【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2

1 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 00:06:07.83 ID:DhqyVNyH0.net

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

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2 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 06:43:09.82 ID:iU5mcLyir.net

スレ立て乙！

3 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 21:34:54.39 ID:OKKLWGeTd.net

がせん゛

4 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 01:35:51.34 ID:B2cTsrWg0.net

sage

5 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:00:55.06 ID:alaFoJIj0.net

「複巻電動機」ってのは使い方次第、結線次第で直巻になったり、分巻になったり、折衷特性になったり。
鉄道走行での複巻電動機の利用は、起動加速時直巻、回生制動時分巻で、折衷的利用、同時利用が無いことは既に述べている通り。
だから直巻、分巻それぞれの動作を独立で考えれば良い。

6 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:02:31.99 ID:alaFoJIj0.net

発電制動時の電機子の動作は、（直巻励磁、分巻励磁には依らず）100%励磁に対して、
許容最大電流以下ギリギリで、速度比例の電圧を出すから、
この電圧をそのまま抵抗に食わせて制動力を発揮。
定格速度付近でほぼ電源電圧となるから、最高速度ではその2倍、3倍の電圧を生じて、
抵抗が不足する高速領域で発電制動は使えない領域ができる。
碓氷峠回送電機4連の転覆転落事故は速度リミッタ40km/hを外して高速運転したことで、
この電制無効領域に飛び込んでないか？

回生制動では０Vから3000V以上に渡る電機子発電電圧を
架線電圧＋αに変換して安定して架線に返せるかどうかが鍵で、
201系が回生制動時に直列抵抗を挿入するのは電圧差吸収。

この「電圧変換」をしないで励磁で発電電圧を調整、架線電圧＋αにすると、
制動トルクが界磁磁束比例になって、高速領域で直角双曲線特性の
「特性領域」の入出力逆のようになる。
これを嫌ったら201のように直列抵抗に高電圧分を負担させることが一案になる。
その点、弱点じゃない。定トルク制動を優先した設計思想ってことだ。

7 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:16:41.49 ID:alaFoJIj0.net

顧みて昔をあげつらっても余り意味は無い。
直巻界磁を別電源駆動で分巻界磁として利用するアイディアは、別電源をどう構成するかで、
当時の半導体技術ではなかなか無理があり、発想自体まだそうならなかったから分巻電動機の4象限制御に留まった。

今の目で見れば、ED75で採用の交流電源から磁気増幅器による流通角制御で行けそうに見えるが、
当時のMGはまだ直流が主流で、それどころじゃ無かったはず。

「磁気増幅器」についてはあたしは工高の実習でこぶし大のやつを扱って様々の増幅特性を計測した経験がある。
だもんで通信・制御系の素子が磁気増幅器だとばかり思い込んでいた。
　ところがED75出現で「磁気増幅器による制御」と説明されてしばらくは動力制御の実態を理解出来なかった。
低圧タップ制御のタップ間の走行電力連続位相制御を大型の磁気増幅器にやらせてることに気付いたのはリリースから暫く経ってから。

同様に、衛星通信のパラメトロンが、磁気式構成で信号電源用の周波数分割に使われてるなんて思いも寄らなかった。

後から考えれば当然居思え、コロンブスの卵感が出てくるが、最初に製品化したヤツはえらい！
発明王エジソンもそうしたコロンブスの卵的要素で,特許先願争い訴訟だらけだったのが実態。
改良に「時間が掛かりすぎ感」は評価次第。4象限制御→界磁添加制御の転換はそれなりに画期的。
独立電源での界磁制御という基本の下に、合理化された形態なのだから。

8 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 12:58:25.72 ID:B2cTsrWg0.net

1957年製造開始の101系以降、国鉄電車は交流MGが標準仕様だった気がするんだが･･･
乗務員室の暖房スイッチにU相とかV相とか書いてあって、子供心に「なんだべ？」って思っててた。
101系の車内放送アンプは真空管式で、交流60Hzの「ブーン」という雑音が
常時スピーカーから流れていたね（昔はこれを「ハム」と呼んでいた）。
ED75は103系と同じ1963年製造開始だから、とっくに交流MGの時代だ。

2〜3年単位で社会背景が激変した高度成長期の工業製品は、
「経済性」に対する考え方もドンドン変化して急激に「贅沢」になっていった。
同時に半導体技術も文字通り日進月歩で安価で高性能なものが続々と出現した。
30年停滞している現代日本の感覚で高度成長期のことを語るといろいろ間違える。
以上、爺の独り言。

続きは「電車の回生制動スレ」でも立てて独自にやって下さい。
あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒

9 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 21:35:43.78 ID:alaFoJIj0.net

>>8
> あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒

製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、
なかなか発想には上らないこと、
思いついたとしても諸特性にメーカー保証が全くないこと、
前例のないアイディアは非常に受け容れられないこと
などが重なって、画期的使い方に変わるのにずいぶんと掛かるもの。

たしかにあさかぜ用客車の電源は3相交流だった気がするが、
これを直巻巻線の独立励磁用可変直流電源の元にして、
サイリスター位相制御でコントロールするってのに気付いて実用化したのが「界磁添加制御」。
複巻機などの分巻界磁をチョッパー制御するのと、磁束値では変わらないが、
直巻真帰線そのものを分巻界磁として励磁制御しようというアイディアは、元々の構造を知っているほど浮かびがたいもの。
その発想は素直に褒めるべきで、現時点の整理から「昔の技術者はよほどバカだった」というのは当たらない。
「エジソンに特許競争で出し抜かれた技術者たちは皆バカだ」と言ってるのに等しい乱暴な評価。
理論解析の水準としては工業高校電気科水準であって高度のものじゃあない。
しかし、真っ先には思いつかなかった凡才＝あたくしとしましては開発者たちに素直にシャッポを脱ぐよ。極端なへそ曲がりじゃないから(w
※工業大学電気科でもほぼ同じだが、解析計算が工高より一般化されていたり、過渡現象・応答が深く入ったり、不平衡解析が五月蠅かったりと、レベルアップはしている。

10 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 13:04:35.45 ID:MnGdaksT0.net

>>9　　お終いの、おまけ
> 製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、 なかなか発想には上らないこと、

教科書表現の「分巻モーター」ってのは結線図付きで、電機子と界磁コイルが
並列接続で直流電源に繋がれていて、その名称の起源ともなっている。
だから「分巻モータ」と出てくると、パッとその結線図が頭に浮かんでしまう。

そういう固定観念を乗り越えて、分巻界磁の独立励磁（界磁チョッパー）発想は独自。
さらに直巻界磁として設計されてる巻線を独立励磁制御して（界磁添加制御）分巻扱いするのも教科書からは飛んだ発想。
分巻モータを使った4象限制御は柔らか頭で優れてはいるが、
直巻界磁巻線を分巻扱いするとこにまでは達しなかったってこと。
あと一歩だった！
　界磁添加方式の励磁自動切り替えの回路などは付加された工夫だが、
本質は、直巻巻線の独立励磁＝分巻巻線扱いによる応答の速い回生制動方式。

11 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 19:58:19.34 ID:AEp/R9N1a.net

直巻界磁は低圧で大電流になる
発想自体は昔からあったがそういう可変電流電源の出現を待たなければならなかった
あと界磁が弱く電機子電流が大きいと整流の問題もある
実現にはいろいろな技術が必要だった

12 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 21:34:59.81 ID:ftdxSmSg0.net

>>11
それだよね。直巻界磁にダイオードかまして逆電圧かけるとか、
半導体の信頼性がよぼど高くないと……
あと、界磁チョッパやAVFやAVEの実績なしでいきなり界磁添加が実用化されることはなかっただろう。
それにしても金がない方がいいアイディアが出るという日本人技術者の困った性質。

13 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 10:56:10.52 ID:/ObyFOQr0.net

>>11
> あと界磁が弱く電機子電流が大きいと整流の問題もある

？？？
「界磁の総磁束」が問題なんで、磁気飽和まで励磁するとして、
界磁巻線の巻数に反比例する励磁電流になるってはなしだよ。

パラメターを総磁束で考えれば一緒だけど、小巻数大電流の「直巻巻線」の方が、多巻数小電流の「分巻巻線」より
インダクタンスが非常に小さくて（＝巻数の2乗に比例）、過渡応答が非常に良くなって、架線電圧急変に強いが、
電機子電流と同値の大電流が必要だから、その可変大電流電源が簡単には構成できなかった
＝分巻巻線に界磁チョッパー供給でまずは実用化されたって歴史。
少し理解が外れてないかい？

14 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 12:57:27.44 ID:F2kASLP+d.net

ジリリリリ、キッ

15 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 20:37:25.12 ID:X9wcbkYTa.net

>>13
こっちは高速域からの回生制動は整流にとって最悪という話だよ
わかりにくくて済まなかったね

16 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 22:34:08.41 ID:mTUZiQQw0.net

弱め界磁で

17 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 23:47:30.84 ID:ERTkppGH0.net

>>6
界磁チョッパでも高速域のｌ回生中に弱め界磁にするだけでなく
主抵抗器も使って電圧を落とせば定トルクの制動ができる事になるね
小田急9000系は75km/h以上では発電ブレーキ
75km/h以下では回生ブレーキと切り替えていたけど
高速で回生と発電ブレーキを同時に使うのは当時の技術ではできなかった？

18 ：名無しでGO! ：2018/06/29(金) 02:32:18.36 ID:LvkMWfoc0.net

>>17
その状態で回生失効したらかなり面倒なことになって
発電ブレーキもキャンセルすることになりそう。
結局は空気ブレーキで補って制輪子の摩耗が･･･

19 ：名無しでGO! ：2018/07/02(月) 18:43:28.53 ID:hrCq9XOo0.net

法規上の電圧の区分は交流の尖頭電圧と直流の電圧を
揃えたほうが整合性があると思うんだが
日本の法規だけでなくIECでも交流と直流で違う電圧が規定されているよね。
IECの定義では直流1500Vでも低圧の区分となるが
低圧というには電圧が高すぎるように思えるが・・・

20 ：名無しでGO! ：2018/07/03(火) 02:34:48.45 ID:TobrSm770.net

>>19
> 法規上の電圧の区分は交流の尖頭電圧と直流の電圧を揃えたほうが整合性があると思うんだが

産業用電力！パワー基準だから当然に実効値だし、そのまま回転磁界を生ずる三相交流。
尖頭値が必要な方が特殊で、絶縁耐力とか特殊な用途。電力事情の悪かった昔、3次5次高調波を発して倍近い尖頭値が見られることがあった。
直流電化の整流はYΔ両相の全波整流で12パルス整流だから正弦波の尖頭値が、ほぼ直流出力となっている。「整合性」をいう着目点が違う。

低圧、高圧、特別高圧、超高圧の区分は、日本の場合通産省令である電機工作物規定（現、電気設備技術基準）で規定されてきて、
古くは交流350Vを境に「高圧」とされていたが、真空管式のTVセットでAC400V〜500Vが使われるようになって、
もと高く、現行値改訂されたり、鉄道の交流電化で例外制限が様々設けられて、
高圧配電線6600Vだけでなく、特別高圧22kV配電（受電点20kV）も許容されるようになった。
池袋のサンシャインビルと、名古屋中心市街地が20kV配電の嚆矢となった歴史がある。

送電、配電、低圧供給電圧なんてそれぞれ土着のもので、国際標準なんて決めても全く意味の無いヲタの趣味。
日本は100V＋100Vと、主に動力用の三相200Vだが、115Vというのは三相４線式Y結線の中性線とら３相200V各線との電圧。
115V給電の国では、電灯線と動力線が共用でより合理的だ。240V地域とか400V配電とか様々ある。

交流電化の架線電圧20kVは昔の三次変電所の受電電圧だから、整流変電所を地上に置くのが直流電化、車上に置くのが交流電化というのが実態。
フランスは自分とこで開発した交流電化の電圧25kVを、いち早く「国際標準」と騒ぎまくっただけで、ほとんど実態のない「国際標準」だったが、
他を排除する国際商売上の目先としては卓効があった。さすがは古くからの帝国主義国で、植民地支配を法的規格でも貫徹する抜け目なさがある。仏の自己都合宣伝「国際規格25kV」に乗せられるなんてヲタ丸出し。

21 ：名無しでGO! ：2018/07/03(火) 08:12:32.86 ID:s0k1auCPd.net

ジリリリリキ

22 ：名無しでGO! ：2018/07/04(水) 23:43:43.39 ID:XKn3TYfy0.net

単相3線式は対地電圧を半分にできることに加えて
バランス伝送だからノイズにも強い所がいい。
しかし単相3線式が普及しているのに単相200V用の機器が
少なくてあまり有効利用されていないのが残念。
実際ブレーカーまでは3線が来ているのにそこから先に200V回路が
全くない家も多いんじゃないだろうか

23 ：名無しでGO! ：2018/07/05(木) 00:09:40.33 ID:bRWm0LnO0.net

>>22
オール電化でもなきゃ大型エアコン位しか使い道ないし。
うちは築十数年で初めて200Vに組み替えた。

24 ：名無しでGO! ：2018/07/05(木) 04:17:51.64 ID:dDzmvwRP0.net

>>22
単相3線式の家庭用配電盤では、分岐回路のサーキットブレーカー：
NFBの接続金具がネジ止めの切換式になっていて、
200Vクーラーを買ったら、専用の200Vブレｰカーを増設（交換）、
金具を組み替えられるようになっていて、実務的には100V/200V両用。
お客側がそれを知らないから200V機器などほとんど普及しない。
＆
屋内配線1回線の電流容量が、NFブレーカー式の場合20A上限に増やされたから、
屋内に専用コンセント＆回線さえ引けば冷房容量的には充分となったこともあり、200V機器が普及しない。
フューズの時代は15A上限だったので、大容量には苦しかったのが、20A化で改善された。
安売り店の手抜き工事だと、平気で一般用コンセントにエアコンを挿して帰ってしまう。

25 ：coco：2018/07/07(土) 00:29:21.48 ID:r+mqHnM2O

土砂崩れ注意！関西エリアの発電所、大雨の影響。

26 ：名無しでGO! ：2018/07/11(水) 22:29:53.57 ID:Z9tF/WZb0.net

新スレになってから随分書き込みが減ってしまった気がするが・・・
元々荒れてもいなかったんだしワッチョイは必要なかったのでは？

27 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 05:49:34.65 ID:AVAVftTj0.net

饋電（交流）の3本の電線のうち1本は感電しないの
きのうカラスがとまっていた（笑）

28 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 15:50:25.68 ID:s04ySwUK0.net

>>27
両足の電位差がほぼゼロだからでしょ。
飛び立とうとして羽根を広げたら鉄塔に触れて感電、というのはある。

29 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 18:19:42.00 ID:AVAVftTj0.net

>>27
カラスの体形からみて幼鳥だった
おっかさんにそのへんを教わってなかったって感じ！

30 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 23:09:14.66 ID:PeCqxlUha.net

山陽本線の変電所はズタボロなの？

31 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 23:35:03.04 ID:ylKYC/2QM.net

変電所、しかもその中でもすげーめんどくさい箇所に向かって土石流とか、嫌がらせとしか思えん

32 ：名無しでGO! ：2018/07/20(金) 13:57:30.59 ID:YkWiXFR/0.net

室蘭本線 鷲別・幌別間の登別市大和町2丁目の
上り側架線柱5本上の配電線に
珍しくピン碍子が使われてところが
最近、懸垂碍子に交換されたようだ

33 ：名無しでGO! ：2018/07/20(金) 23:38:04.03 ID:UyHO+hUK0.net

三相4線式で常に中性線に電流が流れる使い方をする場合
接地がTN-C方式だと中性線での電圧降下の分だけ
フレームグラウンドに電圧がかかってきて
それが原因で電子機器が誤作動する可能性があるんじゃないの？

34 ：名無しでGO! ：2018/07/24(火) 17:51:06.81 ID:e0YHA3/C0.net

>>33
じゃ、単相2線式配電はどうなるのさ。
柱上トランス直下で片線を接地して、各家庭に配電してるから、
各家庭の接地側の電位は負荷次第で数ボルト〜5Vくらいにはなる。
それが動作の障害になるような機器なんか使えない。

中性線式の3相４線ってのは、バラしてみれば、供給位相が１２０度づつずれた単相２線×３組の、
接地側共通化配線だから、三つの相の不均衡分だけが中性点を流れるわけで、
最大でも単相２線式と同じ電流で、３相が平衡してるとゼロ！

>>33は明らかに杞憂だよ。

35 ：名無しでGO! ：2018/08/02(木) 22:23:10.26 ID:OFYwtWDB0.net

U相V相W相

36 ：名無しでGO! ：2018/08/08(水) 23:55:15.11 ID:DTuznKv50.net

>>34
実際は問題ないんだろうけど気持ち悪いんだよね。
一般的に信号線のシールドはFGに繋がっているから
シールド付きの信号線で機器同士をつなぐと
中性線に流れる電流の一部がシールドに流れる事になるし。

37 ：名無しでGO! ：2018/08/10(金) 01:48:02.84 ID:TPWOSndw0.net

>>36
接地線がループを構成すると、循環電流が流れトラブルを起こすことはあって、「一点アース」が強調されたり、
光学式のアイソレータを挿入して電気的接続を断つ場合はある訳で、イモヅル接続では確かにアースは要注意。

自動のオフセット印刷機を開けてみたことがあるが、
制御・センサー線の全部に光学式アイソレータが入っててへ〜〜ッ！と思ったことあり。
単独機器ではまず無関係。

38 ：名無しでGO! ：2018/08/15(水) 23:59:32.74 ID:jNARPUSB0.net

接地は一点アースが推奨されることが多いけど
逆に接地線をメッシュ状に配線する方式もあるようだね

39 ：名無しでGO! ：2018/08/16(木) 01:40:38.07 ID:ImqszktF0.net

変電所構内がメッシュ状の接地線だった。
メンテ作業にアルバイトで行って、ある日100点近い構造物の接地抵抗の計測をしたんだが、
1箇所だけ接地工事が抜けてしまい接地されてないの見つけて報告したら、かなりヤな顔をされてしまった。

だってそこは何度もの定期点検で「正常」と報告が上がってた機器だったから、
断線なら経時変化で良いのだが、元々配線してないってんじゃ手抜き点検だったことがモロバレで
発注元に対して都合が悪かった様だ。

まぁ、変なループは極力構成しない様にするか、執拗に重畳的に短絡して電圧降下が表に出なくするか･･････アースには時々苦労させられる。

40 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 09:41:36.64 ID:KuTxOTvP0.net

架線柱を見ると架線と平行して高圧の三相と思われる
配線が引かれている所が結構あるが駅への送電に使ってるのかね
それが無い路線では駅ごとに電灯や動力の契約をしてるのか

41 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 11:42:00.18 ID:hmfc3c1R0.net

>>40
1972年に総武線が複々線化されたころは、
各駅の高架上の目立つ場所にフェンスで囲まれた変電設備がありましたな。

42 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 11:48:46.02 ID:MsYrHn25d.net

>>40
銚子電鉄は交流の配電系がないから駅の照明が直流600V直結で、
電球の数は必ず6の倍数、付近で電車が力行すると電圧降下で暗くなる、
と言われていたが、今でもそうなの？

43 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 12:42:19.40 ID:mxD+n73wd.net

>>40
高圧配電線。
信号、踏切、ポイントマシン
照明、空調、給排水ポンプ等に使う。

無いところは一般家庭と同じ様に別途電力会社から引込み。

44 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 00:44:48.58 ID:zZvDX1h20.net

>>40
＞39に加えて、主要路線だとJRの場合、高圧3相回線が2系統引かれていて、
電圧のある系統に自動切り替えして停電を抑止している。

駅の電力もそこから賄うんでホーム周辺に変電設備がある。
金網に囲まれたキュービクルはそれ。

京成や近鉄だと、高圧線が5本で構成され、信号主電源の単相＋そのバックアップ回線を兼ねる3相とで構成。

>>42
どうもそうらしいねぇ。
力行すると,運転室の電圧計が280V程度に落ちる場所があるから、その駅じゃ消えそうに暗くなってるはず。

45 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 02:01:37.06 ID:erE3uxbV0.net

架線用電力って電力メーターついてないんですよね？
推計課金と聞いた記憶がある。

46 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 10:00:20.42 ID:5/ZNi4boa.net

誰から誰に対する課金なの？

47 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 16:18:59.96 ID:zZvDX1h20.net

>>45
？電力会社から電力を買ってるとこなら、交流側で計測してるはず。
計測用のPTとCTに「積算電力計」を繋げるから、その変圧比×変流比を
指して「推定」と言ってるのかも知れないが、
もしそれなら間違い。電気計測に倍率器、分流器、PT、CTは付きものだ。

「直流の積算電力計」が構成困難だってことじゃないかなぁ。
でも電力料金は直流変換損を含んで電力会社に支払うものだから、
交流側で電力量をとらえられれば差し支えない。

48 ：名無しでGO! ：2018/09/10(月) 00:21:42.14 ID:UKuP+kxG0.net

https://www.yomiuri.co.jp/national/20180909-OYT1T50065.html
線路から煙、京葉線再開めどたたず…絶縁材焼く

2018年09月09日 23時58分

　９日午後３時半頃、東京都江戸川区のＪＲ京葉線新木場―葛西臨海公園駅間の
線路付近から煙が上がっているのに走行中の下り列車の運転士が気付いた。
線路下の絶縁材が燃えており、ＪＲ東日本は同日夜、同線の東京―南船橋駅、
東京―西船橋駅の上下線について、終日の運転見合わせを決めた。
１０日始発からの再開も未定という。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、出火場所は荒川にかかる鉄橋上。
絶縁材はレール内を通る電気が鉄橋に流れるのを防ぐために取り付けられている。
同社が出火原因を調べている。

49 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 17:48:32.28 ID:WJiBt2uV0.net

交流整流子モーターを使うために16 2/3Hzき電が使われている路線もあるが
今でもこの周波数を使う利点はあるんだろうか

周波数が低いほど誘導による損失は減るが
どうせ周波数変換しなければならないなら直流の方がいいという事で
今の鉄道は低周波交流を新規採用しなくなったのか

50 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 19:55:46.92 ID:XWhyuD4/a.net

交直流問わず整流子機そのものが過去の技術だからねえ

51 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 22:05:20.39 ID:BD3IIQDt0.net

50/60Hz特別高圧の交流電化も、架線やパンタグラフを通る電流が小さいのと
変電所を減らせるというメリット以外は直流3000Vの方が有利になっちゃったからねえ。
周波数制御する前に結局直流にしているわけで。
新交通システムでは三相交流600Vが意外と多かったりするけど。

52 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 09:56:27.84 ID:haW9MJQka.net

全国の新幹線を直流化するという大号令があれば世の中劇的に変わるよ。
それを決断させるために必要な量の圧倒的な利点がまだ無いということで。

53 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 11:22:44.20 ID:mUxaU8e30.net

>>52
新幹線は特高電化でないと成立しないからね。特高の直流なんて危なくて扱えないので必然的に交流になる。
160km/h以下の在来線は直流1500Vでも成り立つし、3000Vなら変電所も減らせる。
気動車の性能が世界水準に達した現代における在来線交流電化の意義って……
長大貨物列車を高速で牽けるくらい？

54 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 14:24:05.15 ID:Tmi1YrRGa.net

>>52
本当に電力屋なのか？
電気事業がどうして交流なのかもう一度考えてみたほうがいい

55 ：名無しでGO! ：2018/10/25(木) 00:32:26.61 ID:HOaG/J/S0.net

台湾の在来線って電化ではフルスペックの交流25000V/60Hzなんだね。
パワー不足の心配が無くていいね。
狭軌だから無駄かもしれんが。

ヨーロッパだと交流5千〜1.5万Vで電気容量足りなくて出力制限されてる国や区間多いし。
イタリアの420km運転も電力事情解決されるまでお預け。

56 ：名無しでGO! ：2018/10/28(日) 12:37:03.59 ID:Osd8DZn/0.net

>>55
台湾や韓国は25kV単相50/60Hzが確立されてからの電化だからね。

57 ：名無しでGO! ：2018/10/31(水) 23:43:05.13 ID:nGU3GbEMa.net

大都市ほど高電圧交流がいいと思うけどな。
変電所の土地がもったいないのと、現に電気容量不足で増発不可。

58 ：名無しでGO! ：2018/11/01(木) 10:36:35.57 ID:iyemo28O0.net

>>57
なお、車両の単価。恐らく今は交直流電車＞交流電車＞気動車＞直流電車。
ローカル線などでは高価な交流電車より小回りのきく気動車を選ぶくらいだぞ。
日本の大都市圏や東海道・山陽本線などは直流3000Vが理想的だろう。
まあ、現実的には電力不足は車両側の省エネ化で何とかなっている。
大都市圏内の輸送で交流電化がメインなのはソウルくらいでは？

59 ：名無しでGO! ：2018/11/01(木) 12:27:31.61 ID:1QlkwkxN0.net

特高は絶縁対策がねぇ。
火花出ると通報されるし
碍子は重いのいっぱい要るし
維持が面倒よ。

60 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 01:12:59.40 ID:EXjOnjvX0.net

>>58
高価といっても知れてる。
非電化路線にバッテリーだけで数億円するEVを投入してる不思議。

61 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 08:49:24.31 ID:eytfrJKC0.net

>>60
ありゃ大規模実験でしょ

62 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 18:41:38.47 ID:ZNA0IBnBp.net

>>60
非電化線区へのEV投入はまだ続くのかな？
JR東日本ならやりそうな気はする。

63 ：名無しでGO! ：2018/11/06(火) 06:26:55.36 ID:8D7j6WWI0.net

>>62
気動車運転士の養成を止めるつもりならあり得るな。
ディーゼル機関の整備も不要になるし。

64 ：名無しでGO! ：2018/11/06(火) 12:15:20.46 ID:T8LsQgkaa.net

山陰線の架線トラブルって、何が発生したのかな…
トロリ線断線、引留スッポ抜けとか…

65 ：名無しでGO! ：2018/11/16(金) 13:40:21.96 ID:IRrjhz9KM.net

架線切断ってのは数あるトラブルの中でも比較的バカ正直にストレートな表現をされるトラブルではあるな。

66 ：名無しでGO! ：2018/11/16(金) 15:00:23.14 ID:vMT3+ER0d.net

>>65
でも、飛来物を引っかけたとかエアセクション内停車以外だと
やはり設備側の問題だよね。

67 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 20:35:42.74 ID:PjbbC8xf0.net

今後のEVは急速充電のために500kW以上使う事も計画されてるし
これで数台が同時に充電できるステーションを作るとなると
高圧受電でも足りなくて特別高圧が必要になってくるのか

68 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 21:29:00.55 ID:JCm92vND0.net

>>67
電化鉄道の変電所レベルの施設が街中に必要になるわけで、
世界中の発送電能力が今の10倍以上にならない限り無理でしょ。
日本みたいな世界最高水準の送電網をもってしても厳しいかと。

69 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 22:32:24.57 ID:LjcbPo0da.net

日経エレ2018年12月に特集

70 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 19:35:28.48 ID:7vmlB5Kt0.net

今のEVの急速充電器でも三相200V受電では電流的に苦しいから
EVの普及が33/22kVや400V配電の普及のきっかけになるのか
ヨーロッパの三相4線式はY結線で三相400Vと単相230Vを使えるけど
日本では単相200Vの方が普及しているから三相400Vをハイレグデルタ結線にして
単相200Vと単相347Vを取り出せるようにした方が便利な気がする

71 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 20:45:52.41 ID:SqNupm640.net

3相が農家しか優遇無いのを
EV、エアコン等に優遇緩和したらいい。
効率良いのにコストが高いから普及しない。

72 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 21:00:07.83 ID:9NtI5GmI0.net

>>70
200Vか400Vか、とか単相か三相かというレベルの話じゃなくて、
6600/7700Vの高圧か20kV以上の特高かという話でしょ。

73 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 22:51:18.70 ID:7vmlB5Kt0.net

今の6600Vを22kVか33kVに昇圧してEVの充電器には三相400Vで供給すれば電流的には余裕が出るんじゃないかと

74 ：名無しでGO! ：2019/01/09(水) 23:56:50.26 ID:3Y9MJsY10.net

二次側が3相4線式ハイレグデルタ結線のトランスにu-w間とv-o間の2系統に単相負荷を接続すれば
スコット結線と同じように3相側の電流はバランスするんだろうか

75 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 11:14:37.19 ID:gAcrZToe0.net

日本の全電力消費に占める鉄道業の比率は5〜7%くらいだったっけ。
ゴムタイヤの自動車は電車よりはるかに「電費」が悪いはずだから
内燃車が電気自動車に全て置き換わったらこの何倍何十倍もの電力が必要だよね。
配電もそうだが、まず発電能力が足りる国なんてあるんだろうか。

76 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 13:03:14.18 ID:fX2t824fd.net

>>75
2015年度の全電力販売量が7971億kWhで、うち鉄道業は172億kWh（2%）。
このうちの大半は動力用と見ていいだろう。
一方、運輸部門（自家用自動車を含む）のエネルギー消費のうち電力は2%で、
電気自動車に転換されないジェット燃料・重油(大型船)が合わせて9%。
電力の大半は電気鉄道用と考えていいだろう。
電気自動車と内燃自動車のエネルギー効率が同等と仮定すると、
自動車の全てが電気自動車になった場合に必要な電力は現在の運輸部門の45倍程度で、
現在の鉄道業が消費している172億kWhを基準にすると7740kWh程度。
日本全体の電力消費が現在の約2倍になっちゃうwww

77 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 21:09:51.89 ID:qJvov8uGa.net

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/cgi-bin/search.cgi
ここらへんあたりに自動車燃料消費量調査の年報がある
全自動車の年間延走行距離はほぼ7千億km程度である
EVの電費は冷暖房期間を含めても 6km/kWh 程度なので
1000億kWh以上の電力量増加になる（大型車などは無視している）
2倍にはならないがかなりの増加であることに間違いはない

78 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 21:29:23.87 ID:px/ELVrHd.net

>>77
大型車は台数が少なくても距離当たりのエネルギー消費と1台当たりの走行距離が桁違いだからねえ。

79 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 23:06:25.46 ID:NY2a0K8Za.net

では同じ統計の燃料消費量から計算してみる
ガス燃料は少ないので無視するとガソリン・軽油合わせた年間消費量はおよそ7600万kL
発熱量は石油1kLあたりおよそ42GJと見積もられるから全発熱量は3.2×10^18 J
電気駆動系の効率が熱機関の3倍と仮定すると電気ならば 1.1×10^18 J ≒ 3000億kWh になる

80 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 23:46:08.53 ID:gAcrZToe0.net

>>79
内燃自動車と電気自動車のWtW効率の差をどの程度に見積もるかってことね。
いずれにしても現在の1.5〜2倍程度の発電能力は要る。

81 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 02:54:25.74 ID:qMZHjmOn0.net

エンジンの熱効率は25〜35%。普通のガソリンエンジンで約30%で、旧国鉄でお馴染みの副燃焼室式ディーゼルエンジンが25%、カミンズエンジンが35%)

一方蒸気発電の熱効率は原子力が30％、一般火力が40%、コンバインドサイクル火力が50%。

様々な損失を考慮するとまともなエネルギーの熱効率は最終的にだいたい30％になる。

副燃焼室式ディーゼルと原子力は非効率の象徴だから今すぐ放棄すべきレベル。コンバインドサイクルも装置が複雑でメンテを考えると30％ぐらいに下がる。

82 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 08:21:28.09 ID:r8USKHQod.net

>>81
電気自動車と高効率エンジンを積んだ低燃費内燃車を比べるとwell to wheelで見た
CO2排出量は変わらない、という事を内燃エンジンに全振りしているマツダが主張してるな。
今後「再生可能エネルギー」の利用率が上がれば話は別だけれど、
太陽電池や大容量蓄電池を作って運んで設置するのにも石油製品を大量に使用しているからねえ。

83 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 11:38:50.00 ID:x8bdlflS0.net

>>81
電車は？

84 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 17:43:27.84 ID:qcwufDgtd.net

>>83
蓄電池を介さない分、効率はいいだろうね。
なので、自動車も非接触式で連続給電できないかという話が出ている。
ただ、リニアモーター地下鉄でさえ効率悪いと言われるくらいからなあ。

85 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 17:51:35.57 ID:VoeUXFvZ0.net

山奥の集落は近くに超高圧送電線が通っていればそこから分岐して電気を取った方が
麓から高圧を引いてくるより効率が良さそうだがそうもいかないのか

86 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 20:58:17.39 ID:fPVcET5ja.net

変電所作らなきゃならないからね

87 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 21:47:45.05 ID:nRULudhk0.net

電磁誘導や静電誘導でなんとかならん？

88 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 19:55:57.16 ID:KeeSTL1+a.net

電磁誘導で電圧下げる装置が変圧器でそれが置いてある場所が変電所なのだが

89 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 21:19:18.45 ID:CrqlJxdr0.net

275kV→100/200Vのトランスを作れたとしてもキュービクル位の大きさ済まず
変電所と言われる位の大きさになってしまうか

90 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 22:23:32.11 ID:of6mE5Kg0.net

送電線から丁度良く離れたところに
丁度良い長さと形状の導体があったら、
丁度良く電気取り出せたりしないかなぁ、と。

91 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 03:29:01.99 ID:sGPoXIUV0.net

>>85,89
超高圧から低圧への降圧は「混触事故」の特別危険性を怖れて一般回線原則禁止で、
その特高変電所構内の低圧配線など極々例外的なモノに限られている。

尤も22kV〜25kV特高は、交流電化のかなり昔から高圧扱いで許容されていて、そこだけ例外。

>>90 >>87
相互誘導が密じゃないと安定した電圧が得られないからダメ！>>88の言う通り。

92 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 14:47:19.97 ID:c46ZV6FlH.net

電気はもうとうしようもないんじゃないの？
車体のほうを改善できないかなぁ、
と思う。

93 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 22:29:31.32 ID:O16uijQo0.net

>>83
電車は走行抵抗が少ないことに甘えてるふしがあるな。
>>84
リニア駆動は効率悪いが、ブレーキも非摩擦方式にすればレールに潤滑剤撒くとかさらなる走行抵抗低減策がとれそうw
物理的にリニアも効率化出来るけどモーターのようなレアメタル使って極限までクリアランス詰めようとしたらコストが膨大にかかってしまう。

94 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 22:30:32.28 ID:O16uijQo0.net

>>85
そもそも長距離送電が非効率。

95 ：名無しでGO! ：2019/01/18(金) 07:45:45.97 ID:qp7/UKXTd.net

>>93
走行抵抗が小さいのは鉄軌道全般の特徴でしょ。
ディーゼルも自動車は300〜500馬力で総重量20〜50トン程度だが、
鉄道なら2000馬力で1200トンとか牽く訳で。
この比率で自動車の電動化を進めたら送蓄電効率云々以前に消費電力がヤバい。

96 ：名無しでGO! ：2019/01/18(金) 08:13:49.87 ID:NT9s6i15p.net

やっぱり鉄道は有利なんだな。

97 ：名無しでGO!：2019/01/18(金) 20:55:54.94 ID:Z85qU6ji.net

>>94
その昔、電源は山の中にあったが燃料費はかからなかった
やがて原発ができた

98 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 11:55:21.53 ID:rh5EUzkY0.net

>>94,97
東じゃ猪苗代が嚆矢、西は黒部で、山中での水力発電だから長距離送電が必要になった。
それが黒４、奥只見でも到底間に合わなくなって近所の湾岸に多数の火力発電所を建設。

それでも間に合わなくて、原子炉熱源の火力発電所＝原発を大量に造ったが、
地震国の事故リスクを怖れて大都市からは200km以上離れた
過疎地・陸の孤島に立地させたのが、柏崎と福島。
県庁所在地に造っちゃったってとこは余程の利権でも動いたのだろうか？

東海は東京100kmじゃ近すぎだと脆弱なコールダーホール型は早々廃炉されたが
原電のはペイさせるまで居座る積もりらしい。

原発が「絶対安全」なら東京湾岸に造られてる。
若狭湾は近畿圏大都市にあまりに近すぎである。

99 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 13:51:05.95 ID:YUbQN6vn0.net

水力発電も今や地元で使い切れるし。
福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

100 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 15:05:40.90 ID:rh5EUzkY0.net

>>99
> 福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

？広野火力は福1より南だよ。日本のサッカー合宿所の辺り。

広野火力の建設理由は、沖合に天然ガス田が発見されて、それを使った大電力発電所として造られたもの。
ところが忽ちに天然ガスが枯渇してしまい、以降、発電所バースで荷下ろしした輸入のLNGを燃やして発電してる。

電力は玉突きで、青森で発電したのを東京で使うなんてことが出来る。地域で使って余った分を他に送るのだ。
小河内ダムに付属の東京都の発電所の電力も東電に売られてるが、青梅近郊の現地需要を代替して、その分は都心に廻ってる。
電力に色が付いてる訳じゃ無いからねぇ。

細かいが、東海道新幹線開通時の電力不足は黒部からの超高圧送電開始でで解消したほど、黒部は関西に重要。
京都付近の紡織工場での不良発生原因が、新幹線のフルパワー走行で、パワーダウンして走った逸話がある。
あの辺りは開業当初66kV（〜77kV？）受電だったそうで、180kV受電に切り替えている。