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/02/27(木) 23:51:26 ID:hm1s1ql20.net

>>287　　○＞　直交表実験、　　×＞　直行表実験
　農業での品種改良実験計画などに用いられていた「ラテン方格」を工業生産での
品質管理用に一般化・整理して「直交表」としたもの。

　農業研究では、1回の実験結果を得るまでに年単位の時間を要して課題の成功前に
研究者自身の生物学的寿命が尽きてしまいかねない壮大な作業になり勝ちだから、
1回の実験で多項目を同時に実験して結果を得る効率の良い「実験計画法」が工夫された
分野であり、実験項目配置法として「ラテン方格」が使われていた。

　このラテン方格を元に工業生産管理用にデータ処理法付きで一般化して普及させたモノが
「直交表」：実験計画法である。統計的処理による「F検定」で、偶々の誤差である確立が
何％あるのかが算出されるので、実験者の判断として「割り付け要因の効果」として
採用していくモノである。

　固有技術・経験・カンによる判断だから間違いの混入する確率はあるが、トータルと
しては日本製の半導体D-RAMの故障率をアメリカ製の1/10に押さえた生産技術の大きな
部分を占めている。大量生産の工業生産品質改善に非常に良く適した実験方法である。
　但し、基になる固有技術がしっかりしていないと効果の発揮は難しいだろう。
　我が某社はその切り分けが出来ずに、超多忙の主業務からは離れた２線級をTQC担当に選んで
創業者社長由来の絶大な命令権を与えてしまってパンク！品質管理のデミング賞申請断念となった。（活用はしたがw）

290 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:08:44 ID:MHksPcFw0.net

>>289　　　誤植訂正。スマソ！ワザと間違えてる訳じゃない(w
×> 「F検定」で、偶々の誤差である確立･･････････
○> 「F検定」で、偶々の誤差である確率が何％あるのかが
　よく使われる判断基準が「棄却率5%」。その意味としては、
「実験条件の違いが結果に反映した」と判断した場合、ホントはそうじゃなく
「偶々偶然に違いが起こる確率が5%だ≒効果有りの確率が95%」ということ。

　固有技術での判断に確信が持てれば、たとえ棄却率50%で、実験誤差に
埋もれそうな僅かな違いであっても採用して差し支えない。ダメモト採用だ。
　また、棄却率が0.1%で、まず間違いは考えられなくても、経済的効果が少な
かったり、コストアップで逆になったりしたら不採用の判断も可だ。
実務現場としては、実験結果の不確かさが%数値で現されるのは大変有り難い。

また、異なる条件項目の組み合わせて、直線的変化よりも特別に良くなったり悪くなっ
たりする現象を「交互作用」と呼んで、より優れた特性を発揮出来る条件を捜す。

一品生産品では無理矢理でも特性値を作り込んでしまえる場合が多くてその分
有り難みも薄いが、大量生産品では調整工数が無くなる分と、塵も積もれば山となる
総合効果が効いて、日本製半導体D-RAMの不良率（×故障率）が、アメリカ製の1/10にもなった。
（アメリカがクリーンベンチ方式に対して、日本のクリーンルーム採用も大きく効いている）

291 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:10:57 ID:MHksPcFw0.net

波動、共振、分布定数系、2次振動系、微分方程式といった基本的な解析手法が、様々な
分野で共通なものであり、特定分野に限られないことは縷々示して
>>233,238,246,255,261,263,272,276　の排他的独善的反応が失当であることを結果
として示したが、JR東海提唱の2乗4乗則も同様、回帰分析の適用結果と考えられる。

　これは2乗4乗則受け入れに消極的な学会側の誤りも示している。理論物理学の星、
湯川秀樹氏は、理論的解明の無い他国の実験データを精査して理論を導いて
ノーベル賞を受賞している訳で、一部の日本の学会の様にナマの実験結果を否定していたら
実験予算も無くて他人のデータを扱わざるを得ない理論物理学：湯川秀樹氏の業績も無かった。

国など公が科学軽視で研究資金を供給せず「実験物理学」に出来なかったからの「理論」
物理学だった訳だ。経済学の重鎮、伊東光晴教授が「理論経済学」を標榜するのは、他の
経済学派が理論的では無いという裏の批判見解が含めれていそうな感じで意味合いを異にする。

292 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:11:55 ID:MHksPcFw0.net

　線路損耗補修量についてのJR東海2乗4乗則は、おそらく旧来の0系100系から軽量高速の
300系に切り替わった前後の実保線データから最も誤差の少なくなる回帰直線を力尽くで
求めた、それも様々な函数曲線に対する回帰直線を求めた最良近似函数なのでは？
　回帰分析は工高の応用数学にチラッと出て来て、教養課程の統計学でやや詳しく教わるが、
函数形事象での回帰直線については数行の総論的解説しかなかったので印象薄いモノだった。

　テキサスインスツルメントkk（TI）製のプログラム電卓SR52の取扱説明書の例題で
「傾向分析」として、経済成長の指数函数的推移を予測推定値とする回帰直線が磁気カードで
添付の例題プログラムになっていて、そこで初めて「函数型回帰直線」の存在に気付かされた
のだが、それを「正しい経済法則だ」と誤解した小金持ちたちがその電卓を競って入手、
相場に張って暴落で揃ってズッコケた怨みのトレンド・ライン・アナリシスではあった(w。
　一義的な相関関係のないものに回帰分析を適用してはイカンのだ。東海もそう誤解されている。

TIが日本市場撤退後も東京証券取引所に近い三越デパートでは秋葉原でも入手不能になった
TI電卓用のブランクの磁気カードが長らく売られていた。それほど兜町に売れたプログラム電卓！
暴落で売って急騰で買っているから一般投資家の90%が損をしているのだが、張る弾の無かった
当方プロレタリアートに暴落被害無し。
　だが、工高、大学の正課の授業に組み込まれていた基本的事項であり、超高度の内容ではない
ことは心に留めて戴きたい。波動や共振、微分方程式も同様であるが、学校の定期試験を通った
後は雲散霧消か？ご同輩！(w。日本史・世界史なんて全部そうだよなぁ。

293 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)：2020/03/08(日) 15:46:42 ID:Oew2LEbo0.net

>>289　訂正：琵琶湖東岸の平坦で直線の多い区間を東海道新幹線の高速試験区間に使ってきた。
×＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら草津−京都間とかが高速
○＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら米原−（草津）京都間

業界内外の協働・協力作業について考えてみよう。
　新規性の強い開発的業務集団では構成各人の優れた点を糾合出来れば大きな成果が産まれやすい。
それが各人の弱点を有ること無いことあげつらう否定的集団では士気も下がり碌な事にはならない。
　国鉄内部としては、在来線組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、各セクションの相互
協力体制を確保し世界初の高速新幹線運行を維持成功させるというのは国鉄内に巣くう否定マウン
ティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276 などの唯我独尊妨害勢力の忌避・排除に
非常に有効に働いた様だ。
s.30年代の新幹線立ち上げ時に「国鉄内妨害勢力の説得、善導は不可能だ」と判断したことになる。

都下三多摩地域は様々な製造各社の工場＆開発設計部門と住宅が集中して存在している地域で、
本社等デスク部門：オフィスの集中する都心部とは様相が異なる。駅から少し離れた飲み屋だと
様々な色合いの人達が店を住み分けて常連化して交流していることがあり時に異業種交流となって
様々面白い話を聞ける（＝下らない話はどの飲み屋に付きもので聞き流せば良いだけ）。
餅は餅屋で、それぞれの分野で深い話が聞けることが有り、お互い、その店の常連を形成する。
そんな場で鉄道至上主義など発揮しても敬い遠ざけられて誰も相手にして呉れず寂しく帰るだけ。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0300.htm#2　←常連交流で大きな成果のあった一例。

294 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)：2020/03/08(日) 15:48:05 ID:Oew2LEbo0.net

　異分野から国鉄に持ち込まれた諸概念は様々抵抗を受けて、振動についての2階の微分方程式の解
は一般的な減衰定数 ζ で状態判別するのは技研外・設計者外には伏せてしまって「バネ上荷重化」
で通した。航空界や自動車業界では常識の、微分方程式による振動解析が鉄道界では普及して無くて
あらゆる話題で「鉄道至上主義」でないとブチ切れて受け入れない体質がその時代からズッと在って、
外様航空流れ組が排除されないギリギリの工夫だったのか？異物排除は発達障害のクソ餓鬼反応(w

架線の動作の動的解析で、偏倚波動伝播速度の70%を言い出したのは1990年代の高速試験で
整備新幹線方式架線として1997年開業長野新幹線以降採用で、学術論文としては公表されているが、
従前現場に具体的に反映されるのが2020年というのはどうしたモノか？収支も含めて順調に
働いているモノは弄らないのも一つの見識だが、整備新幹線型架線についての総論的解説が
現場には降りてなかった様に見えるがいかが？現場には総論抜きの具体値（張力6ﾄﾝ?等）しか
降りないのだろうか？現場労働者に単純労働だけを強いる漕船奴隷的扱いは避けないと･･････。

振り返ってみて、東海道新幹線の架線張力を従前の2倍の4ﾄﾝ2ﾄﾝと2倍にして集電を改善したのは、
結果として変移波動速度を√2倍したことで、210〜240km/hの集電状況が大きく改善されたと
理解できる。分布定数とか波動伝播は鉄道界としては新概念だが、電気通信系では古くからの
基礎的概念だから、特別の研究者・学究ではない現場技術者が日常的に扱っている。
鉄道界でもATC用AF信号の減衰抑制に「コンデンサーボンド」として分布定数的要素を使っている
が、信通分野は旧航空界同様、どうも外様扱いなのかもしれない。
>>******** の様な排他的鉄道至上の独善は、様々な進歩に敵対してしまうのだ。：以上！今度こそホントにお終い(w

295 ：名無し野電車区：2020/03/24(火) 20:07:45.94

津軽海峡フェリ−法定検査ご案内
ブル−ドルフィン
平成３０年　８月２０日．月曜日〜　８月３１日．金曜日まで予定
ブル−ドルフィン２
平成３０年　９月　３日．月曜日〜　９月１３日．木曜日まで予定

296 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)：2020/04/01(水) 15:23:07 ID:xEktAkGS0.net

鉄道事故調査報告書RA2015-9-2は「減衰定数 ζ 」@茨城大鑑定研究発＝運輸安全委員会。
　　（JRF江差線釜谷駅−泉沢駅間列車脱線事故：軽荷重時のローリング共振：3件目）
　　　2012/09/11江差線2件目。同報告書p38 3.2.1項：「減衰度 ζ 」「減衰係数C≡R」。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf

在来線20系こだま以来の国鉄語「バネ上荷重化」は60年余を経て終息するのだろうか？
　鉄道技研、鉄道総研などの研究・開発現場は昔も今も一貫して微分方程式の解の
「減衰定数 ζ 」で話がされてる訳で、国鉄界一般に話が聞かれるときだけの「バネ上荷重」
論になっているのだが････････。

　鉄道技研の元航空屋さんたちが、一般的解析である「減衰定数 ζ 」を「バネ上荷重」と並列
で提起していたら、かっての工高優秀層を選抜採用していた国鉄には充分浸透した様に思う。
異分子徹底排除、マウンティング合戦の国鉄JR風土が悪いのか？それに圧された旧航空屋
流れ者たちの過剰忖度が悪いのか？（2015-1958＝57年）

波動関連で鉄道界に残る課題は少ないが、「反射」で進行波と干渉して「定在波」が出来る
「分布定数共振」の問題はあり、架線牽引部に振動吸収のダンパー（＝終端抵抗）の必要性は、
実地に検討されてるのだろうか？余計なお世話なら良いのだが。

297 ：名無しでGO! ：2020/04/01(水) 15:41:51.41 ID:xEktAkGS0.net

>>296　　　補足
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。
大昔から 減衰定数 ζ として
大文字は「Ζ」。2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。

298 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)：2020/04/01(水) 15:44:50 ID:xEktAkGS0.net

>>296　　　補足　書き直し！
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。大文字は「Ζ」。
大昔から 「減衰定数 ζ」＝2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。

299 ：名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd03-0fD8)：2020/04/01(水) 15:52:15 ID:ao7okxRCd.net

貨物スレで非難囂々の嵐だったから、今度はこっちで無用の書き込み？
こっちも迷惑。

300 ：名無し野電車区：2020/04/21(火) 03:39:03.24

ＪＲ東海旅客鉄道株式会社．平成２９年　６月２３日現在
鳥羽駅の指定席券売機
平成２９年
　７月２８日．金曜日．ＭＶ３５Ｄ端末の営業開始．新横浜駅の中古
　８月２３日．水曜日．ＭＶ５０端末の営業開始
みどりの窓口
平成２９年　７月２７日．木曜日．２０時００分で営業終了
近鉄連絡口
平成２９年　７月２７日．木曜日で閉鎖しました
鳥羽駅リニュ−アルオ−プン
平成２９年　７月２８日．金曜日
指定席券売機８月２３日から１〜２台に増設します

301 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/24(金) 15:33:15 ID:GtJO2a760.net

>>269,277 架線張力数値訂正（こちらの方が信頼度の高い？かもしれない数値）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　　断面積　　　張力
在来線　　　ヘビーシンプル　　　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　○
在来線　　　ヘビーシンプル　　　張架線　　　　St　　　　　135　　　2.0t

新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　○
新幹線　コンパウンドカテナリー　副張架線　　　PH　　　　150　　　1.5t
新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 　　　180　　　2.5t

整備新幹線　高速カテナリー　　　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　○
整備新幹線　高速カテナリー　　　張架線　　　　PH　　　　　150　　　2.0t
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線

資料出所：「電気鉄道の積ション」持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊
著者の持永氏は前鉄道総研電力技術開発部長、JR総研電気システム専務（前所長？）であり、
直接の守備範囲の技術。全体を見ていた著名重鎮の総論的解説より、松永氏の具体数値の方が確かな気がする。

･･････だが、波動速度を規定する（T/ρ＝張力/線密度）の値が、「在来線≒新幹線」はおかしい。
開業後に架線を改良しているから、東海道開通当初の数値か？？新旧対比で述べて貰えると判りやすいのだが。
整備新幹線高速カテナリーは在来線カテナリーの２倍ではあるが。　　★ 求む真相！

302 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/24(金) 15:48:35 ID:GtJO2a760.net

>>301
×> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 ←×
○> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　St　 　　　180　　　2.5t

303 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW acab-+sCl)：2020/04/24(金) 17:12:50 ID:f4CK7CSF0.net

キ

304 ：名無しでGO! ：2020/04/26(日) 01:16:42.24 ID:gQO9aiSc0.net

誤植訂正>>301
×＞ 資料出所：「電気鉄道の積ション」←×
○＞ 資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊

【架線波動速度試算】
先の表>>301より、ｖ＝sqrt(T/ρ) で波動速度を算出、0.7を乗じて、運行上限速度を試算
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
在来線　　　ヘビーシンプル　　 　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　342　　239
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　343　　240　（東海道旧値の模様）
整備新幹線　高速カテナリー　 　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　484　　339
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線
資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊と、
銅の密度8.96[g/cm^3]は理科年表より波動速度試算

　コロナ縛りでヒマな人は、以下、計算してみて苛立ちを吹き飛ばそう(w。高校物理学水準！（続）

305 ：名無しでGO! ：2020/04/26(日) 01:21:15.81 ID:gQO9aiSc0.net

［計算方法］
波動速度ｖ＝sqrt（張力T/線密度ρ）･････ｖ＝sqrt(T/ρ)　
線密度ρは、断面積s×単位長×密度 に加えて「ハンガーの慣性（質量）」を考えてみるが、
上下方向振動は、そのままの重量の単位長換算が加われば良く、
左右方向振動は、片端は架線固定、もう片端は張架線固定で、張架線を回転軸とする回転振動と
考えると、トルクー慣性能率から架線から見た等価質量を算出すれば良く、1/3程度の小さな値。
　ハンガーの重量など門外漢には分かりようもなく、仮に「0.5kgが5m間隔で架線を吊っている」
と考えると、単位長当たりでは0.1kgが架線重量に加わることになる。（>>274L3の懸念部分。微少）
　純銅の密度（比重）は 8.96 g/cm^3 で、熱処理程度では変わらないモノと考えると、速度計算式は
v＝sqrt(T/ρ)[m/s]＝sqrt{(9.8T×1000)／(S/100×100×8.96/1000+0.1)}×3.6[km/h]
　　　　　　　　　　　＝sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(1.0、110、0.5/5)＝342 [km/h]→239km/h　････････(1)在来線定数
v(T,S)＝v(1.5、170、0.5/5)＝343[km/h]→240km/h　････････(2)東海道新幹線「旧定数」
v(T,S)＝v(2.0、110、0.5/5)＝484 [km/h]→339km/h　････････(3)整備新幹線用架線

280〜320km/h運行の架線データを落としてるように見えるが真相は？
持永先生も東海道SKSの旧データだけ掲載ってのは良くない。
在来線がかなり高速設定なのが驚き。

306 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/26(日) 07:53:00 ID:gQO9aiSc0.net

ソースが見つからないけど、架線径20Φ、張力4.0トンが有ったとしての波動速度は？数値からすると有ったらしい。（＞302補足）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　343　　240　（東海道新値？の模様）

　　　　　　　　　　　　sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？

307 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/26(日) 08:02:35 ID:gQO9aiSc0.net

>>305　　（>>306　　誤記訂正。頭がまだ半分寝てる！スマン！）
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　418　　292　（東海道新値？の模様）

v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？

308 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 66dd-1Gce)：2020/04/26(日) 11:00:34 ID:jmGzmKpZ0.net

キーーーーーーッ

309 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/27(月) 02:04:51 ID:d9RWLo9A0.net

「電車線路のはなし」p108〜112大塚節二・猿谷應司・鈴木安男共著2009/05/25日刊工業新聞社刊JR東系

【高速シンプルカテラリ式の例@高速運転線区用の架線】
●トロリ線：GT-CS　110mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←溝付き銅覆鋼トロリ線　（重量不明）(5)
・張架線：　PH　　　150mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←硬銅撚り線（第2種）

【@大量輸送線区用の架線】
［ハイパー架線の例］：阪神淡路大震災復旧工事＆山陰本線高架化工事で採用　　　(6)≒(2)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・補助張架線：H　　　100mm^2　標準張力 9.8kN (1.0tf)　←硬銅撚り線（第1種）
・饋電張架線：ACSR/AC 730mm^2 標準張力19.6kN (2.0tf) ←アルミ覆鋼心耐熱アルミ合金線

［インテグレート架線の例］　　　　　　　　(7)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・饋電張架線：PH　356mm^2×２　標準張力39.2kN (4.0tf) ←硬銅撚り線（第2種）
（続）

310 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/27(月) 02:07:14 ID:d9RWLo9A0.net

（承前）　鋼鉄の密度は･･････Fe＝7.874g/cm^3、Cuの8.96g/cm^3とさほど違わない。
同じ断面積と同じ張力では「銅覆鋼トロリー線」採用の意味がないのだが･･････････。
先出(2)は(6)在来線を含んでいる？
但し総てが「〜の例」となっていて、他例の存在を示しており一義的値では無さそう。

偏倚波動速度と許容最高速度をそれぞれ算出してみよう
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.42+100)}×3.6[km/h]　（FeとCuの平均密度を採って試算）
v(2.0、110、0.5/5、8.42)＝498[km/h]→348km/h　････････(5)鋼心胴覆高速架線
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(6)ハイパー架線
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(7)インテグレート架線

285km/h〜320km/h運行既存新幹線の架線設定がどうなのか、両書からは判然としない。
数値さえ判れば波動速度も、許容最高速度も算出出来るのだが。

311 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)：2020/04/29(水) 00:23:53 ID:jIwVwn/60.net

架線の波動速度の話題（>>301-310 ＆ >>269,277 ほか）で主役の物理公式は
「 V＝sqrt(T/ρ) 」　一本だけで、それは高校物理教科書に掲載されている程度の初歩的なモノ。

それが、世にはあまり定着しない理由は、実生活であまり使う機会がないことに加えて、
場に合わせた常用単位系（実用単位系）を、理論解析用に国際単位（SI≒MKSA有理単位系）
に変換することに慣れてないからだ。特にロートル層の学んだ高校物理では、CGSesu、CGSemu
なんて訳の分からない単位が幅を効かせて概念的理解を妨げて、大量の物理嫌いを生んだ歴史がある。
朝永振一郎監修高校物理学教科書クソ食らえって訳だ(w。

　ところが工業高校では電気・電子部分は専門教科に任せて一切触れず、常用単位系（実用単位系）と
MKSA有理単位系がほとんどである専門教科テキストで学ぶから、常用単位の、kg重、km/h、rpm、
ｍ、kg、秒、A、V、Ω、C、H、μF、Wb、AT、時にガウスとエルステッドで物理量毎に単位が仕分けられて、
諸定数を基本単位に換算しながら基本関係式に代入して解答を得るのが常になっている。
前述の計算例のややこしい部分は総て常用単位から基本単位への「単位換算」部分である。（>>304-306,310）

　常用単位からの単位換算もなしに、訳の分からない基本公式に数値を当てはめて計算結果を出すだけなんて
酷い授業をやられたら、多くの高校生が物理から逃げ出してしまうってことだ。普通高校物理は可哀想かも？
国鉄内に巣くう否定マウンティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276 などの唯我独尊妨害勢力の
温床を作ってる訳だが、ネタばらしでハッタリ体制に穴を空ければ、その実力がバレてしまい威張りようが
なくなって暮らしやすい職場になるのではないか？凡人セクト束労∠○支配は終焉にさせないとねぇ。

312 ：名無しでGO! ：2020/04/29(水) 11:40:00.26 ID:emYV2lC7d.net

>>311
何が主張したいの？

313 ：名無しでGO! ：2020/04/29(水) 23:55:10.48 ID:j8CsN7sB0NIKU.net

>>312
しーーーっ見ちゃダメ

314 ：名無しでGO! ：2020/05/03(日) 04:37:06.18 ID:tKXTx0e90.net

張架線ちゃう
吊架線や

315 ：名無しでGO! ：2020/05/03(日) 04:40:20.81 ID:tKXTx0e90.net

幹はコンパじゃのーて
ヘビコン

トロもほとんどSnGtに置き換わっとるで

316 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)：2020/05/04(月) 01:03:06 ID:04gLb32l0.net

>>315,314
現状情報ＴＨＮＸ！○「吊架線」×「張架線」了解。張る方じゃなく、吊る方！
伝播速度の数値（運行速度240km/h Max）からして、旧値くさいとは思っていました。（Ex.>>305 末節、>>307）

斉藤雅男氏、久保田博氏などの鉄道界の大御所が書物を出すときには現役を離れて久しくなって
からが多いからかタイムラグ期間があって、その間の改良・変更が抜け易いのかも？！

※国鉄JR系の研究発表会を何度か聴講して、違和感を持ったのは、改良前従前方式の弱点指摘がほとんど無く、
だらだらと謝辞・讃辞が続いた後に結果報告がされるので、どこが改良されたのか判然としないこと。
　製品設計屋感覚としては、相互に背反する特性を許容範囲に収めることで製品と出来るのだから、数多くの
弱点・欠点は承知で製品化しており、当初設計で妥協した弱点部分が改良されるのは大変結構なこと。

それなのに、弱点そのものの説明が曖昧なままの改良研究発表法など有害無益、改善の妨げでしかない。
そんな「忖度型研究発表」が標準形だというのは「否定マウンティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276」
などの唯我独尊妨害勢力に知性側が征圧されてしまってないか？というのを感じます。
基本公式としては僅か11文字の詳細展開解説に、どれほど執拗な荒らしを掛けているのか！>>233,････････。
職場でのマウンティング支配の崩壊、その崩壊の萌芽を強く感じているからなのだろうか？

317 ：幸ちゃん ：2020/06/12(金) 16:26:27.00 ID:WFnXgP2D0.net

京成青砥駅で脱線、乗客100人けがなし　ホーム進入時に
https://www.tokyo-np.co.jp/article/35112

　十二日午前十時十五分ごろ、東京都葛飾区青戸三の京成押上線青砥駅で、京成高砂発羽田空港行きの上り普通電車
（八両編成）が脱線した。乗客約百人と乗員にけが人はいなかった。

　事故の影響で京成本線と成田スカイアクセス線が一時運転を見合わせ、押上線は八広（やひろ）（墨田区）−青砥間で
運休している。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄と警視庁葛飾署によると、電車は一番線ホームに進入する際、後ろから二両目の車輪が脱線した。同車両と
最後尾の車両の乗客は、駅員の誘導でホームに届いている前方の車両に移動してから下車した。

　電車は、車輪をレールに固定する部品が破損しており、駅構内の架線も一部壊れたという。

　国土交通省の運輸安全委員会は、脱線事故として鉄道事故調査官二人を現地に派遣した。

318 ：幸ちゃん ：2020/06/12(金) 16:26:39.31 ID:WFnXgP2D0.net

　十二日午前に脱線事故が起きた東京都葛飾区の京成押上線青砥駅では、架線にパンタグラフが宙づりになったり、
架線が切れたりしており、壊れた部品が無残に線路上に転がっていた。

　「ガタガタ、ガタガタ、ガタガタガタガタ、グァァァァー」。ホームで電車を待っていた旅行会社勤務の男性（２８）
＝千葉県市川市＝によると、電車が速度を落として駅に到着しようとしていたが、「地響きが近づいてくるような音」
が聞こえて異変を感じた。

　最後尾の車両の屋根部分の架線とパンタグラフが何かに引っ掛かっているように見えた。最後尾の車両が進行方向と
逆に引っ張られているようで、異変を告げる音は大きくなり、「ガタンッ」と列車がレールから外れる大きな音がした。
煙が少し出ていたという。

　ホーム上には警視庁の黄色い規制線が張られ、三十人ほどの捜査員や駅係員が入れ代わり立ち代わり現場を訪れ、
騒然としていた。

　友人と会う予定だった橋本容子さん（３２）は「脱線事故ってスピードが出ている時か、カーブする時が多いと
思うが、ホームからこんなに近いところで列車が脱線しているなんて」と驚いた様子だった。　（木原育子、加藤健太）

319 ：名無しでGO! ：2020/06/12(金) 21:19:25.33 ID:hjDGYT5e0.net

パンタが台座ごともげて架線にぶら下がっている
その隣（両渡り線で架線がつながっている）の複々線の片割れは列車が走っていた（21時まで）
って事は活線のままパンタが宙吊りになっていたのか

320 ：名無しでGO! ：2020/06/12(金) 22:21:51.43 ID:SryE/d4U0.net

「車輪をレールに固定する部品」
手歯止め？

321 ：名無しでGO! (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp87-6zGN)：2020/06/15(月) 06:56:53 ID:iXD062lrp.net

>>320
フランジのことじゃないかと

322 ：名無しでGO! ：2020/06/16(火) 13:47:35.84 ID:Pc8pDuLua.net

新聞は簡単な事を無駄にややこしくして書く場合があるよな。

323 ：名無しでGO! ：2020/06/18(木) 01:02:31.66 ID:idSeQpF/0.net

業界フツーの名称（内容解説）
という記述にすべきだよね。
記者独自の名称じゃ検索に引っかかってこなくなるが、希に重要情報を述べてることもあるんだから。
人気記者ってのはその辺の公的要求を理解しないアホも少なくないので困る。

324 ：名無しでGO! ：2020/06/19(金) 01:20:02.43 ID:3PSWFM2S0.net

>>323
ATS-P（車上演算照査型ATS）　とか、
ATS-Sw（LC共振地上子式ATS＠JR西型） とか、
国鉄型ATC（新幹線＆交流区間用ATC）とか
･･･････（ATC-L旧青函は交流区間用ATSであり「新幹線コンパチ」は間違い）
在来線ATC（国鉄型直流区間用ATC）　とか
D-ATC（在来線用車上演算照査型デジタルATC）
DS-ATC（新幹線用（車上演算照査型）デジタルATC@東日本）
ATC-NS（仝 ＠JR東海＆西日本）　とか
の表示形式なら間違えないで済む。
「検索キー」＋（解説呼称）が資料性を高める。

尼崎報道では「新型ATS」があふれかえり、ATS-PだかSxだか訳が分からなくなり、
日経新聞などATS-STを最新型と報道してしまったり、（毎日もあずさ転覆でやった！）

公明党北川国交大臣など、役所の技術方に全く相談もせず
「全鉄道ATS-P化」とか「ATS-P換装が福知山線再開条件だ」とやってしまい、
以降は、その面倒な尻ぬぐいをした役所の言いなりロボットにされたが、
運転再開を無意味に大きく遅らされた乗客たちの迷惑はそのままで、
訂正・謝罪することもなく、今もまだ国会議員とは！不公明・無責任党だねぇ。

325 ：名無しでGO! ：2020/06/19(金) 06:43:27.71 ID:+cYKIw/F0.net

キ電停止

326 ：名無しでGO! ：2020/06/22(月) 23:37:10.73 ID:C8yZ1Yu+0.net

銀製架線があったらいいのに
銅よりも電気抵抗が少ないが値段が非常に高価
ピュアオーディオ用のスピーカーケーブルで使われてる

327 ：名無しでGO! ：2020/06/22(月) 23:50:03.96 ID:9mdgBfpud.net

>>326
資源的に十分な量がない
銅でさえ足りなくなると言われている

328 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 01:32:45.91 ID:A8MPXr0j0.net

>>326
鉄道総研が「超伝導饋電」の実験を中央線でやったよ。
超伝導饋電なら、饋電線内の電力損失はゼロで、
その先の架線領域は短いから、饋電降下に強いが、
超伝導を起こすまでに冷却する冷却エネルギーがネックだろうねぇ。
マグレブ・リニアで高効率の冷却が実現してるんだろうか？
＆
銀合金はマイクロモータのコンミテータとブラシに使われてる製品がs.40年代にあったが、
特性が良くはならなかったので次第に捨てられて銅合金製に戻ってるはず。

硫化物を生ずる汚染大気中での銀接点ってのは双子にしても故障しやすいモノで、
どこも困っているんじゃないの。全部は封止式のリードリレーにはならないし。

････････リードスイッチも時折接触不良故障になり、電卓キーの接点の座を追われて、
今の導電ゴム接触式に変えられ、大幅コストダウンが図られた。

329 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 11:56:59.00 ID:k2y9TeHTd.net

>>326
テンション掛けられなくね？

330 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 12:21:44.93 ID:o0ZjEpCR0.net

どうせコスト無視の前提なんだから綱体にすれば

331 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)：2020/06/28(日) 11:45:51 ID:av+hK0tW0.net

阪急京都線の地下線で以前軟鉄架線が使われてたとか文献があるが意図が謎
電気抵抗が大きく熱になってしまいそう
銅と比べて頑丈にはなる

332 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 12:45:11.45 ID:jwof0Zc20.net

>>331
電流の割に太くすれば鉄でも行けるんでは(重くなるけど

333 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 14:19:24.63 ID:C2R+90Xia.net

扱ったことはないけど剛体架線は何なの？

334 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 15:47:03.53 ID:jwof0Zc20.net

>>333
アルミの筐体に銅線貼り付け？

335 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 17:37:29.63 ID:av+hK0tW0.net

素人考えだと使わなくなった古レールを逆さに吊って剛体架線に出来るのでは？という考えが浮かびそうだが重いので困難
第3軌条ならば可能だが実際は銅を配合したレールを使ってる

336 ：名無しでGO! ：2020/06/30(火) 18:35:41.64 ID:dhBiosPD0.net

テンションかけんでも良い
架高を低く一定に出来る
これがメリット。
メッセン＆ハンガーを置き換えたものであってトロリは減ったら張り替える

337 ：名無しでGO! ：2020/06/30(火) 22:12:23.01 ID:TY9HCZ7b0.net

考えてみりゃ帰線は普通の鉄レール

338 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 12:43:34.10 ID:h1Ls5hlm0.net

鉄レールの電圧降下を試算。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0203.htm

339 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 18:53:50.89 ID:IbNatabn0.net

>>338
キ

340 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 19:12:21.72 ID:8sMldaDFa.net

鉄でもレールくらい太ければ特に難はないんじゃね？

341 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 20:02:10.29 ID:DZOy9oFMd.net

自分のブログの掲示板でやってくれ。
ここにURLで宣伝する必要なし。

342 ：名無しでGO! ：2020/07/08(水) 05:00:48.44 ID:aS3y2ZSN0.net

20行制限の掲示板で、仮定条件だらけの電圧降下計算なんか書けると思ってるのかね？
たまたま電蝕関係で線路の電圧降下を計算した記事があったから、紹介しただけ。
２７Vは電蝕にとっては極めて大きいね。
計算自体は約12年前にサイト記事として公開されている。
反知性主義＝バカ誘導の>>>339,340 は住人に大迷惑。

343 ：名無しでGO! ：2020/07/08(水) 06:39:46.26 ID:GRRRTxet0.net

キ電禁止

344 ：名無しでGO! ：2020/07/09(木) 11:20:39.84 ID:YRohJTZ00.net

>>342　　訂正
×＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>339,340 ･･････････
○＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>339,343 は住人に大迷惑。

チョット考えれば判る内容なのに、居丈高に排除する猿山のボス猿型対応は愚劣。

抵抗率から電圧降下を計算したのが>>338の記事だし、その前は、
架線の波動伝播速度の70%までが良好な集電特性という整備新幹線型架線の導入で、
波動伝播速度V＝sqrt（張力T／線密度ρ）　の計算から、改良方針で有り、
手抜きでは無いことを説明した。>>230,278,305,311 など。

それに対して執拗の攻撃を加えて、結局バカ晒しとなっている。今度も愚。
それぞれの新方式にそれぞれ新実務有りは当然の話。
職場がこんな無茶な御仁に支配されて、意見も言えないとなったらヤってられないよねぇ。
東海道新幹線死者を最初から在来線部局とは独立させて足を引っ張れなくした故事は、
当時から潰し合いの酷い状況が国鉄職場にあったのかも。

345 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:16:33.40 ID:Rjbv9UQw0.net

電化区間で30kgレールだとレールでの電気抵抗が大きすぎてまともに走れない懸念ありそう
50N必須？

346 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:33:48.62 ID:bn3dtDuJ0.net

>>345
戦後もしばらくは大手私鉄でも37kgが普通だったけど
まぁ編成も随分短い会社が多かった

347 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:57:49.01 ID:OCLtuiBea.net

ダブルポールから始まった各路線は、そもレールに頼らない設計だったのか

348 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 01:24:08.65 ID:21Ovjhhd0.net

出力が桁違い！
>>338 はEF200の1500V6000kWで4000Aを並列饋電して、
60kgレールの電圧降下で27Vと試算。
　路面電車は高性能車で600Vで45kW×2基だと、
電流は90kW/600V＝150A

レールが37kg/mレールだと、抵抗は断面積反比例で60/37倍。
電圧降下は抵抗×電流比例で
27v×（60/37）×（150/4000）＝1.64Vで、
5台が同時起動してもその5倍、8.2Vだから、路面電車のレールの電圧降下はほとんど無視しうる値。
私鉄の6Mも同様と思われ。･･････････
（「推測」は物理的な試算付きで行った方が良い。著名鉄道ライターたちには酷いのが多い）
EF200がいかに巨大な電気機関車か、改めて驚くねぇ。

349 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 06:50:40.91 ID:1crGd5zYd.net

国鉄でも50kgNとか60kgの重軌条が在来線で一般的になったのは「五方面作戦」の頃からでは？
その前は30kg以下→37kgを重軌条化工事と称していたような

350 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 11:23:24.06 ID:21Ovjhhd0.net

>>349
37kg→50kg更新が「重軌条化」とされた時代が、
房総に183導入スピードアップで危険が生じて
千葉動労が安全闘争で獲得した「軌道強化」に入ってる。
在来線の60kg化はもっと後の2000年過ぎから。
東海道新幹線でのレール研削による長寿命化の絶大な成果を受けて
1998年頃から在来線保線が追いかけた。

5方面作戦はもう歴史的過去のことだよ〜〜、ご同輩(ww。
東京オリンピック1964年新幹線開業から借金高利の赤字で、
収入には見合わない国家政策として5方面作戦で高利借金を続けて
1970年前後竣工？
国鉄累積赤字はその高利借金の李支払いに一致。
本来は国が面倒を見ると定められていたもの。
国鉄労使の責任じゃないのだがデマ宣伝に負けて、国民に付け回しされてしまった。
本来、高利をむさぼった連中が負担すべきだった。

351 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 11:25:55.73 ID:3Gqjt72Zd.net

>>348
電圧降下÷公称電圧だと似た値になるんじゃね？

352 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 02:48:11.06 ID:7ZkfJIDq0.net

>>351
そういった「推測」こそ具体的条件を仮定して数値計算して、
比較出来るデータに焼き直して提示した方が良い。

［例］
EF200は単機で6000kW＝1500V×4000A。
レールで27V降下は1500vに対して1.8%電圧降下。

快速路面電車では150A＝90kW/600Vが1両当たりだが、
5本同時に起動する確率は極めて低く、
加速時間が20秒、停止間隔が120秒（＝2分）とすると
加速時期は1/6しかない。これが5台バッティングしても√5倍平均程度で済みそう。
すなわちレールでの電圧降下は3.13V＝1.64V×√5程度が期待値、600vの0.52％だ。

そういう比較があると「路面電車ではレールでの電圧降下は無視しうる」という結論に至る。
著名鉄道ライターが良くやる定性的御託宣よりも。具体的な方が納得しやすいでしょ。
もっとも銚子電鉄600Vは、観音駅辺り？で加速すると280Vまで落ちて平気で走っていて驚かされる。

353 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 10:10:55.29 ID:y+4To+7Pa.net

昔は同時加速の電圧降下で室内灯が消えて運転士がおもむろに立ち上がって
スイッチをガチャガチャやって復帰させる光景は小規模な私鉄ではよくあったよ。

354 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 12:20:10.76 ID:7ZkfJIDq0.net

>>353
国鉄でも宇高連絡の宇野線でEF58と150系の特急同士が電源を奪い合って、
同時加速じゃ電圧が落ちて無理なので、
相手の加速終了を待ってからノッチオンしてた。
宇野線じゃ列車2本の同時加速が出来なかったのだ。
各地で＞350の様な事態は生じていただろう。

.「確率論」というのはそういう希な衝突を含んでのモノ。
但し、過負荷の時限特性が、家電の秒単位じゃ無くて、
重電の分単位・時間単位で吸収して瞬間ピークに耐えている。

VVVFインバーター制御だと、システムが落ちて走れなくなる電圧が高い。
抵抗制御だと半分の電圧でも走って、異常耐性が強いとかもあり、最近は落ちやすいかも。

355 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 12:21:49.63 ID:r6Z/Gnxr0.net

>>353
国鉄やJRでも単線のローカル区間では上下列車の同時発車禁止なんてのはあるよね

356 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 17:34:29.38 ID:wluPcjmz0.net

宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も
これだともはや客車列車並の加速しかできない

357 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 20:12:39.16 ID:r6Z/Gnxr0.net

>>356
MT46はMT比を下げると温度上昇がヤバかっただろうに。
速度が上がらないと冷却効率が下がるという悪循環。
101系が山手線の4M3Tで使い物にならず
比較的駅間距離の長い中央総武線で何とかだましだまし使ったが
駅間距離が短い両国以西では並列段に入った瞬間にノッチオフしてた。

358 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 02:03:21.62 ID:02KTmSPq0.net

>>356
> 宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も

ダウト！(ww。
元々は、「151列車単独では運行に問題はなかった。
EF58との同時加速が無理だった」って話でしょ。
「伝説」はあまり作らない方が良いよ。

151系は直並列制御で、巡航速度の遅い単線を走り続ければ半分の電流で走れる。
出力は100kW×4基×2×3ユニット＝2400kWで、直列状態はその半分の1200kW。
片やEF58（定格1900kWで3回路）の特急が走ってる訳でしょ。

小田急の箱根登山平坦区間乗り入れ車に「直列弱界磁」というスイッチがあって、
２群並列にしない直列接続のママ弱界磁に出来るようになってて、
電流が半分の直列モードを積極的に使っていた。

359 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 06:44:50.64 ID:DX+elvA00.net

直接吊架方式だと、パンタグラフ離線時の電圧降下が半端ないらしい。

360 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 09:00:14.75 ID:hjdI/4KE0.net

151系時代に宇野線に58の特急なんてあったけ？
そもそも58の宇野線運用（＝客レ）自体そんなにないような

361 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 11:59:44.86 ID:V80EOfwg0.net

>>360
宇高航路があったころは宇野行の夜行列車とかあったでしょ

362 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)：2020/07/13(月) 12:23:30 ID:02KTmSPq0.net

151系が過負荷運行だったことを示すエピソードとしては、
東海道線の関ヶ原100m高登坂での発煙事故が知られているが、
増力改造である181系化（MT-46→MT-54換装）時には取り外した
MT-46の固定子（界磁）巻線が真っ黒になっていたことが知られている。

　新潟が上越線への151系投入を熱望して行われた151系入線試験でも
清水峠登坂で過熱してしまい旧清水トンネル手前の土合駅で運転打ち切りとなり、
新潟県内の駅で歓迎の花束を以て出迎えに来ていた首長一行に待ちぼうけを食わせた。
登坂用に設定された日光線デラックス準急車157系なら走れるという国鉄の提案を
新潟側は断固拒否！こだま型じゃないとダメ！と頑張って、足回り157系、車体151系の
161系が就航した訳だが、やはり非力で181系に増力改造されている。

いずれも６M6T、４M4Tが最低MT比で、157などはもっとTを減らしてやっと走っている
状態なのに、４M８Tでどうやって関ヶ原を越えようってのか、って話になる。

新性能電車の特徴として、基本的に同じ電気系で、ギヤ比と車体の変更で用途対応する
方式だったから、通勤車モハ90系、特急モハ20系、東海型モハ91型、日光型157系などは
共通して非力で、悪評判が増幅強調されているモハ90系（101系）も、当初設計通りの
全電動車編成で運行出来ていたら問題なかった。
変電所容量不足からM化予定T車を追放出来ずに却って増やして起こったトラブルだ。

363 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 12:54:59.67 ID:W+G5XTYSa.net

電力屋さん弱すぎですね
総裁ぶん殴ってでも必要以上に増強しといて欲しかった。

364 ：名無しでGO! ：2020/07/16(木) 09:17:27.43 ID:uM0EB6GI0.net

101系の全電動車化方針を放棄して６M4Tにした理由は、輸送量急増対策として増車する
際の資金不足からで、同時に行うべき変電所増強が出来なかったのも同じ資金不足が理由。

後日、EF200導入に際して、電力の隘路となっている静岡区間の変電所増力をせずに、
出力制限を課したのはJR東海が貨物嫌いだから(w。

∵JR東海にはバブル崩壊後の金利低下で金利負担が減って金はは充分にあったはず。
今や自前資金でリニア建設するほどの収入となっている走りの時期だった。

365 ：名無しでGO! ：2020/07/22(水) 23:36:31.68 ID:ha/Wozw+0.net

>>358
直列弱め界磁は名鉄パノラマカーや近鉄特急にもある
パノラマカーだと変電所が貧弱な線区でも100キロ出るので重宝されてた
国鉄型はEF63と強調運転する169系・189系・489系にあったのみ

366 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)：2020/07/24(金) 03:20:46 ID:6sbba/ad0.net

>>365
なるほど！ＴＨＮＸ！やはり小田急だけではなかったか！
国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。

ＡＴＳの変周式（ＬＣ共振式）地上子を、赤信号警報だけにしか使わなかった国鉄に対して、
共振周波数に速度コマンドを割り付けて信号現示に対応した多段速照：多変周方式を
実現させた私鉄側。国鉄はコロンブスの卵型の徹底工夫に欠けるのか？

367 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 04:30:55.59 ID:ePO7WOU20.net

>>366
ATSに関しては、路線長と車両数と列車種別の多さの違いで、複雑なシステムは簡単に導入できなかった

368 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 12:05:20.24 ID:6sbba/ad0.net

･･･････と国鉄は弁明するが、減速度の相違で最高速度を変えて同一閉塞長で走っており、
機関車で貨物輸送をしていた東武のパターン式ＡＴＳ＝ＴＳＰも最高速度の読み替えで
機関車列車に適用しているから、国鉄にも当然適用可能。

素人騙しの弁明だ。

369 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 13:46:31.18 ID:JuzQyuecd.net

>>368
自分勝手にスレ違いを書き込んで周りの迷惑を考えろ。
だから嫌われるんだ。

370 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 15:15:30.21 ID:6sbba/ad0.net

＞　国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。
ってのは共通項で、設備スレとして関連有る妥当な話題に見えるが。冷静な科学的判断には見えないが･･････。

「必要は発明の母」で、EF200フルパワーで変電所が落ちちゃうのを、
並列饋電方式の電流検出法（と区分饋電所設置短絡）で回避出来たのは
JRなりの工夫。私鉄にはそんな極端な負荷領域はなさそう。

変電所でセクション両側の電流和の変化を見て事故電流として検出、
饋電区分所での上下線短絡で、他方の変電所の電流変化は1/3で切り抜けられた。

国鉄JRはそうしたギリギリの工夫が少なかったのではないか？

371 ：名無しでGO! ：2020/07/25(土) 19:52:09.58 ID:QgzWU5rW0.net

>>369
猿山の猿ボス支配側の言い分は、逆の被支配側からみると「不当干渉・支配はああやって
交わせば良いんだ！」という実例になって、職場の風通しを良くしていくモノ。好まれる(ww

2001年1月までの２ちゃんねる鉄板が束労∠○支配で極端な書き込みが出来なかったのを
対抗法を示すことで妨害出来なくなり「束労∠○スレ→東労組スレ」として#200を越える
超人気スレとなって今に続いている。

自由な論議の出来ない鬱陶しさを崩壊させる技術的課題がズラズラ〜〜っと出て来て、
猿山ボス側が必死に潰しに掛かっている図だが、その突破口が高校数学＆物理学レベル
であることが示されたことで、一般的な論議が論議が出来るようになって猿山ボス支配
崩壊の取っかかりにはなりそう。

　高速走行と、4度の共振脱線転覆事故とが共通の2階の微分方程式で表されて解法共通、
架線は波動特性でこれも微分方程式。共振脱線の半車モデルによる解析は更に、前後の
共振体の干渉現象：「二重振り子」で振幅が倍加することも見える訳で、従前は、
職場で長年の自由な論議が抑圧されて検討から外れてしまい、4回もの共振脱線を繰り
返してしまった。（続）

372 ：名無しでGO! ：2020/07/25(土) 19:53:01.93 ID:QgzWU5rW0.net

　鶴見事故1963/11のワラ１型軽荷重時の激しいピッチング共振による輪重抜けと、
カーブ出口の緩和曲線でのカント低減による捩れが重なっての脱線転覆、そこに2本の
列車が次つぎ突っ込んでの161名死亡の大惨事となった。

　高速台車開発のノーハウ：MRK過渡現象解析が全社に共有されていたら、貨車開発でも
共振についての検討漏れが避けられて鶴見事故に至らなかった可能性が出てくるが、
放置されたことでローリング共振脱線による脱線事故讃辞を招き、更にコキ200で2回脱線
（日豊線2009/12/19＆成田線2011/3/10）、コキ106では江差線で脱線して、ここの
事故調査鑑定実験で初めて「ローリング共振脱線」が報告されて、過去のコキ200の脱線
事故が改めて俎上に載った。

情報が全社に共有化されて自由な検討に晒されていたら、1958年の高速台車開発、1963年
の鶴見事故、2009年＆2011年のコキ200事故などで、共振の悪影響、二重振り子の振動倍加
は、共通理論の解析方法として定着していたモノを、実に勿体なかった。
国鉄に選抜採用された工高卒層には十分理解・活用出来る能力が合ったのだから。
それを潰した馬鹿者どもは誰だ！って話だ。

373 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:22:01.81 ID:RCZCzj8f0.net

そこまで来るとスレ違いでないかい?

374 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:27:12.72 ID:RCZCzj8f0.net

鉄道は電気部門だけで進化退化する訳ではなくレールも車両も含めたトータルで考えるってのはわかるんだけど
例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

375 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:32:45.98 ID:RCZCzj8f0.net

研究者に問
電車線き電分岐装置フィードイヤーの素線切れに対する寿命はどの位だろう?
最近やたらと事象が発生する。

376 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)：2020/08/08(土) 00:13:00 ID:jgIFifYN0.net

>>374
> 例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

微分方程式表現は電気も機械も共通だよ。
過渡現象の解析に慣れてないって話でしょう。
カテナリー曲線も、架線の偏倚波動速度も、微分方程式を解いて「公式」が作られている。専門の話題そのもの。

>>375
磨耗寿命なんてのは現場が一番良く知っていて、「研究者」はそのデータを整理して
実験式や、理論構成して理論式にしていくモノ。だから研究者はその質問には直接は答えられないだろう。

その研究者と現場の重大齟齬の失敗例が、線路損耗を予測する「通トン仮説」で、
在来線には良くマッチしたが、新幹線では5倍の作業量になって、
東海道の半日運休50回で全面作り直しする羽目になった。
　現場がその実情を、通トン仮説を提示した技研に早く返していたら、実用的実験式に修正されて、
作業予測に使えたのだが、現場が研究機関の使い方を知らなかった結果と言って良い。
裏返せば、実様式を作った後は、現場データと比較して修正する工程を技研担当者が良く知らなかったとも言える。
近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった。