【架線･第三軌条】電気設備【変電所･発電所】その2

1 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 00:06:07.83 ID:DhqyVNyH0.net

鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/

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2 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 06:43:09.82 ID:iU5mcLyir.net

スレ立て乙！

3 ：名無しでGO! ：2018/06/23(土) 21:34:54.39 ID:OKKLWGeTd.net

がせん゛

4 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 01:35:51.34 ID:B2cTsrWg0.net

sage

5 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:00:55.06 ID:alaFoJIj0.net

「複巻電動機」ってのは使い方次第、結線次第で直巻になったり、分巻になったり、折衷特性になったり。
鉄道走行での複巻電動機の利用は、起動加速時直巻、回生制動時分巻で、折衷的利用、同時利用が無いことは既に述べている通り。
だから直巻、分巻それぞれの動作を独立で考えれば良い。

6 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:02:31.99 ID:alaFoJIj0.net

発電制動時の電機子の動作は、（直巻励磁、分巻励磁には依らず）100%励磁に対して、
許容最大電流以下ギリギリで、速度比例の電圧を出すから、
この電圧をそのまま抵抗に食わせて制動力を発揮。
定格速度付近でほぼ電源電圧となるから、最高速度ではその2倍、3倍の電圧を生じて、
抵抗が不足する高速領域で発電制動は使えない領域ができる。
碓氷峠回送電機4連の転覆転落事故は速度リミッタ40km/hを外して高速運転したことで、
この電制無効領域に飛び込んでないか？

回生制動では０Vから3000V以上に渡る電機子発電電圧を
架線電圧＋αに変換して安定して架線に返せるかどうかが鍵で、
201系が回生制動時に直列抵抗を挿入するのは電圧差吸収。

この「電圧変換」をしないで励磁で発電電圧を調整、架線電圧＋αにすると、
制動トルクが界磁磁束比例になって、高速領域で直角双曲線特性の
「特性領域」の入出力逆のようになる。
これを嫌ったら201のように直列抵抗に高電圧分を負担させることが一案になる。
その点、弱点じゃない。定トルク制動を優先した設計思想ってことだ。

7 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 03:16:41.49 ID:alaFoJIj0.net

顧みて昔をあげつらっても余り意味は無い。
直巻界磁を別電源駆動で分巻界磁として利用するアイディアは、別電源をどう構成するかで、
当時の半導体技術ではなかなか無理があり、発想自体まだそうならなかったから分巻電動機の4象限制御に留まった。

今の目で見れば、ED75で採用の交流電源から磁気増幅器による流通角制御で行けそうに見えるが、
当時のMGはまだ直流が主流で、それどころじゃ無かったはず。

「磁気増幅器」についてはあたしは工高の実習でこぶし大のやつを扱って様々の増幅特性を計測した経験がある。
だもんで通信・制御系の素子が磁気増幅器だとばかり思い込んでいた。
　ところがED75出現で「磁気増幅器による制御」と説明されてしばらくは動力制御の実態を理解出来なかった。
低圧タップ制御のタップ間の走行電力連続位相制御を大型の磁気増幅器にやらせてることに気付いたのはリリースから暫く経ってから。

同様に、衛星通信のパラメトロンが、磁気式構成で信号電源用の周波数分割に使われてるなんて思いも寄らなかった。

後から考えれば当然居思え、コロンブスの卵感が出てくるが、最初に製品化したヤツはえらい！
発明王エジソンもそうしたコロンブスの卵的要素で,特許先願争い訴訟だらけだったのが実態。
改良に「時間が掛かりすぎ感」は評価次第。4象限制御→界磁添加制御の転換はそれなりに画期的。
独立電源での界磁制御という基本の下に、合理化された形態なのだから。

8 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 12:58:25.72 ID:B2cTsrWg0.net

1957年製造開始の101系以降、国鉄電車は交流MGが標準仕様だった気がするんだが･･･
乗務員室の暖房スイッチにU相とかV相とか書いてあって、子供心に「なんだべ？」って思っててた。
101系の車内放送アンプは真空管式で、交流60Hzの「ブーン」という雑音が
常時スピーカーから流れていたね（昔はこれを「ハム」と呼んでいた）。
ED75は103系と同じ1963年製造開始だから、とっくに交流MGの時代だ。

2〜3年単位で社会背景が激変した高度成長期の工業製品は、
「経済性」に対する考え方もドンドン変化して急激に「贅沢」になっていった。
同時に半導体技術も文字通り日進月歩で安価で高性能なものが続々と出現した。
30年停滞している現代日本の感覚で高度成長期のことを語るといろいろ間違える。
以上、爺の独り言。

続きは「電車の回生制動スレ」でも立てて独自にやって下さい。
あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒

9 ：名無しでGO! ：2018/06/26(火) 21:35:43.78 ID:alaFoJIj0.net

>>8
> あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒

製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、
なかなか発想には上らないこと、
思いついたとしても諸特性にメーカー保証が全くないこと、
前例のないアイディアは非常に受け容れられないこと
などが重なって、画期的使い方に変わるのにずいぶんと掛かるもの。

たしかにあさかぜ用客車の電源は3相交流だった気がするが、
これを直巻巻線の独立励磁用可変直流電源の元にして、
サイリスター位相制御でコントロールするってのに気付いて実用化したのが「界磁添加制御」。
複巻機などの分巻界磁をチョッパー制御するのと、磁束値では変わらないが、
直巻真帰線そのものを分巻界磁として励磁制御しようというアイディアは、元々の構造を知っているほど浮かびがたいもの。
その発想は素直に褒めるべきで、現時点の整理から「昔の技術者はよほどバカだった」というのは当たらない。
「エジソンに特許競争で出し抜かれた技術者たちは皆バカだ」と言ってるのに等しい乱暴な評価。
理論解析の水準としては工業高校電気科水準であって高度のものじゃあない。
しかし、真っ先には思いつかなかった凡才＝あたくしとしましては開発者たちに素直にシャッポを脱ぐよ。極端なへそ曲がりじゃないから(w
※工業大学電気科でもほぼ同じだが、解析計算が工高より一般化されていたり、過渡現象・応答が深く入ったり、不平衡解析が五月蠅かったりと、レベルアップはしている。

10 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 13:04:35.45 ID:MnGdaksT0.net

>>9　　お終いの、おまけ
> 製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、 なかなか発想には上らないこと、

教科書表現の「分巻モーター」ってのは結線図付きで、電機子と界磁コイルが
並列接続で直流電源に繋がれていて、その名称の起源ともなっている。
だから「分巻モータ」と出てくると、パッとその結線図が頭に浮かんでしまう。

そういう固定観念を乗り越えて、分巻界磁の独立励磁（界磁チョッパー）発想は独自。
さらに直巻界磁として設計されてる巻線を独立励磁制御して（界磁添加制御）分巻扱いするのも教科書からは飛んだ発想。
分巻モータを使った4象限制御は柔らか頭で優れてはいるが、
直巻界磁巻線を分巻扱いするとこにまでは達しなかったってこと。
あと一歩だった！
　界磁添加方式の励磁自動切り替えの回路などは付加された工夫だが、
本質は、直巻巻線の独立励磁＝分巻巻線扱いによる応答の速い回生制動方式。

11 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 19:58:19.34 ID:AEp/R9N1a.net

直巻界磁は低圧で大電流になる
発想自体は昔からあったがそういう可変電流電源の出現を待たなければならなかった
あと界磁が弱く電機子電流が大きいと整流の問題もある
実現にはいろいろな技術が必要だった

12 ：名無しでGO! ：2018/06/27(水) 21:34:59.81 ID:ftdxSmSg0.net

>>11
それだよね。直巻界磁にダイオードかまして逆電圧かけるとか、
半導体の信頼性がよぼど高くないと……
あと、界磁チョッパやAVFやAVEの実績なしでいきなり界磁添加が実用化されることはなかっただろう。
それにしても金がない方がいいアイディアが出るという日本人技術者の困った性質。

13 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 10:56:10.52 ID:/ObyFOQr0.net

>>11
> あと界磁が弱く電機子電流が大きいと整流の問題もある

？？？
「界磁の総磁束」が問題なんで、磁気飽和まで励磁するとして、
界磁巻線の巻数に反比例する励磁電流になるってはなしだよ。

パラメターを総磁束で考えれば一緒だけど、小巻数大電流の「直巻巻線」の方が、多巻数小電流の「分巻巻線」より
インダクタンスが非常に小さくて（＝巻数の2乗に比例）、過渡応答が非常に良くなって、架線電圧急変に強いが、
電機子電流と同値の大電流が必要だから、その可変大電流電源が簡単には構成できなかった
＝分巻巻線に界磁チョッパー供給でまずは実用化されたって歴史。
少し理解が外れてないかい？

14 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 12:57:27.44 ID:F2kASLP+d.net

ジリリリリ、キッ

15 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 20:37:25.12 ID:X9wcbkYTa.net

>>13
こっちは高速域からの回生制動は整流にとって最悪という話だよ
わかりにくくて済まなかったね

16 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 22:34:08.41 ID:mTUZiQQw0.net

弱め界磁で

17 ：名無しでGO! ：2018/06/28(木) 23:47:30.84 ID:ERTkppGH0.net

>>6
界磁チョッパでも高速域のｌ回生中に弱め界磁にするだけでなく
主抵抗器も使って電圧を落とせば定トルクの制動ができる事になるね
小田急9000系は75km/h以上では発電ブレーキ
75km/h以下では回生ブレーキと切り替えていたけど
高速で回生と発電ブレーキを同時に使うのは当時の技術ではできなかった？

18 ：名無しでGO! ：2018/06/29(金) 02:32:18.36 ID:LvkMWfoc0.net

>>17
その状態で回生失効したらかなり面倒なことになって
発電ブレーキもキャンセルすることになりそう。
結局は空気ブレーキで補って制輪子の摩耗が･･･

19 ：名無しでGO! ：2018/07/02(月) 18:43:28.53 ID:hrCq9XOo0.net

法規上の電圧の区分は交流の尖頭電圧と直流の電圧を
揃えたほうが整合性があると思うんだが
日本の法規だけでなくIECでも交流と直流で違う電圧が規定されているよね。
IECの定義では直流1500Vでも低圧の区分となるが
低圧というには電圧が高すぎるように思えるが・・・

20 ：名無しでGO! ：2018/07/03(火) 02:34:48.45 ID:TobrSm770.net

>>19
> 法規上の電圧の区分は交流の尖頭電圧と直流の電圧を揃えたほうが整合性があると思うんだが

産業用電力！パワー基準だから当然に実効値だし、そのまま回転磁界を生ずる三相交流。
尖頭値が必要な方が特殊で、絶縁耐力とか特殊な用途。電力事情の悪かった昔、3次5次高調波を発して倍近い尖頭値が見られることがあった。
直流電化の整流はYΔ両相の全波整流で12パルス整流だから正弦波の尖頭値が、ほぼ直流出力となっている。「整合性」をいう着目点が違う。

低圧、高圧、特別高圧、超高圧の区分は、日本の場合通産省令である電機工作物規定（現、電気設備技術基準）で規定されてきて、
古くは交流350Vを境に「高圧」とされていたが、真空管式のTVセットでAC400V〜500Vが使われるようになって、
もと高く、現行値改訂されたり、鉄道の交流電化で例外制限が様々設けられて、
高圧配電線6600Vだけでなく、特別高圧22kV配電（受電点20kV）も許容されるようになった。
池袋のサンシャインビルと、名古屋中心市街地が20kV配電の嚆矢となった歴史がある。

送電、配電、低圧供給電圧なんてそれぞれ土着のもので、国際標準なんて決めても全く意味の無いヲタの趣味。
日本は100V＋100Vと、主に動力用の三相200Vだが、115Vというのは三相４線式Y結線の中性線とら３相200V各線との電圧。
115V給電の国では、電灯線と動力線が共用でより合理的だ。240V地域とか400V配電とか様々ある。

交流電化の架線電圧20kVは昔の三次変電所の受電電圧だから、整流変電所を地上に置くのが直流電化、車上に置くのが交流電化というのが実態。
フランスは自分とこで開発した交流電化の電圧25kVを、いち早く「国際標準」と騒ぎまくっただけで、ほとんど実態のない「国際標準」だったが、
他を排除する国際商売上の目先としては卓効があった。さすがは古くからの帝国主義国で、植民地支配を法的規格でも貫徹する抜け目なさがある。仏の自己都合宣伝「国際規格25kV」に乗せられるなんてヲタ丸出し。

21 ：名無しでGO! ：2018/07/03(火) 08:12:32.86 ID:s0k1auCPd.net

ジリリリリキ

22 ：名無しでGO! ：2018/07/04(水) 23:43:43.39 ID:XKn3TYfy0.net

単相3線式は対地電圧を半分にできることに加えて
バランス伝送だからノイズにも強い所がいい。
しかし単相3線式が普及しているのに単相200V用の機器が
少なくてあまり有効利用されていないのが残念。
実際ブレーカーまでは3線が来ているのにそこから先に200V回路が
全くない家も多いんじゃないだろうか

23 ：名無しでGO! ：2018/07/05(木) 00:09:40.33 ID:bRWm0LnO0.net

>>22
オール電化でもなきゃ大型エアコン位しか使い道ないし。
うちは築十数年で初めて200Vに組み替えた。

24 ：名無しでGO! ：2018/07/05(木) 04:17:51.64 ID:dDzmvwRP0.net

>>22
単相3線式の家庭用配電盤では、分岐回路のサーキットブレーカー：
NFBの接続金具がネジ止めの切換式になっていて、
200Vクーラーを買ったら、専用の200Vブレｰカーを増設（交換）、
金具を組み替えられるようになっていて、実務的には100V/200V両用。
お客側がそれを知らないから200V機器などほとんど普及しない。
＆
屋内配線1回線の電流容量が、NFブレーカー式の場合20A上限に増やされたから、
屋内に専用コンセント＆回線さえ引けば冷房容量的には充分となったこともあり、200V機器が普及しない。
フューズの時代は15A上限だったので、大容量には苦しかったのが、20A化で改善された。
安売り店の手抜き工事だと、平気で一般用コンセントにエアコンを挿して帰ってしまう。

25 ：coco：2018/07/07(土) 00:29:21.48 ID:r+mqHnM2O

土砂崩れ注意！関西エリアの発電所、大雨の影響。

26 ：名無しでGO! ：2018/07/11(水) 22:29:53.57 ID:Z9tF/WZb0.net

新スレになってから随分書き込みが減ってしまった気がするが・・・
元々荒れてもいなかったんだしワッチョイは必要なかったのでは？

27 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 05:49:34.65 ID:AVAVftTj0.net

饋電（交流）の3本の電線のうち1本は感電しないの
きのうカラスがとまっていた（笑）

28 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 15:50:25.68 ID:s04ySwUK0.net

>>27
両足の電位差がほぼゼロだからでしょ。
飛び立とうとして羽根を広げたら鉄塔に触れて感電、というのはある。

29 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 18:19:42.00 ID:AVAVftTj0.net

>>27
カラスの体形からみて幼鳥だった
おっかさんにそのへんを教わってなかったって感じ！

30 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 23:09:14.66 ID:PeCqxlUha.net

山陽本線の変電所はズタボロなの？

31 ：名無しでGO! ：2018/07/12(木) 23:35:03.04 ID:ylKYC/2QM.net

変電所、しかもその中でもすげーめんどくさい箇所に向かって土石流とか、嫌がらせとしか思えん

32 ：名無しでGO! ：2018/07/20(金) 13:57:30.59 ID:YkWiXFR/0.net

室蘭本線 鷲別・幌別間の登別市大和町2丁目の
上り側架線柱5本上の配電線に
珍しくピン碍子が使われてところが
最近、懸垂碍子に交換されたようだ

33 ：名無しでGO! ：2018/07/20(金) 23:38:04.03 ID:UyHO+hUK0.net

三相4線式で常に中性線に電流が流れる使い方をする場合
接地がTN-C方式だと中性線での電圧降下の分だけ
フレームグラウンドに電圧がかかってきて
それが原因で電子機器が誤作動する可能性があるんじゃないの？

34 ：名無しでGO! ：2018/07/24(火) 17:51:06.81 ID:e0YHA3/C0.net

>>33
じゃ、単相2線式配電はどうなるのさ。
柱上トランス直下で片線を接地して、各家庭に配電してるから、
各家庭の接地側の電位は負荷次第で数ボルト〜5Vくらいにはなる。
それが動作の障害になるような機器なんか使えない。

中性線式の3相４線ってのは、バラしてみれば、供給位相が１２０度づつずれた単相２線×３組の、
接地側共通化配線だから、三つの相の不均衡分だけが中性点を流れるわけで、
最大でも単相２線式と同じ電流で、３相が平衡してるとゼロ！

>>33は明らかに杞憂だよ。

35 ：名無しでGO! ：2018/08/02(木) 22:23:10.26 ID:OFYwtWDB0.net

U相V相W相

36 ：名無しでGO! ：2018/08/08(水) 23:55:15.11 ID:DTuznKv50.net

>>34
実際は問題ないんだろうけど気持ち悪いんだよね。
一般的に信号線のシールドはFGに繋がっているから
シールド付きの信号線で機器同士をつなぐと
中性線に流れる電流の一部がシールドに流れる事になるし。

37 ：名無しでGO! ：2018/08/10(金) 01:48:02.84 ID:TPWOSndw0.net

>>36
接地線がループを構成すると、循環電流が流れトラブルを起こすことはあって、「一点アース」が強調されたり、
光学式のアイソレータを挿入して電気的接続を断つ場合はある訳で、イモヅル接続では確かにアースは要注意。

自動のオフセット印刷機を開けてみたことがあるが、
制御・センサー線の全部に光学式アイソレータが入っててへ〜〜ッ！と思ったことあり。
単独機器ではまず無関係。

38 ：名無しでGO! ：2018/08/15(水) 23:59:32.74 ID:jNARPUSB0.net

接地は一点アースが推奨されることが多いけど
逆に接地線をメッシュ状に配線する方式もあるようだね

39 ：名無しでGO! ：2018/08/16(木) 01:40:38.07 ID:ImqszktF0.net

変電所構内がメッシュ状の接地線だった。
メンテ作業にアルバイトで行って、ある日100点近い構造物の接地抵抗の計測をしたんだが、
1箇所だけ接地工事が抜けてしまい接地されてないの見つけて報告したら、かなりヤな顔をされてしまった。

だってそこは何度もの定期点検で「正常」と報告が上がってた機器だったから、
断線なら経時変化で良いのだが、元々配線してないってんじゃ手抜き点検だったことがモロバレで
発注元に対して都合が悪かった様だ。

まぁ、変なループは極力構成しない様にするか、執拗に重畳的に短絡して電圧降下が表に出なくするか･･････アースには時々苦労させられる。

40 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 09:41:36.64 ID:KuTxOTvP0.net

架線柱を見ると架線と平行して高圧の三相と思われる
配線が引かれている所が結構あるが駅への送電に使ってるのかね
それが無い路線では駅ごとに電灯や動力の契約をしてるのか

41 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 11:42:00.18 ID:hmfc3c1R0.net

>>40
1972年に総武線が複々線化されたころは、
各駅の高架上の目立つ場所にフェンスで囲まれた変電設備がありましたな。

42 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 11:48:46.02 ID:MsYrHn25d.net

>>40
銚子電鉄は交流の配電系がないから駅の照明が直流600V直結で、
電球の数は必ず6の倍数、付近で電車が力行すると電圧降下で暗くなる、
と言われていたが、今でもそうなの？

43 ：名無しでGO! ：2018/09/01(土) 12:42:19.40 ID:mxD+n73wd.net

>>40
高圧配電線。
信号、踏切、ポイントマシン
照明、空調、給排水ポンプ等に使う。

無いところは一般家庭と同じ様に別途電力会社から引込み。

44 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 00:44:48.58 ID:zZvDX1h20.net

>>40
＞39に加えて、主要路線だとJRの場合、高圧3相回線が2系統引かれていて、
電圧のある系統に自動切り替えして停電を抑止している。

駅の電力もそこから賄うんでホーム周辺に変電設備がある。
金網に囲まれたキュービクルはそれ。

京成や近鉄だと、高圧線が5本で構成され、信号主電源の単相＋そのバックアップ回線を兼ねる3相とで構成。

>>42
どうもそうらしいねぇ。
力行すると,運転室の電圧計が280V程度に落ちる場所があるから、その駅じゃ消えそうに暗くなってるはず。

45 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 02:01:37.06 ID:erE3uxbV0.net

架線用電力って電力メーターついてないんですよね？
推計課金と聞いた記憶がある。

46 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 10:00:20.42 ID:5/ZNi4boa.net

誰から誰に対する課金なの？

47 ：名無しでGO! ：2018/09/02(日) 16:18:59.96 ID:zZvDX1h20.net

>>45
？電力会社から電力を買ってるとこなら、交流側で計測してるはず。
計測用のPTとCTに「積算電力計」を繋げるから、その変圧比×変流比を
指して「推定」と言ってるのかも知れないが、
もしそれなら間違い。電気計測に倍率器、分流器、PT、CTは付きものだ。

「直流の積算電力計」が構成困難だってことじゃないかなぁ。
でも電力料金は直流変換損を含んで電力会社に支払うものだから、
交流側で電力量をとらえられれば差し支えない。

48 ：名無しでGO! ：2018/09/10(月) 00:21:42.14 ID:UKuP+kxG0.net

https://www.yomiuri.co.jp/national/20180909-OYT1T50065.html
線路から煙、京葉線再開めどたたず…絶縁材焼く

2018年09月09日 23時58分

　９日午後３時半頃、東京都江戸川区のＪＲ京葉線新木場―葛西臨海公園駅間の
線路付近から煙が上がっているのに走行中の下り列車の運転士が気付いた。
線路下の絶縁材が燃えており、ＪＲ東日本は同日夜、同線の東京―南船橋駅、
東京―西船橋駅の上下線について、終日の運転見合わせを決めた。
１０日始発からの再開も未定という。

　ＪＲ東日本千葉支社によると、出火場所は荒川にかかる鉄橋上。
絶縁材はレール内を通る電気が鉄橋に流れるのを防ぐために取り付けられている。
同社が出火原因を調べている。

49 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 17:48:32.28 ID:WJiBt2uV0.net

交流整流子モーターを使うために16 2/3Hzき電が使われている路線もあるが
今でもこの周波数を使う利点はあるんだろうか

周波数が低いほど誘導による損失は減るが
どうせ周波数変換しなければならないなら直流の方がいいという事で
今の鉄道は低周波交流を新規採用しなくなったのか

50 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 19:55:46.92 ID:XWhyuD4/a.net

交直流問わず整流子機そのものが過去の技術だからねえ

51 ：名無しでGO! ：2018/09/19(水) 22:05:20.39 ID:BD3IIQDt0.net

50/60Hz特別高圧の交流電化も、架線やパンタグラフを通る電流が小さいのと
変電所を減らせるというメリット以外は直流3000Vの方が有利になっちゃったからねえ。
周波数制御する前に結局直流にしているわけで。
新交通システムでは三相交流600Vが意外と多かったりするけど。

52 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 09:56:27.84 ID:haW9MJQka.net

全国の新幹線を直流化するという大号令があれば世の中劇的に変わるよ。
それを決断させるために必要な量の圧倒的な利点がまだ無いということで。

53 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 11:22:44.20 ID:mUxaU8e30.net

>>52
新幹線は特高電化でないと成立しないからね。特高の直流なんて危なくて扱えないので必然的に交流になる。
160km/h以下の在来線は直流1500Vでも成り立つし、3000Vなら変電所も減らせる。
気動車の性能が世界水準に達した現代における在来線交流電化の意義って……
長大貨物列車を高速で牽けるくらい？

54 ：名無しでGO! ：2018/10/07(日) 14:24:05.15 ID:Tmi1YrRGa.net

>>52
本当に電力屋なのか？
電気事業がどうして交流なのかもう一度考えてみたほうがいい

55 ：名無しでGO! ：2018/10/25(木) 00:32:26.61 ID:HOaG/J/S0.net

台湾の在来線って電化ではフルスペックの交流25000V/60Hzなんだね。
パワー不足の心配が無くていいね。
狭軌だから無駄かもしれんが。

ヨーロッパだと交流5千〜1.5万Vで電気容量足りなくて出力制限されてる国や区間多いし。
イタリアの420km運転も電力事情解決されるまでお預け。

56 ：名無しでGO! ：2018/10/28(日) 12:37:03.59 ID:Osd8DZn/0.net

>>55
台湾や韓国は25kV単相50/60Hzが確立されてからの電化だからね。

57 ：名無しでGO! ：2018/10/31(水) 23:43:05.13 ID:nGU3GbEMa.net

大都市ほど高電圧交流がいいと思うけどな。
変電所の土地がもったいないのと、現に電気容量不足で増発不可。

58 ：名無しでGO! ：2018/11/01(木) 10:36:35.57 ID:iyemo28O0.net

>>57
なお、車両の単価。恐らく今は交直流電車＞交流電車＞気動車＞直流電車。
ローカル線などでは高価な交流電車より小回りのきく気動車を選ぶくらいだぞ。
日本の大都市圏や東海道・山陽本線などは直流3000Vが理想的だろう。
まあ、現実的には電力不足は車両側の省エネ化で何とかなっている。
大都市圏内の輸送で交流電化がメインなのはソウルくらいでは？

59 ：名無しでGO! ：2018/11/01(木) 12:27:31.61 ID:1QlkwkxN0.net

特高は絶縁対策がねぇ。
火花出ると通報されるし
碍子は重いのいっぱい要るし
維持が面倒よ。

60 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 01:12:59.40 ID:EXjOnjvX0.net

>>58
高価といっても知れてる。
非電化路線にバッテリーだけで数億円するEVを投入してる不思議。

61 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 08:49:24.31 ID:eytfrJKC0.net

>>60
ありゃ大規模実験でしょ

62 ：名無しでGO! ：2018/11/05(月) 18:41:38.47 ID:ZNA0IBnBp.net

>>60
非電化線区へのEV投入はまだ続くのかな？
JR東日本ならやりそうな気はする。

63 ：名無しでGO! ：2018/11/06(火) 06:26:55.36 ID:8D7j6WWI0.net

>>62
気動車運転士の養成を止めるつもりならあり得るな。
ディーゼル機関の整備も不要になるし。

64 ：名無しでGO! ：2018/11/06(火) 12:15:20.46 ID:T8LsQgkaa.net

山陰線の架線トラブルって、何が発生したのかな…
トロリ線断線、引留スッポ抜けとか…

65 ：名無しでGO! ：2018/11/16(金) 13:40:21.96 ID:IRrjhz9KM.net

架線切断ってのは数あるトラブルの中でも比較的バカ正直にストレートな表現をされるトラブルではあるな。

66 ：名無しでGO! ：2018/11/16(金) 15:00:23.14 ID:vMT3+ER0d.net

>>65
でも、飛来物を引っかけたとかエアセクション内停車以外だと
やはり設備側の問題だよね。

67 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 20:35:42.74 ID:PjbbC8xf0.net

今後のEVは急速充電のために500kW以上使う事も計画されてるし
これで数台が同時に充電できるステーションを作るとなると
高圧受電でも足りなくて特別高圧が必要になってくるのか

68 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 21:29:00.55 ID:JCm92vND0.net

>>67
電化鉄道の変電所レベルの施設が街中に必要になるわけで、
世界中の発送電能力が今の10倍以上にならない限り無理でしょ。
日本みたいな世界最高水準の送電網をもってしても厳しいかと。

69 ：名無しでGO! ：2019/01/07(月) 22:32:24.57 ID:LjcbPo0da.net

日経エレ2018年12月に特集

70 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 19:35:28.48 ID:7vmlB5Kt0.net

今のEVの急速充電器でも三相200V受電では電流的に苦しいから
EVの普及が33/22kVや400V配電の普及のきっかけになるのか
ヨーロッパの三相4線式はY結線で三相400Vと単相230Vを使えるけど
日本では単相200Vの方が普及しているから三相400Vをハイレグデルタ結線にして
単相200Vと単相347Vを取り出せるようにした方が便利な気がする

71 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 20:45:52.41 ID:SqNupm640.net

3相が農家しか優遇無いのを
EV、エアコン等に優遇緩和したらいい。
効率良いのにコストが高いから普及しない。

72 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 21:00:07.83 ID:9NtI5GmI0.net

>>70
200Vか400Vか、とか単相か三相かというレベルの話じゃなくて、
6600/7700Vの高圧か20kV以上の特高かという話でしょ。

73 ：名無しでGO! ：2019/01/08(火) 22:51:18.70 ID:7vmlB5Kt0.net

今の6600Vを22kVか33kVに昇圧してEVの充電器には三相400Vで供給すれば電流的には余裕が出るんじゃないかと

74 ：名無しでGO! ：2019/01/09(水) 23:56:50.26 ID:3Y9MJsY10.net

二次側が3相4線式ハイレグデルタ結線のトランスにu-w間とv-o間の2系統に単相負荷を接続すれば
スコット結線と同じように3相側の電流はバランスするんだろうか

75 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 11:14:37.19 ID:gAcrZToe0.net

日本の全電力消費に占める鉄道業の比率は5〜7%くらいだったっけ。
ゴムタイヤの自動車は電車よりはるかに「電費」が悪いはずだから
内燃車が電気自動車に全て置き換わったらこの何倍何十倍もの電力が必要だよね。
配電もそうだが、まず発電能力が足りる国なんてあるんだろうか。

76 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 13:03:14.18 ID:fX2t824fd.net

>>75
2015年度の全電力販売量が7971億kWhで、うち鉄道業は172億kWh（2%）。
このうちの大半は動力用と見ていいだろう。
一方、運輸部門（自家用自動車を含む）のエネルギー消費のうち電力は2%で、
電気自動車に転換されないジェット燃料・重油(大型船)が合わせて9%。
電力の大半は電気鉄道用と考えていいだろう。
電気自動車と内燃自動車のエネルギー効率が同等と仮定すると、
自動車の全てが電気自動車になった場合に必要な電力は現在の運輸部門の45倍程度で、
現在の鉄道業が消費している172億kWhを基準にすると7740kWh程度。
日本全体の電力消費が現在の約2倍になっちゃうwww

77 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 21:09:51.89 ID:qJvov8uGa.net

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/cgi-bin/search.cgi
ここらへんあたりに自動車燃料消費量調査の年報がある
全自動車の年間延走行距離はほぼ7千億km程度である
EVの電費は冷暖房期間を含めても 6km/kWh 程度なので
1000億kWh以上の電力量増加になる（大型車などは無視している）
2倍にはならないがかなりの増加であることに間違いはない

78 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 21:29:23.87 ID:px/ELVrHd.net

>>77
大型車は台数が少なくても距離当たりのエネルギー消費と1台当たりの走行距離が桁違いだからねえ。

79 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 23:06:25.46 ID:NY2a0K8Za.net

では同じ統計の燃料消費量から計算してみる
ガス燃料は少ないので無視するとガソリン・軽油合わせた年間消費量はおよそ7600万kL
発熱量は石油1kLあたりおよそ42GJと見積もられるから全発熱量は3.2×10^18 J
電気駆動系の効率が熱機関の3倍と仮定すると電気ならば 1.1×10^18 J ≒ 3000億kWh になる

80 ：名無しでGO! ：2019/01/10(木) 23:46:08.53 ID:gAcrZToe0.net

>>79
内燃自動車と電気自動車のWtW効率の差をどの程度に見積もるかってことね。
いずれにしても現在の1.5〜2倍程度の発電能力は要る。

81 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 02:54:25.74 ID:qMZHjmOn0.net

エンジンの熱効率は25〜35%。普通のガソリンエンジンで約30%で、旧国鉄でお馴染みの副燃焼室式ディーゼルエンジンが25%、カミンズエンジンが35%)

一方蒸気発電の熱効率は原子力が30％、一般火力が40%、コンバインドサイクル火力が50%。

様々な損失を考慮するとまともなエネルギーの熱効率は最終的にだいたい30％になる。

副燃焼室式ディーゼルと原子力は非効率の象徴だから今すぐ放棄すべきレベル。コンバインドサイクルも装置が複雑でメンテを考えると30％ぐらいに下がる。

82 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 08:21:28.09 ID:r8USKHQod.net

>>81
電気自動車と高効率エンジンを積んだ低燃費内燃車を比べるとwell to wheelで見た
CO2排出量は変わらない、という事を内燃エンジンに全振りしているマツダが主張してるな。
今後「再生可能エネルギー」の利用率が上がれば話は別だけれど、
太陽電池や大容量蓄電池を作って運んで設置するのにも石油製品を大量に使用しているからねえ。

83 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 11:38:50.00 ID:x8bdlflS0.net

>>81
電車は？

84 ：名無しでGO! ：2019/01/12(土) 17:43:27.84 ID:qcwufDgtd.net

>>83
蓄電池を介さない分、効率はいいだろうね。
なので、自動車も非接触式で連続給電できないかという話が出ている。
ただ、リニアモーター地下鉄でさえ効率悪いと言われるくらいからなあ。

85 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 17:51:35.57 ID:VoeUXFvZ0.net

山奥の集落は近くに超高圧送電線が通っていればそこから分岐して電気を取った方が
麓から高圧を引いてくるより効率が良さそうだがそうもいかないのか

86 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 20:58:17.39 ID:fPVcET5ja.net

変電所作らなきゃならないからね

87 ：名無しでGO! ：2019/01/15(火) 21:47:45.05 ID:nRULudhk0.net

電磁誘導や静電誘導でなんとかならん？

88 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 19:55:57.16 ID:KeeSTL1+a.net

電磁誘導で電圧下げる装置が変圧器でそれが置いてある場所が変電所なのだが

89 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 21:19:18.45 ID:CrqlJxdr0.net

275kV→100/200Vのトランスを作れたとしてもキュービクル位の大きさ済まず
変電所と言われる位の大きさになってしまうか

90 ：名無しでGO! ：2019/01/16(水) 22:23:32.11 ID:of6mE5Kg0.net

送電線から丁度良く離れたところに
丁度良い長さと形状の導体があったら、
丁度良く電気取り出せたりしないかなぁ、と。

91 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 03:29:01.99 ID:sGPoXIUV0.net

>>85,89
超高圧から低圧への降圧は「混触事故」の特別危険性を怖れて一般回線原則禁止で、
その特高変電所構内の低圧配線など極々例外的なモノに限られている。

尤も22kV〜25kV特高は、交流電化のかなり昔から高圧扱いで許容されていて、そこだけ例外。

>>90 >>87
相互誘導が密じゃないと安定した電圧が得られないからダメ！>>88の言う通り。

92 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 14:47:19.97 ID:c46ZV6FlH.net

電気はもうとうしようもないんじゃないの？
車体のほうを改善できないかなぁ、
と思う。

93 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 22:29:31.32 ID:O16uijQo0.net

>>83
電車は走行抵抗が少ないことに甘えてるふしがあるな。
>>84
リニア駆動は効率悪いが、ブレーキも非摩擦方式にすればレールに潤滑剤撒くとかさらなる走行抵抗低減策がとれそうw
物理的にリニアも効率化出来るけどモーターのようなレアメタル使って極限までクリアランス詰めようとしたらコストが膨大にかかってしまう。

94 ：名無しでGO! ：2019/01/17(木) 22:30:32.28 ID:O16uijQo0.net

>>85
そもそも長距離送電が非効率。

95 ：名無しでGO! ：2019/01/18(金) 07:45:45.97 ID:qp7/UKXTd.net

>>93
走行抵抗が小さいのは鉄軌道全般の特徴でしょ。
ディーゼルも自動車は300〜500馬力で総重量20〜50トン程度だが、
鉄道なら2000馬力で1200トンとか牽く訳で。
この比率で自動車の電動化を進めたら送蓄電効率云々以前に消費電力がヤバい。

96 ：名無しでGO! ：2019/01/18(金) 08:13:49.87 ID:NT9s6i15p.net

やっぱり鉄道は有利なんだな。

97 ：名無しでGO!：2019/01/18(金) 20:55:54.94 ID:Z85qU6ji.net

>>94
その昔、電源は山の中にあったが燃料費はかからなかった
やがて原発ができた

98 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 11:55:21.53 ID:rh5EUzkY0.net

>>94,97
東じゃ猪苗代が嚆矢、西は黒部で、山中での水力発電だから長距離送電が必要になった。
それが黒４、奥只見でも到底間に合わなくなって近所の湾岸に多数の火力発電所を建設。

それでも間に合わなくて、原子炉熱源の火力発電所＝原発を大量に造ったが、
地震国の事故リスクを怖れて大都市からは200km以上離れた
過疎地・陸の孤島に立地させたのが、柏崎と福島。
県庁所在地に造っちゃったってとこは余程の利権でも動いたのだろうか？

東海は東京100kmじゃ近すぎだと脆弱なコールダーホール型は早々廃炉されたが
原電のはペイさせるまで居座る積もりらしい。

原発が「絶対安全」なら東京湾岸に造られてる。
若狭湾は近畿圏大都市にあまりに近すぎである。

99 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 13:51:05.95 ID:YUbQN6vn0.net

水力発電も今や地元で使い切れるし。
福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

100 ：名無しでGO! ：2019/01/20(日) 15:05:40.90 ID:rh5EUzkY0.net

>>99
> 福島第一原発よりさらに北に広野火力建設して東京に送電してるのもわけわからん。

？広野火力は福1より南だよ。日本のサッカー合宿所の辺り。

広野火力の建設理由は、沖合に天然ガス田が発見されて、それを使った大電力発電所として造られたもの。
ところが忽ちに天然ガスが枯渇してしまい、以降、発電所バースで荷下ろしした輸入のLNGを燃やして発電してる。

電力は玉突きで、青森で発電したのを東京で使うなんてことが出来る。地域で使って余った分を他に送るのだ。
小河内ダムに付属の東京都の発電所の電力も東電に売られてるが、青梅近郊の現地需要を代替して、その分は都心に廻ってる。
電力に色が付いてる訳じゃ無いからねぇ。

細かいが、東海道新幹線開通時の電力不足は黒部からの超高圧送電開始でで解消したほど、黒部は関西に重要。
京都付近の紡織工場での不良発生原因が、新幹線のフルパワー走行で、パワーダウンして走った逸話がある。
あの辺りは開業当初66kV（〜77kV？）受電だったそうで、180kV受電に切り替えている。

101 ：名無しでGO! ：2019/01/22(火) 15:59:46.91 ID:kxQojZaIH.net

新潟変電所ファイアしましたね。
原因が気になるところです。

102 ：名無しでGO! ：2019/02/04(月) 22:04:42.79 ID:Wn9UZVGca.net

新潟変電所の速報見ましたが、俄に信じがたい位お粗末な原因で有るのに目を疑いました。
外したケーブルに防護しなかった。
事故発生後も、指令が隣接変電所のハイピーを即座に開放しなかった。
しかも、Z母線が加圧されているのに、キュービクル内に入るなんて感電死亡になってもおかしく無い状況。
色々とヤバ過ぎると感じました。

103 ：名無しでGO! ：2019/04/19(金) 09:30:21.70 ID:Lhe98agU0.net

test

104 ：名無しでGO! ：2019/05/08(水) 06:39:24.97 ID:ZRNoEk+d0.net

ドイツでは高速道路に架線を張ってハイブリッドトラックに付けたパンタグラフで受電して走る実験をしているそうな。

105 ：名無しでGO! ：2019/05/08(水) 16:50:25.60 ID:7/fcMesW0.net

>>104
トロリーバス？

106 ：名無しでGO! ：2019/07/06(土) 13:46:01.06 ID:mBsHr0Ct0.net

B6XWP

107 ：名無しでGO! ：2019/07/15(月) 17:50:33.59 ID:8a6nHhit0.net

東海はき電吊架線の区間が増えてるなぁ

108 ：名無しでGO! ：2019/07/19(金) 07:39:32.18 ID:brddpqIsd.net

電力設備火災のため京王全線運休

109 ：名無しでGO! ：2019/07/19(金) 08:16:58.64 ID:VUkpuWkDd.net

>>108
小田急多摩線も停電のため運休。
巻き添えで送電停止をくらったか？

110 ：名無しでGO! ：2019/08/06(火) 23:54:52.93 ID:dnbbWSxL0.net

最近、変電所がへんでんしょ？
京王、小田急、京成電鉄、あちこちトラブルあるやん・・・
なんでちょいちょい発生しているのだろうか？対策はないのだろうか？

111 ：名無しでGO! ：2019/08/09(金) 18:58:35.38 ID:oMoGVTsGp.net

対策
非電化にする

112 ：名無しでGO! ：2019/08/25(日) 02:13:37.56 ID:mUC5hNXt0.net

対策
念力走行の実用化

113 ：名無しでGO! ：2019/08/25(日) 12:14:19.90 ID:eRYKS2V20.net

信号関係や運行管理システムもあちこちでトラブル起こっているからねえ。
動力だけじゃないんだよなあ

114 ：名無しでGO! ：2019/08/25(日) 13:40:18.01 ID:mUC5hNXt0.net

>>113
信号関係や運行管理システムは２重系いや３重系にも出来るが、電車線と摺板は２重ですら出来ない。
仮に２本の電車線を並べても、距離的に事故時は同時に遮断してしまうだろう。
電路系は電気鉄道で一番の弱点とも思える。

115 ：名無しでGO! ：2019/08/25(日) 16:10:29.80 ID:eRYKS2V20.net

>>114
ツインカテナリーを二重系とは言わないからねえw
やるなら架空線と第三軌条を両方備えるくらいしかないか？
それでも架線が切れたらパンタを引っかけて運行継続はムリだわー

116 ：名無しでGO! ：2019/10/04(金) 14:18:57.28 ID:xfvtrkBe0.net

ここいらで昇圧しておく

117 ：名無しでGO! ：2019/11/03(日) 04:40:11.61 ID:9k6el0w/0.net

ヤモリ　ミユキ

118 ：名無しでGO! ：2019/11/03(日) 17:23:17.57 ID:lf/4mwfD0.net

直流エアセクションでの架線熔断の原因が、
エアセクションを短絡しているシューを、別列車の走行電流が流れて
発熱、架線が軟化して切れると分かっていて、
直流変電所（並列饋電点）からエアセクションまでの距離が
長い（＝エアセクション両側の短絡抵抗が大きい）ところで
発生しやすいというのも分かっていて、1km前後も給電距離のある様な
該当箇所に列車長さ別の停止禁止標識を何本も建てて対策している。

ソコまで分かってるんなら、
セクション両側の給電線に繋がる高速遮断器2基と、その電流検出装置を
セクション直近に持ってきて、その2基接続された高速遮断に変電所から長距離
給電すれば、セクション両側の短絡抵抗は増加しないから架線熔断しにくくなる。

国鉄JRは電流センサー付きの高速遮断器を変電所外には設置したくないらしいのだ？
区分給電点の高速遮断器は変電所外なのに設置していて、
リモートで遮断してるのに、おかしいねぇ。理解に苦しむ。変電所側高速遮断器もセクション傍に持ってけば〜〜？

※セクション架線熔断防止策には、このほか放熱を良くして温度上昇を抑える考え方で
セクション部の架線を上下2段積みにする（京急）とか、
2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を加えて釣るとか、実用化されている。それだと厳格なセクション停止禁止は必要なくなる。

119 ：名無しでGO! ：2019/11/03(日) 19:40:09.83 ID:nef13Tqz0.net

>>118
キ

現実を知らないオタの妄言に嘲笑

120 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI)：2019/11/03(日) 21:29:07 ID:lf/4mwfD0.net

>>118　　誤植
×> 2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を加えて････････
○> 2分割のアルミパイプ状放熱器で架線の溝を咥えて釣るとか、

昨日、工学院大オープン鉄道講座があって、鉄道電力の専門家であり
JR東日本中央研究所所長を務めた持永芳文博士による「（鉄道）電力供給」
の講義（110分）があって大変興味深く聴講してきた。
同分野でもっと詳しい著書は「電気鉄道のセクション」持永芳文著戎光?出版2016/09/30刊\1,500.＋税、
も紹介されて、私自身の体調は絶不調でヨレヨレ、
前夜ほとんど眠れてなかったのに、全講義をきちんと集中して聞くことが出来た。

講義後の質問時間で、前項は質問してみたのだが、直の回答は得られず、
JR設置基準に則った「変電所をセクション近くにおく」という説明しか得られなかった。

国鉄の慣行じゃ、退官後も基準に沿った言い方しか出来ないんだなぁ、と縛りの強さに驚いたが、
そういう縛りの無い、鉄道講座の主宰者曽根悟先生はストレートな物言いで現場から煙たがられてるんだろうなと推察。
「直流電化では、本来セクションだろうと何処にでも止まれる」なんてストレートな記事を書いていらして、
その質疑をニヤニヤと聞いて居られた(w。（結論のレンジはお互い分かってるんでw）

同内容で2度目の講義が11/06水曜18:40〜同大で開講。￥4,000.　本でも良いけどナマ講義は格別の味あり。電気系のDeeepヲタは特に聴講の価値あり。

121 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI)：2019/11/04(月) 01:14:10 ID:LA46o0DW0.net

直流電化の架線のエアセクションでの架線熔断事故は大昔から繰り返されているのだが、
マスコミに大きく採り上げられた最初は50年以上昔の中央快速線四谷付近での
朝のラッシュ時の架線熔断事故で半日止まり、「今後は注意する」ってことだったが、

近年の浦和駅近くの熔断事故では、閉塞信号機直前で、赤信号で停止したら
セクション短絡する場所にセクションを設けていたため、停止で架線熔断、半日余運休となった。
対策として、セクション移設、熔断懸念箇所への停止禁止標の設置、関係者への教育などを決めた。

ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線短絡しない」という
誤解を基に、セクション停止時の扱いを同線運転士に教えてなくて、停止短絡させて架線熔断事故にした。
これらは、教育徹底で良く分かっていなければ困る本職氏たちが起こしている事故で、
自分で学んで良く分かっている人たちもかなりの数居るのに、
長期にミスが表面化せず、有り得ない熔断事故に至っている。
　職場の主導的な本職たちが、他人の見解表明を嫌って聞く耳を持たず、「妄言」扱いして、
訂正の機会を潰したことで、熔断事故の繰り返しとなっているのだろう。>>119(w

JR西で、直通予備ブレーキだけしか効かない状態だと、ATS−Sx非常制動が働かない欠陥が
発見されたが、全く無視で放置されていた。それが尼崎事故後対策の情報集約・報告体制強化で、
再び上申されて、対策が採られるようになった。
　異論提起の理由も吟味せず（吟味できる実力も無く）否定するだけの本職まがい、プロまがいは実に有害>>119。国労のオッちゃんたちの高評価の原因。チットは恥ずかしいと思ってよ(w。

122 ：名無しでGO! ：2019/11/04(月) 01:31:11.20 ID:LA46o0DW0.net

>>121
×> ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線短絡･･････････････
○> ところが、続いて京浜東北線桜木町近くでも架線熔断事故。これは「ATC区間では架線エアセクション短絡しない」という誤解

123 ：名無しでGO! ：2019/11/04(月) 10:52:01.67 ID:LA46o0DW0.net

変電所からエアセクションまで１ｋｍ余もある長距離給電では、
セクションの後ろ側に列車長分の停止禁止標識が設置されてる。
加えて、止まる可能性の少ない、信号機の直後にセクションを設けてる。

千葉市付近の実例では、
幕張変電所から約1kmの検見川神社切り通しの快速線閉塞信号の直後に
セクションが有り、そこから300mに渉って、列車長毎の停止禁止標識有り。

　また千葉駅先の房総線のセクションは、京成千葉中央駅入り口付近の
閉塞信号の直後に有り、その後に列車長毎の停止禁止標識が設置されてるが、
給電変電所は1km以上離れた総武本線東千葉駅300m先の祐光変電所。

ところが京成は様子が違い、国道16号線を越えるガード脇に黒砂変電所が有り、
直近にエアセクションがあるのだが、そこにも停止禁止標識を建てている。

そのすぐ隣の16号沿い特別高圧線鉄塔から受電しているJR稲毛変電所の
セクションには停止禁止標が見当たらない。
変電所直近だからだと推察するが、お隣の京成黒砂変電所はどういう基準で停止禁止標識を設けてるのか？
京成が丁寧なのだろうか？高圧線の塩害対策では京成だけが耐塩害ケーブルヘッドを
使って無くて高圧地絡して大嵐の翌日丸一日停まってミソを付けたが･･････。

124 ：名無しでGO! ：2019/11/04(月) 11:19:53.36 ID:VuqZA73i0.net

キ電停止！

125 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 1bab-ON9g)：2019/11/04(月) 14:54:03 ID:NCnYLYTg0.net

今度工学院のライトレールの講座行ってみるかな。
この大ばか者を見れるんでしょ。
どんな顔しているのか分かるのか。

126 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ de8f-wZJI)：2019/11/05(火) 11:49:50 ID:l0hJVXjT0.net

受講料初級全コース11コマ\30,000.、or 1回\4,000.を払う価値はあるが、
講義内容には無関係の「顔を見る」ために払うかねぇ(w。物好きに。

有用情報が常にゼロという>>124,125 等のレスを、実のあるモノにするには受講した方が良いが、
「顔」の方は講座11コマ中の１〜2コマの拾い食い受講だから遭う可能性は極々少ないヨ。

号外の「トピックス講座」10講座前後と併せて全部受講して足らない見識を拡げたらどうだね。
そうしたら時には一緒になることがあるかも知れない>>125

127 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0f8f-ggIY)：2019/11/07(木) 08:39:34 ID:U5uZfzPB0.net

>>125
「ライトレールの講座」は池袋の都立産業会館などを会場にして、交通政策中心に、
都市交通インフラとしてライトレール敷設とか、
亜幹線の中速新幹線化とかのプレゼンをやってるとこで別物。

「工学院大オープン講座、鉄道講座」は、曽根悟教授を主宰者として始められたモノで、
もっと鉄道技術中心の講座。
実運営が次第に現役高木教授に移行中。
その工学院大講座の受け付け実務をライトレールスタッフが請け負っているのであって、
主宰者は先生側。
混同しないように。

こないだ二日土曜日も某大私鉄中堅幹部氏が若い男女数人のグループを率いて聴講、
講義終了後に「復習会」とかに繰り出していたが、あれはおそらく二次会の飲み会じゃないのかね、と感じた(w

128 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)：2019/11/12(火) 20:58:55 ID:bDeK656f0.net

トロッ張りに時間かかるようになるんでアルミ放熱器は勘弁してほしいぞ

129 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)：2019/11/12(火) 21:04:01 ID:bDeK656f0.net

まぁセクション票通過したらそこから自列車長内では極力停車しない。
これを運転士が出来てれば問題無かったんだがな。

130 ：名無しでGO! ：2019/11/12(火) 21:10:28.25 ID:bDeK656f0.net

sspでも結構な土地がいるからなぁ。
そこの住人が立ちのいてくれればいいが。

131 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8bfb-EJQs)：2019/11/12(火) 21:51:48 ID:vMxSw2vq0.net

単純に饋電線に繋がっていない区間を挟むのはだめなの？
ユニットが複数繋がってる電車しか走らない線区限定で。

132 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)：2019/11/13(水) 03:14:41 ID:vtWHl3IV0.net

デッドセクションかニュートラルセクション作れと?

133 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 0f8e-/3O/)：2019/11/13(水) 03:21:33 ID:vtWHl3IV0.net

直流は遮断器の負担デカイからなぁ〜
交換頻度も高いだろうな。
sspまで自積載クレーン乗り入れできる道路もいるな。

134 ：名無しでGO! ：2019/11/13(水) 03:32:52.13 ID:vtWHl3IV0.net

>>131
Bセク化でワンパン１両集電なら
セクション停車問題は解決するだろう。
列車の出力が絞られるが。

弊害で物理弱点になるんで
速度制限が要るかもな

135 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/15(金) 20:16:41 ID:+djs6u8Q0.net

>>131-134
直流電化の建前として「何処でも集電できて、停まれる」。
それなのに架線熔断が起こるのは、他列車の運転電流が
パンタの摺動子を介して隣のセクションから流れて発熱溶断するもので、
多くの場合、並列給電の配線で両側の高速遮断器を介して短絡されていて、
その短絡経路が短いから、電流の大部分が給電線部を流れて熔断しにくいのだ。

　ところが、加速区間にはセクションを作らないとかの配慮が必要で、
変電所から1km以上離れた場所にセクションが設置される箇所が出来てしまい、
エアセクションを短絡する経路長が往復で2km以上にも及ぶところを
パンタグラフが短絡すると、2km余の電圧降下分をパンタが短絡するんで過熱熔断に至るのだ。
JR東はそうした遠距離給電セクションにセクション停止禁止標（列車長別脱出標識）を設置している。

※セクション熔断防止策としては、セクション短絡距離を最短にする措置、
すなわち高速遮断器＋電流センサーをセクション直近に設置して、
その合流点に変電所から給電する方式にすれば、他列車の主電流は
給電線＋２高速遮断器を流れて、短絡パンタを流れる量が激減して熔断事故を減らせるはず。

JRとしては、この高速遮断器＋電流検出を変電所外のセクション直近には出したくないらしくて、
停止すると実際に溶断する条件のある停止禁止セクションを残している。

136 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 46dd-jvSr)：2019/11/15(金) 21:20:31 ID:IvL4Vefo0.net

キ電停止

137 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/15(金) 22:29:23 ID:+djs6u8Q0.net

>>132
饋電停止区間との境界に無加圧区間を作ってセクションオーバーを防いでる事業者もあるヨ。

今、問題になってるのは両側が饋電区間なのに、パンタが短絡すると発熱、熔断するセクションがあること。
そこは概ね変電所から1km余も離れた場所で、セクション間の抵抗（電圧降下差）が大きいとこ。

総武線幕張変電所から1km余千葉寄りの検見川神社切り通しに、列車長毎の停止禁止標。
総武本線東千葉駅≒300m先の祐光変電所から1.5kmほど離れた房総線の
京成千葉中央駅脇のセクションにも同様の停止禁止標有り。
変電所直近の他のセクションにはそんな大掛かりな停止禁止標は無い。
Ex.総武線津田沼変電所、下総中山変電所、稲毛変電所、各停幕張変電所、
京葉線海浜幕張変電所、千葉港変電所、････････等、直近にセクションのある場合は停止禁止標がない。
やはり饋電線によるセクションの短絡距離＝短絡抵抗の大きさが効いていそうだ。

138 ：名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sda2-LOTu)：2019/11/16(土) 12:34:59 ID:zRSc/W4zd.net

饋電線の饋は常用漢字ではないため
業界では使わない。

コレまめ。

139 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 22a6-LOTu)：2019/11/16(土) 12:42:59 ID:FrX7JVKm0.net

そもそも直流電化は
電化当時に直流モーターが安価で使いやすかったからだろ？

何処でも止まれるからが採用理由では無いのでは?

140 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sda2-jvSr)：2019/11/16(土) 13:56:36 ID:XiPsiiTBd.net

欧米では50Hzの半分とか3分の1の周波数を用いる交流電化は戦前からありますな。
当時の日本の技術力では実用化出来なかっただけで。

141 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/17(日) 08:42:40 ID:XhEbI9HD0.net

>>138
> 饋電線の饋は常用漢字ではないため「業界」では使わない。

厳密には「公の発する文書では使わない」という縛り。
私人の使用には提出文書であっても制限は無い。
準役所だった国鉄などの文書は拘束されたが、私人文書は無関係。私鉄系は好き勝手で良い。

元号も同じ扱いで、「私」である弁護士は制限されず、意地でも西暦を使い続ける御仁有り。
だが最近、極右派教育委員会の一部が私人に対して違法に元号試用強制を始めているのが現状例外。

142 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/17(日) 09:09:00 ID:XhEbI9HD0.net

>>139
交流モーターの速度制御技術が無かったからいきおい簡便な直流モータを採用。
値段だけ言ったら構造の簡単な誘導電動機（＝交流用）の方が安い。
直流モータ中でも広い速度範囲で使用できる直巻電動機が圧倒的に採用された。
起動時だけ抵抗制御すれば良く、特性領域では速度比3倍程度は楽に飲み込んだ。

饋電方法は当初は単純な「T型饋電」。
これが桜木町架線地絡火災惨事で事故遮断できなかったことから
変電所毎に架線を区分する「並列饋電」に改められて、
いま話題のエアセクションで区分するように成り、
そこをパンタグラフが渉るときに短絡していくが、
セクションの両側は変電所の高速遮断器を介して繋がっているから本来同電位で、
他列車の運転電流も饋電線側を流れるから停止できる建前。（直流電化選択理由とは無関係）。

それが、諸般の事情で変電所から1km以上離れたとこにセクションを置かれると、
饋電系によるセクションの短絡距離が伸びて抵抗が増して、他列車走行電流による電圧降下を生じ、
この電圧降下を停止列車のパンタが短絡して発熱し架線熔断に至る。
　高速遮断器をセクション直近に持ってけば、饋電線による短絡経路が短いから、
他列車運転電流による電圧降下は極少なくなり、架線熔断は激減する。
高速遮断器と電流検出制御部だけを、遠くに作らざるを得なかったのセクション直近に持ってけば良いというのはそういう理由。

143 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/17(日) 09:57:33 ID:XhEbI9HD0.net

>>138,141
架線熔断の「熔」も、饋電同様、非当用漢字・常用漢字で
公文書には使用制限されて「溶」に置き換えるよう求められてるが、
さんずいの溶は、液体媒体に溶かし出す意味であり、
火偏の熔は、熱でそれ自体が熔け出す熔鉱炉などに使うべきモノ。
意味合いが全然違う「溶」と「熔」を科学技術的にはごちゃ混ぜには使えないから、
文系官僚が勝手に決めた制限は無視されて、必要に応じて復活してくることになる。
当用漢字→常用漢字→･････････という拡大の流れは、社会的必要性が勝って、使用を追認したモノ。

饋電の「饋」は置き換える感じもなくひらがな置き換えだから、復活圧力はかなりある。
漢字の整理・統合は必要だが、科学技術・学問の概念表記に是非必要な文字を、
事情のよく分からない文系が強権的に廃止・使用禁止することに基本問題がある。

144 ：名無しでGO! ：2019/11/17(日) 10:22:20.59 ID:N5Rup6pWa.net

何を言ってるだか
法令で決まっているからそれを使わなきゃならんのだよ
公的書類作らなくていい人はご勝手に

145 ：名無しでGO! ：2019/11/17(日) 18:16:49.97 ID:XhEbI9HD0.net

>>144
？公的機関の作成する書類が常用漢字使用の拘束を受ける。
その公的機関に提出する私人の書類には本来強制は無いといってる。
提出書類の点検を行う上司が「強制有り」と誤解してると書き直しを命じられる、という話。
>>144氏の主旨読み誤り。

使用文字の拘束を受けない単行本では、「饋電」と書いてるのが、
久保田博著「鉄道工学ハンドブック」（元国鉄小倉工場長）グランプリ出版1995/09刊、
「電車線路のはなし」日刊工業新聞社2009/05刊、（JR東系）に「饋電」で注記、
「鉄道の基礎知識」所澤秀樹著創元社2010/02刊、
等々、結構フツーに「饋電」という漢字が使われていて、
個人名ではない、公作成の文書では常用漢字使用の縛りは在るが、個人名文書の使用は勝手。

146 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 22a6-LOTu)：2019/11/17(日) 19:46:05 ID:v/5QIpGm0.net

ハイピーがメインの建物がsspなんだが
セクション近辺に土地あるのか？

147 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｴｰ Sa8a-IEDj)：2019/11/17(日) 22:25:54 ID:gXMnjLkCa.net

>>145
法令で定義された用語はそのとおり書かないとつき返される

148 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW d1ab-cYvY)：2019/11/18(月) 01:24:22 ID:GJwz5UBI0.net

>>146
キチガイは相手にしない。
実務を知らない本だけの知識でトンデモ理論を並べるだけの雑魚だ。
しかも失礼な言動で不愉快にする。

149 ：名無しでGO! ：2019/11/18(月) 12:25:12.65 ID:tTDebq4o0.net

>>146
？スペースは設備の必要性から入手・生み出すモノ。
変電所から距離のあるセクションで熔断事故を起こしやすいのだから、
変電所をセクション直近に設置するか、それが困難なとこでは
並列饋電の高速遮断器と電流検出だけをセクション直近に持ってきて
短絡長を抑えれば架線熔断は抑制できる。

変電所間に置く饋電区分所じゃ高速遮断器があって、
変電所からの制御で連動遮断してるから、制御距離の問題じゃ無い。
遠方エアセクションでの熔断防止にΔI 遮断を変電所外、セクション直近に設置するかどうかだけの問題。

150 ：名無しでGO! ：2019/11/18(月) 12:30:28.73 ID:tTDebq4o0.net

>>147
役所や準役所：国鉄が組織としての文書を作る場合は当用・常用に拘束されるから違反すると突き返されるヨ。

当用漢字制定がs.28だから、元国鉄小倉工場長久保田博氏は国鉄文書では当用漢字の拘束を受けて「き電」、
拘束を受けない自著では「饋電」としている。

あの「当用漢字」はやり過ぎで、個人の人名や地名まで縛ってしまって
函館・函数の「函」は禁止されてしまったとか無茶苦茶。

　そういう官側の横暴例じゃ、和裁や家具の基準寸法だった尺を禁止して、
鯨尺曲尺を製造販売したヤツに刑事罰を加えているが、
故永六輔氏がその無茶に抗議して大道販売、世論の支持で取り締まり対象から外させている。

　古くは旧暦（太陽太陰暦）の処罰付き販売禁止が有り、潮汐に合わせて漁をしていた沿岸漁民が困ってしまい、
高島暦などの占い暦に添付記事として載っている旧暦を求めて占い暦の大ヒット。

商取引決済に直接関係の無い空気圧や牽引力までkg/m^2、Ton重 を禁止して
490kパスカル、9.8kニュートン強制ってのはアホ悪代官の極みだねぇ。

151 ：名無しでGO! ：2019/11/18(月) 12:51:38.16 ID:p8ShJa2k0.net

慣習を重視しすぎて未だにヤードポンド法と華氏温度から脱却出来ないUSAの悪口はそこまでだ。

152 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ee8f-MAFP)：2019/11/18(月) 13:11:14 ID:tTDebq4o0.net

>>151
メートル法強制の徹底で、一時は機器補修用のインチネジまで駆逐されてしまって往生したが、
日米貿易摩擦の帝国主義的恫喝で腰砕けとなり、政府専用機B747型２機購入を始め
インチ規格製品の新規導入を無制限に認めて今に続く。

まぁ、ネジ山角が５５度と６０度が混在して往生とかはISOネジ統一でなくなって大いに改善された点はあるんだが、
下々の実態に疎い亜役人様が、処罰付きで強制する基準にはもっと慎重になって貰いたいモノ。

153 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f15f-WR7c)：2019/11/24(日) 22:46:56 ID:ArRyNG6u0.net

今の技術なら変電所同士で通信して送りだす電圧を微調整して
セクション間の電圧差を無くすこともできるんじゃないの？
交流でも同じように路線全体で同電圧同位相にできたら異相区分セクションは要らなくなるよね

154 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW f9ab-LTdl)：2019/11/25(月) 02:07:34 ID:VsOgV9lZ0.net

>>153
出来る出来ないで言ったら、出来る。
電圧を調整したり、位相を合わせたりするのは、巨大なCVCFを作ることになるから、コストと見合わせて費用対効果がないということだろうね。

155 ：名無しでGO! ：2019/11/25(月) 09:23:56.31 ID:JAbzwdF30.net

>>153,154
新幹線の区分饋電所では瞬間的ではあるが並列運転をして、０．３秒の停電を避けるようになった。
元の電源が電力会社で基本的に同相であり、給電インピーダンスの差で電位差を生ずる構造だから、
瞬間的なセクション短絡：同相運転が可能になり、瞬時停電を半分に出来た。鉄道総研の成果。

（変電所直近のエアセクションは位相差90度で√2倍の電位差があって0.3秒瞬時停電が必須。
饋電区分所は、給電位相がMT-TM-MT-TM-MT-TM･･････････と同相突き合わせになっているので
エアセクションの瞬時短絡可能）

156 ：名無しでGO! ：2019/11/25(月) 10:11:21.75 ID:JAbzwdF30.net

>>153
送配電設備容量が常に不足している日本の電力事情で、
3相各相の負荷不均衡で設備容量利用率が下がるのを嫌って、
西欧ではよく使われる単相饋電は禁止して認めず、
3相→2相変換をしてM相T相交互饋電にして一定時間内の負荷均衡を義務付けてる。
同じ理由で負荷力率によって電力の基本料金に差を付けて高力率（0.85以上）に誘導してる。

だから鉄道会社に経済的メリットがあれば同相変換装置導入だが、
現状何の得にもならないから、2相変換のエアセクション方式でMT-TM-MT-TM･･･････が維持される。
異相のエアセクションは弱点だが、同相変換装置が必要なほどの故障率じゃ無いってこと。
（>155補足）

157 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd33-/L9V)：2019/11/26(火) 08:20:19 ID:2KVrvtkld.net

ｷｷｷｷｷ

158 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 655f-Yu1A)：2019/11/29(金) 19:05:34 ID:xrD3VjfV0NIKU.net

>>152
ISOネジはネジ山角が60°なのに水道管などのネジはISOが55°でアメリカの規格は60°なんだよね
管用ネジも60°で統一したらいいと思うが一度広まってしまった規格を変えるのは難しいか

159 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 4b8f-iKQf)：2019/12/06(金) 13:25:32 ID:do3U/jeC0.net

>>153-156
90度位相転換装置は、CVCFのようなDCステージは要らず、（M相T相相互に）直接変換なので作りやすく、
既にコンデンサー代替設備に使われているから、
それをM相T相が切り替わるセクションに配置すると、
実質M相T相相互に電力を受け渡して三相の瞬時負荷の均衡が図れるはず。
しかし相の統一にメリットが無ければ実現することは無い。

160 ：名無しでGO! ：2019/12/11(水) 02:43:01.11 ID:Wj6ocys20.net

1列車しか入れない短いき電区間（200ｍ程度）を作って、セクション内停止をしても問題ないようにしているところもある。
閉塞とき電区間を揃えてあるから、どんなことがあっても2列車入ることはない。

他には、セクション付近で超低速走行もしくは停止すると、変電所の遮断器を飛ばす会社もある。

161 ：名無しでGO! ：2019/12/11(水) 06:35:03.21 ID:V2N1/nlz0.net

セクション内停車でき電の方を停止というのは地上側で復帰させる要員がいるよね。
もちろん今時は遠隔管理だと思うけど。

162 ：名無しでGO! ：2019/12/13(金) 23:02:36.51 ID:VGBvbrIg0.net

>>160
？？その短い饋電区間は>>161の様に饋電を遮断するんじゃないの？
架線熔断の理由は、他列車の運転電流による電圧降下分を
丁度セクションに掛かったパンタグラフが短絡して発熱・熔断するものだから、
1列車分の短いセクションは饋電を遮断する必要がある。>161の指摘通りだ。

熔断防止の別解が、放熱を良くする方式では、
京急型の上下2段重ねで、強度も増す方式や、
放熱パイプで取付溝付き架線を挟んでやる方式。

また、直流変電所からセクションまでの距離を短距離に抑えて電圧降下を小さくするのもありだから、
セクション両側の高速遮断器をセクション直近に持ってきて、並列饋電の短絡経路を短縮するのもOKの筈。
変電所をセクション直近に持ってこられなくても、高速遮断器の電源側で短絡されるから、距離が減り
パンタが短絡する電圧降下が小さくなって、熔断防止・抑制となる。

163 ：名無しでGO! ：2019/12/14(土) 00:31:30.58 ID:UlmUhW4h0.net

>>162
言葉が足りなかった。失礼。

短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
これは、変電所の母線で繋がっているから。

もちろん、実際は停止しないようにするけど、停止しても問題ないから、通常時は特に対策はしていない。

>>161
電力指令があるから大丈夫。

164 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd02-xO71)：2019/12/14(土) 08:34:58 ID:14eMv0QXd.net

>>163
車両内部でNFBが飛んだ時に取りあえず一旦回路をリセットしてダメなら故障扱い、
というみたいに逝っとけで饋電再開していいものなの？
結局は現場で運転士が架線やパンタの状態を確認した上で
運転士→運転指令→電力指令→運転指令→運転士の連絡は必要でしょ。
なら2ユニット以上ある編成なら従来通りの扱いと手間はあまり変わらないような。

165 ：名無しでGO! ：2019/12/15(日) 01:52:56.41 ID:oGN5Kw6v0.net

>>163
> 短いき電区間は、直近の変電所の単独き電なの。
> だから、前のセクションで止まろうが、後ろのセクションで止まろうが、電位差は発生しない。
> これは、変電所の母線で繋がっているから。

並列饋電方式はセクションの両側が総て変電所側で母線で繋がってるから
タテマエとしてはパンタがセクションを短絡しても大丈夫だけど、
現実は、他列車の走行電流で饋電線に電圧降下を生じて、
これをパンタがセクションで短絡して発熱、熔断に至る。
熔断防止には>>162の様な対応が必要。

変電所から1kmも離れたとこにエアセクションがあると、
他列車の走行電流で饋電線1km間に大きな電圧降下を生じてしまい、
セクション短絡したパンタに大電流が流れて溶断することになるから、
停まったらパンタを降ろすか、短区間の饋電を停止するかの措置が必要になる>161指摘の通り。

166 ：161,164 ：2019/12/15(日) 02:21:57.07 ID:oGN5Kw6v0.net

>>163　追伸。
千葉市在住だが、変電所とセクションが1km以上大きく離れてる場所が3箇所あって、
そこだけにはセクション停止禁止標と、列車長毎のセクション脱出済み看板が設置されていて
セクションを短絡して停まらないよう注意喚起してる。それぞれ4両くらい〜15両までが並んでる。

それ以外の変電所直近のエアセクションにはセクション脱出済み看板など付いてないよ。
注意看板の具体的な設置場所は
●幕張変電所（幕張駅ホーム付近）の快速線千葉寄り1.2km閉塞信号後の検見川神社切り通し
●祐光変電所（総武本線東千葉駅200m先）の房総線給電セクションは
京成千葉中央駅京成ローザ付近の閉塞信号の先。目の子で1.5kmくらいは有りそう。

一方、そんな編成長ごとの停止禁止解除標識など付いてない変電所はセクションの直近にある
幕張変電所→緩行線、稲毛変電所、祐光変電所：総武線、津田沼変電所、下総中山変電所、
千葉湊変電所、海浜幕張変電所、････････。これらはセクション標識1枚だけだ。

京成の黒砂変電所は上記とは違い、セクションは上下線とも変電所直近にあるのに
列車長ごとのセクション脱出済み看板が設置されていてJRとは設置基準が違っている。
（京成黒砂変電所ってのはJR稲毛変電所直近、国道16号沿い。特別高圧線鉄塔はお隣同士だ）

167 ：名無しでGO! ：2019/12/15(日) 12:02:46.49 ID:ixJXaoJDd.net

ATS-PとC-ATSが好きなのはキキキが千葉市民だからなのか

168 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)：2019/12/15(日) 16:58:35 ID:oGN5Kw6v0.net

>>167
世論誤導のデマ宣伝は養殖御用束労∠○派！

CBTC/ATACSなど無線閉塞は、任意の地点にパターン生成しての制御可能で問題ないが、
現状の固定閉塞区間のシステム交換まで無対策で放置しておくのかどうかの問題。

2011年頃からATS-PTに換装したJR東海は、その寿命交換の2030〜2040年頃までの間、放置出来そうにない。

JR東は1990頃〜順次ATS-P化してきて30年近く経って、延命使用するのかATACS切換かで順次更新時期が迫っている。
更新まで期間のあるとこはATS-Pでも、踏切防護のパターン方式が求められる。

ATS-Pでの対策は実務的問題で、好悪じゃない。
それを、採用の必要性を否定するデマ・キャンペーンで隠そうってのは、
どうしようもない養殖御用束労∠○派。もう会社からは見捨てられたんじゃないの？下駄の雪。

169 ：名無しでGO! ：2019/12/15(日) 19:18:46.95 ID:Kbm7dtPA0.net

>>168
うるせーよ。
早く死ねよ。
何が革マル派だよ。んなの関係ねーんだよ、カスが。

170 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 068f-GBjH)：2019/12/15(日) 22:17:52 ID:oGN5Kw6v0.net

>>169
公益に反するデマなんか飛ばすなよ！御用∠○じゃないのなら。必要な安全策実施回避のデマ宣伝で養殖御用振りを発揮としか見えない。
逆アクションの反対論を盛大に展開して改善を阻み大惨事を招いた故事がいくつもあるのを反省したらどうだ。

1969年特急日本海での北陸トンネル内火災に、乗務員達はトンネル内停車の危険を考え
脱出してから消火作業、消防の応援を得て1両焼損の物損で済ます殊勲の対応を採った。
　これを「運転規則違反」として、危険の検討をせず不当処分してトンネル内停車を強制したのが当局側のバカども。

1972年急行きたぐに（＝特急日本海代替）が、同じ北陸トンネル内で出火、厳重処罰付きの停止規則で
トンネル内に停まって切り離し消火を試みて動けなくなり死亡30重軽傷714の大惨事を招いた。
根拠の無い思い込みで不当処分して大惨事を起こした「鉄道専門家」たちの責任は全く問われず、
不当処分で無茶なトンネル内停止を強要されて惨事に巻き込まれた乗務員3名がなぜか起訴されて長期に職を奪われた。

過速度転覆懸念箇所の速度照査についても根拠の無い強い無用論で、JR東海以外では網羅的な設置が出来なくて福知山尼崎で108名死亡の大惨事に至った。

システム設計側はそれらは分かっていて、戦前1941年の山陽線網干事故以降、2段速照ATS設置を図ったが、
敗戦を挟んで何度も無視されニセATSのATS-Sで繰り返しの事故と部分改良の連鎖。

押さえるべき基本を解析的に捉えて、妥当で有用な実施策の結論を述べなさい。本職成り済ましのアホヲタ∠○君。

171 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW cedd-1d3L)：2019/12/15(日) 23:05:38 ID:px+5FLdw0.net

>>169
有名なキキキだからNG推奨。
∠○とか∴をNGワードに登録。

172 ：名無しでGO! ：2019/12/15(日) 23:58:57.90 ID:oGN5Kw6v0.net

>>171
会社擁護のデマ宣伝だから、理屈では反論出来ず、妥当な論議を読まさない工作。
妥当かどうかは読者自身の固有技術、科学的論理的スキルで自ら判断・取捨選択するモノ。

それを「読むな！」「ブロックしろ！」と粘着するのは、
養殖御用束労∠○工作団。成り済ましヲタの低レベル。
技術的能力は極「左」暴力集団中核派千葉動労の方がマシだぞ。

173 ：名無しでGO! ：2019/12/16(月) 00:43:50.88 ID:o9zL00fr0.net

>>172
反論？
キチガイに反論なんてもったいない。
言うべきことは一つ、早く死ねよ。
革マル派でも中核派でも好きなところへ消えろ。

174 ：名無しでGO! ：2019/12/16(月) 12:22:00.38 ID:iccZzihC0.net

>>173
荒らしに反応するのも荒らし。
ひろゆき様のお言葉。

175 ：名無しでGO! ：2019/12/16(月) 13:57:40.19 ID:Ekp2R2Zg0.net

>>173,174
大向こうを説得出来る「反論」が出来ない。それはデマだから。あらしはそっちだが、逆に叫ぶのが束労∠○常套手段。

科学技術的内容は、討論を深める中で、廻りのROMさんたちにも理解されて結着するモノ。
討論・論議の否定、排除は、敗北が見えているからのダメージコントロールでしかない。

>>170 指摘の国鉄JRの判断ミス強行に、反省の弁は無いのかねぇ。
アリバイとしてトンネル火災燃焼実験をやって、トンネル外引出消火が妥当という結論を出し、
トンネル内停車消火を強制したのは、その危険を知らなかったから責任はないという虚構の防衛線を構成した。

特急日本海乗務員達はとっさに「火災でトンネル内停車は危険」と判断して脱出、
消防と協力して消火し1両焼損の物損に留めているから、
本来なら運転規則の重大欠陥を埋めて危機を脱したことを国鉄として大々的に顕彰すべきだった。
そうしていたら急行北国惨事死者30重軽傷714は起こらないで済んでいた。

176 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 5fb3-GBjH)：2019/12/17(火) 01:00:09 ID:DNcc1jgi0.net

HSCBが倍必要になるコストは無視なんだろうか…。

177 ：名無しでGO! ：2019/12/17(火) 13:16:24.47 ID:yg4ET5Se0.net

>>176
？高速度遮断器は1段で足りる筈。
現状の饋電区分所と変わらないよ？
高速度遮断器HSCBまでの「饋電線」が母線のママだから
変電所出口に途中地絡に対応する遮断器を付けるかどうかはあるが、
それは一般ヒューズ並みの時限特性で足りるのではないか？

千葉市みたいな広大な地域で、注意を要するセクションが2箇所しかなく、
他は変電所直近のセクションでリスクは少ないんだから、
架線熔断防止策としてはたいした金にはならないよ。>>166　検討の価値あり。

178 ：名無しでGO! ：2019/12/17(火) 20:21:29.51 ID:DNcc1jgi0.net

母線を構外に引きまわすって…。
事故のたびに1SSの直流系全停かいな…。

構外事故をヒューズで保護って…。
そもそもSRのCBが先に飛ぶよね…。

179 ：名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd02-cnrV)：2019/12/17(火) 21:47:03 ID:hWR2RTHDd.net

>>178
実務を知らないキチガイの戯れ言に構う必要はない。

180 ：名無しでGO! ：2019/12/19(木) 01:54:30.68 ID:9HJ1YKK60.net

>>178,179
並列機電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？
朝のラッシュの中央線の四谷で熔断して半日止めたのが大きくマスコミ報道された最初だけど、
高速遮断器からセクションまでが遠いとこが熔断事故を起こしやすいのが分かってるのに、
現場には徹底されず、信号停止点に掛かってセクションを設けたり、
ATC区間では熔断は起こらないというデマ情報で乗務員教育訓練をしてなかったりで架線熔断事故を繰り返してきた。

熔断原因が、他列車運転電流による電圧降下が掛かるセクションをパンタグラフが短絡して起こるという前提で、
セクションと変電所の距離が遠い箇所に、列車長さごとのセクション脱出票を設置しているわけで、
高速遮断器2基の電源供給側がセクション直近で短絡されていれば、電圧降下は非常に小さくなり熔断しにくくなるのは確か。
その高速遮断器の接続点に変電所から供給すれば、架線熔断は起こしにくくなるのは当然だろう。
その母線につながる供給線が変電所外に出るところに遮断器を設けて地絡事故に備えるのはごくごく常識的なこと。

本来の建前としては直流饋電のエアセクションに掛かって停止して差支えないもの。
それが特殊な条件で過熱熔断するのだから、事故を起こしやすい条件を取り除いて発生を防止すればいい。

今はセクション脱出標識だが、放熱改善では京急型2段重ねや、放熱スリーブ方式は実用化されてるし、
セクションで短絡する電圧降下を減らすのも有効な対策の一つ。何をムキになって無条件否定？？

181 ：名無しでGO! ：2019/12/19(木) 02:00:37.38 ID:9HJ1YKK60.net

>>180
×> 並列機電を･････････････
〇> 並列饋電を全面採用したs30年代から、何度、架線熔断事故を繰り返してる？

桜木町惨事ではT形饋電で、地絡しても遮断できなかった。以降、並列饋電で遮断しやすく改善したはず。

182 ：名無しでGO! ：2019/12/19(木) 09:24:00.76 ID:MaooTLZzd.net

緊急キ電停止

183 ：名無しでGO! ：2019/12/21(土) 01:42:33.92 ID:P5LNmDj60.net

>>165　　追伸
「セクションを短絡して停車したとき、そのまま発車するとその起動電流で熔断する」と
誤解してるヲタも多いが、それは有り得ない。
高速遮断器を介して直近で変電所母線でセクションを短絡してるから、
セクション両側から走行電流を取り込めてパンタの摺動子の電流負荷は小さくなり、放熱面積は増え、
しかも起動直後の低速時はVVVFなら速度比例で小電流だし、旧式の抵抗制御でもブリッジ渡りで電流としては半分。

変電所がセクションの片側を停電させるとパンタ摺動子を通じて他列車の運転電流が停電側に流れてアウト！

「テツボン」最新号の解説部は、そういう誤情報に基づく間違い。
（ビッグコミック・オリジナル2020年1月5日第1号p279下段右カコミ：昨日発売）
「･･････････もしそこに電車を止めてしまうと
×　再発進時に過重な電力が掛かって架線が切れることがある」

鉄道学界の重鎮、曽根悟教授は、「直流電化では本来セクションでも何処でも止められる」説（RJ記事にも最近そう書いている）。
JR東日本総合研究所長だった鉄道電力が専門の持永博士は国鉄JR運用基準から「セクションには止められない」と鉄道講座で講義。
実務の場では、変電所からセクションまでの距離が１〜２kmもあると現実に溶断してるから「本来」の話は出来ず「停まれない」と。
工学院大鉄道講座主宰者は曽根悟名誉教授、その要請で講師になった持永博士は「停まれない」。
現場的には、特殊な条件が揃うと熔断する事故が何度も起こってるから、全懸念箇所に対策しきれない限りは「停まれない」と教えるしかない。
両先生が矛盾した講義をしてる訳じゃない。実務問題で加算熔断条件を総ては取り除けてないから一律に「止まるな。パン降ろせ」と言ってるだけ。

184 ：名無しでGO! ：2019/12/21(土) 20:59:51.81 ID:TJOvzwkP0.net

>>180
いや、177への答えに全くなってないぞ...。
溶断対策だけなら有効性があるのかもしれんが、
他の問題は無視するのか？
「何をムキになって無条件否定？？」

185 ：名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd3f-jzku)：2019/12/22(日) 03:42:44 ID:WNZXudhTd.net

いつもそう。
無駄に長文なだけで、論点はズレてるわ革マル派だとか、読む価値なし。
そして攻撃レス。

186 ：名無しでGO! ：2019/12/23(月) 01:21:21.93 ID:i0brNX0T0.net

ここで今論議されてる課題は２つ。>>184,185
A．踏切障害防止のパターン消去方式は無線閉塞では採用され準備されているが、
まだ残存寿命の長い固定閉塞、ATS-P区間は、放置するのか、開発・設置するのか。
B．並列饋電のエアセクションでの架線熔断対策に、変電所の遠いところでは、
セクション直近に高速遮断器を持ってきて他列車走行電流による電圧降下を押さえ
パンタによるセクション短絡での架線熔断事故を抑止するかどうか。
B．では様々のファクターで遮断条件・非遮断条件を設定しているのを、
遠隔母線給電では改めてどう構成するのかという実務上の新たな課題を生ずるだけ。

T型饋電では遮断出来なかった桜木町地絡火災惨事の事故電流を
確実に遮断するする目的で並列饋電（＝パイ型饋電）を採用して
事故電流全部が高速遮断器（：電流計）を通過するようにして、
更にΔ Ｉ 遮断の採用で確実な事故電流遮断を目指したが、
EF200電気機関車がフルパワーでセクションを通過するとΔ I 遮断が
働いて停電してしまうことがわかり、Δ I 遮断の微調整として、
セクション両側の電流和でΔ I 遮断の判断を行うよう改めてEF200問題を回避したはず。
　そのほかにもあまり公開されてない因子で制御されてる可能性はあるが、
架線熔断防止策採用に、何を調整・設定すれば良いのかは、特性の良く分かってるそこの設計側の問題ではないだろうか。
［参考］セクション脱出標の設置箇所3箇所（図は千葉市付近の特別高圧線送電網：電力ヲタなんて居ないかも）。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F

187 ：名無しでGO! ：2019/12/23(月) 10:42:31.77 ID:W/kozEO20.net

ｷｷｷ

188 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 17:33:49.73 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

>>185,,118,123,124,147,156,166,168,170,172,178,181,･･････････

技術的内容の討論・解説が>>186,183,180-181,177,175,･･････････等々
に対して、中味には一切触れずに「読むな」「キ」等の「攻撃スレ」ばかり返して
討論内容が全く無いのは>>185,レス群。

自分の欠陥、非道を論争相手に貼り付けて、論議に勝ったように装うのが
2000年頃から続く束労∠○ネット工作団の常套手段。
職場で集団で一人を取り囲むカゴメリンチで繰り返している戦術だが、
文章での遣り取りになったら引いてみられてバカ晒しがあからさまで全然効かないよ〜。
束労∠○型あらしはどのスレでも迷惑だ。

>>186 を初めとする、具体的内容での論議をしたらどうかね。

189 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 18:32:11.60 ID:+zorRAUxdEVE.net

>>188
ムダです。

190 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 18:47:30.53 ID:u/Omaw0d0EVE.net

セクションで止まっちゃったとして、
さきにそいつを脱出させればいいだけの話じゃないの？

191 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 21:37:53.30 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

>>190
その通り！多くの場合はそう！
ところが希に例外状態が起こって、他列車の走行電流による饋電線の電圧降下が、
セクションに掛かってるのを、パンタグラフが短絡して大電流が流れ発熱熔断に至ることがある。
だもんで運転規則として一律に
「セクション部に停まったら全パンタを降ろして、
セクションに掛かってないパンタのユニットだけで起動してセクションから引き出し、
それから全パンタを上げろ」という手順が定められていて、全行程で10分ばかりかかる。
運転手が目視で危険状態を知ることが出来ない前提での、安全側の規定だ。

ところが現場的には危険箇所が分かってきて、
変電所からセクションまでの距離が1km以上あるような場所が大きな電圧降下を生じて
短絡時に発熱熔断が起きやすいという判断になり、
そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。

ソコまで分かってるんなら、問題の遠くのセクション直近に両側の遮断器を持っていって電圧降下を無くせば良いじゃないか！
ってのが、今「キキキ」だとかいって全面否定されてる熔断防止改良案。
否定する理屈が全く述べられてないで「出てけ！」「引っ込め！」が特徴。（続）

192 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 21:41:28.44 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

（承前）実はＪＲ東中研元所長鉄道電力が御専門の持永芳文教授の饋電関係の鉄道講座講義に、
その講座主宰者で「本来は何処でも停まれる」説の鉄道学会大御所曽根悟教授が陪席されていて、
ＪＲの現場状況とは真っ向対立なもんで、図々しく講義後の質問した。

「高速遮断器をセクション直近に持ってけば収まるんじゃ？」と聞いてみたが実質回答無し。

講義が休憩になってから曽根教授が「本来なら直流電化は何処にでも止められるはず。
君の言う通り。（問題整理で解決の可能性有り）」。

持永氏が現状を否定する訳にはいかない立場なのは理解して、そこで留めた。

そのうちに、何かの動きになるんじゃないの？もう一発、パンタが火を噴くとかあれば、ＪＲにしたって、そのままじゃ耐えにくい。

193 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 21:50:16.95 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

>>191
> そこにだけセクション停止禁止・列車脱出標が設置されているのが現状>> 略地図参照。

>>186 の末尾url 図の下側に3箇所表示
鉄道変電所16箇所中、セクション脱出標が設置されてたのは
JRでは2箇所で、共に変電所から1km以上離れてるセクション。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0436.htm#2F

194 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 22:02:48.67 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

停車禁止標の写真＠総武快速線幕張駅東約1.2km〜300mに設置のモノ。
4両編成用〜15両編成用まで設置されてる。写真で重いけど気長に見てね。
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/600sect/sections.htm

195 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 22:06:22.09 ID:43lWOLRF0EVE.net

信号スレで相手にされなくなったキキキが一人でわめいているようだな

196 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 22:20:54.07 ID:lTCK3Ozh0EVE.net

>>190,191
長時間、同じ場所で停まって短絡してると過熱して熔断する心配があるんで、「先ずはパンタ降ろせ」という話だろう。
トロリーの上下2段積み接続の京急とか、分割パイプ放熱のとこじゃ放熱が良いから熔断は起こしにくい。

197 ：名無しでGO! ：2019/12/24(火) 23:42:51.89 ID:u/Omaw0d0EVE.net

んと。セクションで止まっちゃったとして、前後も止まっていれば
溶断するほどの電流は流れない、んじゃないの？

198 ：名無しでGO! (中止 ff8f-+Tiu)：2019/12/25(水) 03:09:18 ID:PIVdxehj0XMAS.net

>>197
その通り。
どこかでフルパワーを出してるときに長い饋電線の電圧降下が起こり、
その電圧の掛かったセクションをパンタが短絡してると大電流が流れ過熱熔断が希に起こる。
たとえ「希」でも架線が切れ手は困るから、その防止策として、様々の手があるが、
運転士に対しては一律にパン下げと引出操作を義務付けて「希」な熔断が起こらないようにしてる。
自車がフル加速でもセクション両側に分流するから自車のフル加速で溶断する可能性は極々低い。
他車の電流で既に過熱して熔断寸前状態の最後の一押しくらいしか考えがたい。

他列車の大電流が流れても,電圧降下しない構造にするか、架線の放熱を良くして過熱熔断を避けるかって話に、
断固検討拒否の「守旧派」が粘着していて、平行線での保留さえ許さない。

手を打ちたくない会社側に忖度して何が何でも検討を潰したい養殖御用束労∠○派の御努力の現れかもしれない(w

199 ：名無しでGO! ：2019/12/25(水) 20:32:20.09 ID:5NjVzrWX0XMAS.net

だとしたら、セクションに止まってるのを
真っ先に脱出させるだけで済むんでは？

200 ：>197 (ﾜｯﾁｮｲ d88f-RbSw)：2019/12/26(木) 00:56:01 ID:jYxXUUYF0.net

>>199
当然に、あり得る解決法。
だが規則で認められてない。

「セクションに停止したらパン下げしろ」という指示の解説で、
「列車が動いてさえいれば熔断には至らない」ってのがあって、
それは具体的に何km/hだ？という質問に10km/h〜歩く速度程度なんて言われてるそうだ。

その「系」である別解として、緊急無線で非常制動停止が求められて、セクションに停まりそうな場合、
前方を注視しながら15km/h以下で抜けちまえ！ってのもあって、
引出に10分も掛かるような停め方はしたくない訳だが、未整理で、一律パン下げ停止の規則となっている。

希にでも熔断するから対策が必要なんだが、運転士にとっさの判断が無用の一律パン下げ規則に依ってるのが現状。

踏切支障警告で、停止限界位置までに無条件・無判断でブレーキを掛ける規則にして、
障害物が無くなったと判断出来たらブレーキ緩解する規則にすれば良いものを、
状況の分からない運転士に１〜２秒間でとっさの判断なんか求めるから京急はぶつかった！
「規則」は適用が間違いなんだよね〜。

201 ：名無しでGO! ：2019/12/26(木) 09:53:48.20 ID:jYxXUUYF0.net

>>199
追伸（>>200）
自動ブレーキ方式の車両で、非常制動で停まると、ブレーキ管の圧力回復に長時間かかって、
その間、セクション短絡してると熔断のチャンスが増えるんで、
一旦は全部パン下げしてから、セクションに掛からないパンタだけ上げて圧力回復を待ち引出に掛かる。
熔断懸念の遠方セクションじゃ、非常制動を扱ったらパン下げするしかない。
運転士がとっさにそんなセクション判別は無理だとなったら、一律パン下げとなるのだろう。

そうだとしたら、高速遮断器から遠いセクションを無くしてしまえば
＝セクション直近に高速遮断器を持ってきて短絡距離＝電圧降下距離を極小にすれば
熔断に至らなくなり、少なくとも非常制動以外で停まったときはサッサと抜け出せ（>>199）で行けるのでは？
と思うけどねぇ。京急方式の2段積みも簡易で有効ではないか？

202 ：名無しでGO! ：2019/12/26(木) 18:46:42.50 ID:XvFv6FGz0.net

改修に伴う圧縮接続や端子部の
接触抵抗も無視できないのではないでしょうか?
機器の定期検査で端子は定期的に
外し、付けが必要です。

203 ：名無しでGO! ：2019/12/27(金) 00:43:37.72 ID:JIeEoxQm0.net

>>202
ハンダ上げ年代の生き残りとしては、
時に5000A〜6000Aも流れるような接続点を圧縮接続で済ませてしまい
安定な蝋付けをしないのか不思議な気がしてる。
蝋付けしてしまえば変な接触抵抗と有害な電圧降下なんか生じないで済むものに！？って感じ。

作業性から言ったら確かに圧着方式が優れてるんだけど、
一定割合で経年による接触不良は発生してる。
住宅の電源配線でも経年で接触不良は起こって、
締め直しとか、コンセントなどの機器交換とかしてる。（大昔はハンダ上げだったけどねぇ）
端子部はシャーないかってのはあるが、電線同士の接続はどうかねぇ？？

204 ：名無しでGO! ：2019/12/28(土) 06:58:34.07 ID:5fh/dSKx0.net

HAlやACSRは蝋付け出来ないよね。

蝋付は酸と火を高所で使う事になる。
労安法コンプライアンス遵守の点
技術者の点からも施工できる人も少なく、
蝋付けの指定は難しいでしょう。

205 ：名無しでGO! ：2019/12/30(月) 00:29:18.31 ID:cc4EFSYG0.net

>>204
そうだとすると2基の高速遮断器の架線饋電線側の電位差を常時監視していて、
一定値を越えたら接触不良を疑って修理をするとかで逝けませんか？

　エアー・セクション部での架線熔断についての解説は、持永芳文教授※著の
「電気鉄道のセクション」（戎光��出版kk2016/09/30刊p57〜59）にも>>180,191 などと
ほぼ同趣旨で述べられています。
（遠方セクションの直近に高速遮断器を設ける提案がないだけ）。
※前JR東日本中央研究所所長、鉄道電力が専門で、専門書だけで無く、
上記啓蒙書も著していて、工学院大鉄道講座で何度も講義を繰り返しています。
車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
実務上の異常事態対処方法と、そもそも原理の違い。

論議のズレは、完成製品を仕様通りに設許容誤差範囲に収めて置する技術者の発想か、
それとも開発技術で、相互に背反することのある諸パラメターを、総て許容範囲に収めて
製品開発とする開発屋の発送かですれ違ってる気もする。
特定の特性値を良くすると、他の特性が悪くなるのはフツーに見られる現象で、
それぞれが要求規格を満たして初めて開発成功となる訳だけど、
製品設置の設計ではそういうさじ加減の場面がほとんどない。

206 ：名無しでGO! ：2019/12/30(月) 00:32:12.33 ID:cc4EFSYG0.net

>>205
×> 車載者曽根教授と、全く違うことを言ってるのではなく、
○> 講座主宰者曽根悟教授と、全く違うことを言ってるのではなく、

207 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)：2019/12/31(火) 02:16:05 ID:rjsrskr30.net

変電所からセクションが離れてる場合、
途中の圧縮接続が複数箇所あった場合の探索は困難でしょう。
圧縮の健全性は示温ラベル等により
70度前後を超えた形跡が無いか、又はサーモカメラで異常に発熱していないかで判断しているかと思いますが
異常がみられなくても圧縮の無い線条と比べて
抵抗値は高いと想定します。

208 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)：2019/12/31(火) 02:21:17 ID:rjsrskr30.net

施工も理想的な環境が整えば良いのですが
工期、停電、線閉、作業競合、天候、
作業時間、施工者の技術、予算
全てが満足行くような事は滅多に有りません。

209 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 4ea6-OJc7)：2019/12/31(火) 02:22:27 ID:rjsrskr30.net

圧縮箇所の不良があった場合、
割入れとなり、圧縮が１つ増えます。

210 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 62a6-F9A1)：2020/01/05(日) 21:06:02 ID:fv0Jq8qk0.net

圧縮管ケチって引留〜引留〜立下がり〜断路器の図面書いて来られた時は
呆れたなぁ。
1晩じゃ出来ないし
張り、余長の調整いるのに。

211 ：名無しでGO! ：2020/01/08(水) 10:13:39.61 ID:vg1KOXvR0.net

引張力が掛かって揺れる撚り線を圧着で繋ぐと、
みるみる締結が緩くなって時に抜け落ちるから、
力が掛からない、揺れない設置というのは特に重要だろう。
セクション直結線の「途中」に圧着ポイントなんて是非是非避けたい気がする。
「寸法調整」なら、テンションの掛からない部分ですかねぇ？

宣伝カーの車載拡声器の配線・設営をして半月ばかり走らせたが、
10A〜30A前後は流れるんで太い撚り線で配線、接続部をスリーブでカシメたけど
運用後はゆるゆるになって脱落寸前になっていた。電鉄の6000Aには較べるべくもないが(w
公選法でスペアの宣伝カーは認められないので、故障修理手配の間、長時間運行が止まってしまう。
以降、配線中間に接続点は作らないか、かしめ接続部にハンダを流すようにした。

もっとも振動で配線自体が折れる現象も有り、機器内での配線固定は重要。（架空線でも同じだろう）
東京から九州へ乗用車で送った機器の配線が振動で折れていたとか、
宣伝カーに積みっぱなしのハンドマイクの長い内部電源配線が折れていた
なんてことは何度か経験していて、途中を縛って固定するとか、
簡単に交換可能なコネクター構造にして各車共通のスペア・アンプ＋ケーブルを準備して置くなどの予防・抑止措置は採って使ってる。

212 ：名無しでGO! ：2020/01/09(木) 18:56:50.79 ID:pQLqxKb1d.net

テンション掛かってる直線圧縮なんて星の数程あるぞ。

あと、スリーブ等の圧着と圧縮は別物だ。
更に振動で緩むなんて
適正な端子と工具使って無いのでは?

213 ：名無しでGO! ：2020/01/09(木) 19:01:01.70 ID:pQLqxKb1d.net

hal510,hcu325と
車内配線の3.5mm2比べられても
しょうが無いで

214 ：名無しでGO! ：2020/01/09(木) 20:38:58.98 ID:ccJOaB0h0.net

>>212
実際の鉄道設備触っていないヤツの戯れ言に構ってはいかん。

215 ：名無しでGO! ：2020/01/11(土) 02:48:16.53 ID:Izji7a+b0.net

いつも思うのだけど、セクション内停車なんてブレーキ緩解で前後に転がせばいいだけでは？
難しく考え過ぎな気がするのだけど。

一応、俺は変電屋ね。

216 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sd9f-lB9F)：2020/01/11(土) 08:23:52 ID:oXIdDFbqd.net

>>215
駅間が勾配なのがデフォの地下鉄は基本的にそれでしょ。
ただ今どきの電気指令式ブレーキは指令とのやりとりでモタモタしている間に
バッテリーが上がって不緩解で立ち往生なんて事態も発生している。

217 ：名無しでGO! ：2020/01/22(水) 12:14:49.60 ID:gpi6lt+O0.net

>>215
数少ない特殊な条件の場所があって、希に架線熔断事故になるから、
運用現場としてはその最悪の場所で事故にならない脱出方法を
標準操作として徹底するほかないんだと思う。
規則制定側が運転士に危険なセクションの判別は無理だと
考えているのではないだろうか。
　応答の早い電気式制御なら、停止寸前の15km/hでセクションを避けるのを許容すれば良いと思うんだが。

国鉄JRのデスク側は現場をアホばかりと思ってるような決め方をしがちで、
たとえば特急日本海の北陸トンネル内列車火災（1969年）で、
トンネル内に即時停止せずに、外に引き出して地元消防と協力して消火、
1両焼損の物損事故に留めた殊勲の乗務員たちを「運転規則違反」
と称して不当処分し、火災時もトンネル内停車を義務付けたことで
3年後の急行きたぐに北陸トンネル火災惨事：死者30負傷714を引き起こした。

あれは特急日本海乗務員を不当処分したデスク側の重過失犯罪なのに、
運悪く乗り合わせた急行きたぐに乗務員たちが長期の刑事裁判に曝されて
職を奪われた。現場人身御供の事故処理は絶対にイカン！→検察＆国鉄当局

218 ：名無しでGO! ：2020/01/22(水) 22:41:04.11 ID:JvOCqcXs0.net

キキキ

219 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 7d19-Y6bJ)：2020/01/29(水) 22:16:31 ID:sjbaXRIm0NIKU.net

こんななるんだ...
ttps://pbs.twimg.com/media/EPbv8EmU0AAaKRR?format=jpg&name=4096x4096

220 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)：2020/01/30(木) 12:50:29 ID:OvZGOuuZ0.net

碍子掃除なんｔ鉄道じゃやらないのか！
かなり昔の学生時代だが、工場の特別高圧受電変電所の定期整備の人夫バイトで
特高線の碍子磨きをして、クレンザーで汚れ落としをしたことがあるが、
塩素イオンを吸収して絶縁を保つ塗料が縫ってあったり、
高圧放水住で碍子を洗い流す設備が付いてたりで、
長期放置はなかったよ。

パンタの特別高圧碍子ぐらい高圧水で洗えば良いものを！

221 ：名無しでGO! ：2020/01/30(木) 20:06:39.60 ID:pX9qFzAN0.net

汚れてるんじゃなくて...

222 ：名無しでGO! ：2020/01/30(木) 21:04:10.42 ID:+v8YnRET0.net

磁器ガイシ用の洗浄剤使わなかった?

223 ：名無しでGO! ：2020/01/30(木) 21:05:55.63 ID:+v8YnRET0.net

尻に高圧洗浄なんて
大変な事に。
イロイロな意味でw

224 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 3a91-O1Hv)：2020/01/31(金) 11:16:35 ID:B4NumN5+0.net

>>219
メインヒューズが溶断したの？

225 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6afb-Y6bJ)：2020/01/31(金) 21:52:31 ID:9TYqDtmP0.net

>>224
っぽい。切替失敗して直流冒進したらしい。

226 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｴｰ Sa52-L01+)：2020/02/01(土) 02:58:25 ID:5p8LgARYa.net

>>220
今時の特高用がいしは耐塩性上がってるから原則洗浄不要だぞジジイはさっさと寝ろ

227 ：名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sd0a-LQ/b)：2020/02/01(土) 07:17:57 ID:LsQELAgRd.net

豚切りだが東の新幹線がコンパウンドカテナリを止めると

228 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｴｰT Sa52-Witc)：2020/02/01(土) 08:12:14 ID:4qeaoaoya.net

>>226
雨の少ない地方では普通に洗浄してるぞ

229 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)：2020/02/01(土) 12:30:18 ID:68a1p4Rf0.net

>>226
ポリマーは耐張力にイマイチ信頼性が無いんだよ。
すっぽ抜けが何回かあったし。
吊ってるだけなら良いんだがな。

230 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)：2020/02/01(土) 17:56:33 ID:mYzwepag0.net

>>227
「整備新幹線型架線＝高速波動シンプルカテナリー架線」として既に
鉄建公団工事区（整備新幹線）に採用の方式が、
永年の安定的な性能が実証されて既存区間に採用されるモノ。

架線動作解析が当初の静的解析ではなく、架線偏倚の波動速度に着目して、
その70%の速度までなら安定した集電が出来るという実験結果を得て、
まずは整備新幹線に採用。（＝整備新幹線型シンプルカテナリー架線）

単線の波動速度vは、ｖ＝sqrt（T/ρ）　として算出される（：張力T、線密度ρ）から、
まずはコンパウンド式の東海道新幹線の架線張力を大きくし（2?）、他に普及、
整備新幹線では高張力シンプルカテナリー方式で波動速度を上げた。

鋼芯架線は、波動速度に直結する （張力/線密度） を大きくするための工夫。
（一部に「軽量架線化」と呼ぶ向きもあるが、以上の理由からあまり適切ではない呼び方。
「高波動速度型架線」の方が動作原理説明として明快だと思うのだが････････）

231 ：名無しでGO! ：2020/02/01(土) 18:28:22.61 ID:mYzwepag0.net

>>230
［波動速度試算例］
　長野新幹線遺構に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14

張線の波動速度　　 03/02/14
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/210wav/wavspd.htm

232 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)：2020/02/01(土) 18:30:43 ID:mYzwepag0.net

>>231　　誤植訂正
×> 　長野新幹線遺構に採用････････
○> 　長野新幹線以降に採用なので、既に熟れた古い技術ではあるが････････。記事のタイムスタンプも2003/02/14

233 ：名無しでGO! ：2020/02/01(土) 19:50:37.06 ID:FfgQXkXU0.net

>>232
キ
文献を引用して何がしてーんだ。
誰も頼んでねーよ。

234 ：名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰWW 6aa6-jmLh)：2020/02/02(日) 16:48:26 ID:5l4QZkO800202.net

ハンガー取替が大変になるな。
渡りとか調整しきれるだろうか?

235 ：名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)：2020/02/02(日) 16:55:59 ID:d8GKDQUi00202.net

c.f.［略解説］
>>227 一見、唐突で意外な措置、手抜き合理化措置にも見えかねないので経過説明。
●「静的解析」vs「動的解析」→
零戦フラッター空中分解事故解析：2階の（線形）微分方程式で現される振動現象→
三木氏らを通じて鉄道技研に持ち込まれて、高速電車開発、新幹線開発に資する。
　新幹線の「合成コンパウンド架線」に採用の「振動吸収ダンパー」もこの集中定数解析のもの。
現実には却ってダンパーの悪影響が出てダンパー部を早々に撤去した。

●上記「集中定数型解析」vs「分布定数型解析」→
2階の微分方程式で現される解析には、「集中定数」として、質量、抵抗、バネ定数とか
インダクタンス、抵抗、容量を用いて過渡現象解析する訳だが、
架線や伝送線のような長尺物の解析には、「分布定数型解析」として
波動として移動してゆく様子を調べた方が良い。

●（進行波vs反射波vs定在波）→
一様無限長の伝送線なら、送端からの波動はそのまま何処までも伝わる。「進行波」である。
伝送線が有限長だと、「終端反射」を生じて逆進する「反射波」を生ずるが、
「解放端反射」では同極性、「固定端反射」では逆極性で反射する。
送端でも「反射」は起こり、反射波と、反射波の反射波の相互干渉が起こる。
（続）

236 ：名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)：2020/02/02(日) 16:57:14 ID:d8GKDQUi00202.net

承前
　伝送線両端での進行波と反射波が相互に干渉して振幅が増倍されて、
波としては停止振動状態に見えるものを「定在波」とよぶ。See→定在波の発生：進行波、反射波
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

高調波共振など波動解析でないと説明しきれない現象だ。
ギターなど弦楽器演奏での高調波演奏（Arm/Hrm）では2倍調波12フレット、
3倍調波7フレット、4倍調波5フレットに軽く触れて高調波を発生させている。
反射率と負荷損失によっては時に増倍度Qが100倍を越える。半波長アンテナが典型。

●翻って、高速鉄道用架線の変遷は、当初の静的解析が、均等接触圧追求で、
先ず路面電車の単線架線、張架線を設けたカテナリー釣り、
副張架線を追加のコンパウンドカテナリー、2本以上の副張架線の網目式で、
近鉄先取特許の関係で東海道新幹線には網目式を使えずダンパー付き合成コンパウンド架線採用。

　しかし架線トラブル頻発で様々改良された中に架線張力を上げることで動作安定化。
この高張力化（架線4?、補助張架線2?）が>>230〜の分布定数解析の先駆けとなる改良に見える。
（続２）

237 ：名無しでGO! (ｱﾀﾏｲﾀｲｰ a58f-/fp1)：2020/02/02(日) 17:01:51 ID:d8GKDQUi00202.net

（承前２）　　振動伝播と共振の視点からすると、0系16両編成8パンタの50m等間隔に、
架線柱間隔が50mで、まさに同期励振の共振誘発構造ではないか！300系とAT饋電切換
（＝BTセクション撤廃）でようやく3パンタ〜2パンタになって同期励振構造が解消された。

　整備新幹線としてコストダウンが強く求められる長野新幹線敷設で、高波動速度（高張力軽量）
架線が高速運転に適切と採用されたが、その本来の高速運転適応の利点は、低コストに
マスクされて従前の新幹線に広がるのが長野より20年も遅れてしまったからの、
意外感、唐突感なのだろう>>227

∵高校物理には「伝播速度」までしか解説がなく、方向性無しに専門書を調べるのは大変！
流れを掴んで必要情報を求めていく方が理解が楽。
（新幹線用高速高性能架線方式の開発と一般的普及に55年の長時間を要した背景事情か？）

分布定数線路解析については、電気工学科で3年次後半で学んだが、工高電子通信科では
3年1学期に配されて、2元一次連立微分方程式を建てて解説していて、それを吸収してしまう
東京新宿の超名門工高生に驚き！教育実習でその授業を担当して「こりゃかなわん！」と感嘆！

かっての国鉄にはそうした超優秀層が現場要員として採用されていて、
分割民営化の一連の不当労働行為攻撃に耐えて国労などで頑張っていた。F級大は問題外！
仕事で職場の信頼を集め、当局と御用組合の脅しで脱退しない背景となっていたのだ。

238 ：名無しでGO! ：2020/02/02(日) 18:42:57.70 ID:SmMwE6gQ00202.net

キ電停止

239 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)：2020/02/04(火) 05:42:02 ID:0CxFO2kE0.net

補助吊架線に電路抵抗と変電所間隔
トロリ線摩耗による断面積の減少に伴う抵抗の増加
この辺は大丈夫かな？

240 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)：2020/02/04(火) 05:43:26 ID:0CxFO2kE0.net

TFは新設しないで良いのかな?

241 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a58f-/fp1)：2020/02/04(火) 17:36:34 ID:ONKTFxjq0.net

>>239
交流電化の饋電は電流が小さいからもともとが饋電張架線に近い状態。
鋼芯架線は高張力に耐えさせる構造で、架線偏倚の波動速度を規定する
（張力/線密度） を大きくする工夫であり、電圧降下限界から
張架線の太さやATトランスの場所を決定していけば良いんで、問題にならない。
すなわち、不足なら張架線を太めにするか、AT間隔を短縮するかで解決されてしまう。

また、架線の磨耗は高速集電状態の改良でスパークが減るから、従前より悪くなることはない。

242 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 6aa6-jmLh)：2020/02/04(火) 18:03:56 ID:0CxFO2kE0.net

どうやって現行設備から切り替えるんだろ？

243 ：名無しでGO! ：2020/02/05(水) 00:54:39.17 ID:ibNbnghE0.net

メカ的構造は、副張架線のあるコンパウンドカテナリーから、張架線1本のシンプルカテナリーに
単純化変更するだけだから、基本的に張り替えだけで行けるんじゃないの？

かっての東海道新幹線での架線改良は、張力を2倍にして、架線4�d、張架線2�dで卓効を上げた。
振動伝播速度を√2倍にしたことで高速集電の大幅改良になっている。
今度はその上の高速化が、構造単純化で行われる。きっと効くヨ。

c.f.
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0421.htm#1.2
（動的解析の必要性強調）

244 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sdbf-56gX)：2020/02/05(水) 08:20:57 ID:pYgOnocwd.net

>>243
ビームの高さが全然違うから結構厄介でしょ。
都心部の場合は一旦長い金具で饋電吊架線を吊す形にしてから
ビームの低い架線中に建て替えるという二段構えだった気がする。

245 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/05(水) 11:51:35 ID:ibNbnghE0.net

>>244
張力などの設定が大きく異なるから、事前の補強とか換装とかはあるだろうが、
西欧の交流架線みたくドロッパーが凄く長い形態もあるし、
最長で架線寿命張り替え工事に合わせた張り替えになるから、
移行工事計画の問題では？

構造が単純化されて、振動伝播速度向上により高速時の集電特性が改善されるのだから、
耐用寿命張り替え時に丸ごと交換してしまうのは自然だと思うけどねぇ。

架線動作の静的解析では、接触圧均等化が追求されて、カテナリー、
コンパウンド・カテナリー、網目式といった流れになったけど、
整備新幹線（長野新幹線以降）で導入された動的解析ではそれ以上に
偏倚波動伝播速度の限界が効いてることが分かり、
静的均等化はシンプルカテナリーで足りるという結論だ。

性能改良なのに手抜きと採られかねないのは教育宣伝不足。
東京トンネルの保安装置をATCからATS-Pに換装して
安全度を下げずに列車本数を大きく増したというのに、
手抜きに採られて非難の目で見られた愚は繰り返さない方が良い。
「伝送線分布定数解析講座」でも開講して参加を募って雰囲気を変えるとか（ちゃんと理解しなくても雰囲気さえ変えられればOK）

246 ：名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯ Sd3f-EIR6)：2020/02/05(水) 12:13:44 ID:MflQR+zJd.net

>>245
キ
現場で経験したこともないのに、簡単に講釈垂れる無神経

247 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/05(水) 13:03:42 ID:ibNbnghE0.net

P.S.
新幹線線路に約100m間隔で接続されている「コンデンサー・ボンド」も、
一種伝送線である軌道回路の伝送特性を最適特性化する措置。
あれでATC信号の伝播減衰を最小化している。

波動解析などでの分布定数線路としての扱いは、汎用性があって様々な場面で有用。
通信屋、アンテナ屋だけの専売にせず、各界に拡げた方が良い技術だと思うが、現状実にマイナー。

高校物理も「張線振動の伝播速度」までは触れてるのだから、
進行波、反射波、定在波・分布定数共振まで拡大すれば良いものをと思うが、
現状、物理は選択教科として20%台余しか履修していないとか。
かっては80%履修だったから、日本の「技術立国」は幻になりつつある様だ。
ホリエモン、村上ファンドが跋扈してもて囃されて、
システムエンジニアがネットカフェ難民のワーキングプアじゃ、
馬鹿馬鹿しくて真面目に勉強する気持ちも失せるなぁ。

248 ：名無しでGO! ：2020/02/05(水) 13:15:50.64 ID:ibNbnghE0.net

原理原則が関係者に共有されていれば、新幹線用の高速架線開発設置に55年は掛からないで済んだのでは？
現場での実用・工作法・運用法は重要不可欠だが、原理原則抜きには適用しようがない>>246
総論的知識の分かってるヤツが増えた方が、様々な具体化法が出て来やすいモノ。
一般向けの総論解説そのものを敵視するなんて、いつのギルドかよ(w

249 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/05(水) 18:01:35 ID:ibNbnghE0.net

>>227 の「情報提供」兼「解説募集」レスに、良く分かって現場にも詳しいヤツがサッサと回答すれば、
変に攻撃的なスレ汚しをしなくて済むケース。
自分は求められてる説明をしないで、攻撃だけ即時対応という感覚が狂ってるのだ！>>233,238,246

「俺はプロだ！トーシローは黙れ！」というのなら、妥当な総論解説に加えて、
現場ならではの情報を書き込んで、その内容で大向こうの支持を集めたらどうだね。
深く学んでた国労のオッちゃんたちは、内容説明に攻撃だなんてアホな真似はしなかったよ。

文量が多くなるのは、一般的知識である高校物理からの理論的拡大と、
あまり知られてない高速用架線開発史があったから、やむを得ず。

裏方、マイナーな架線が、一般人の関心を引いて話題になるのは大変結構なことではないか。

250 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)：2020/02/05(水) 18:45:18 ID:lYJFES070.net

>>249
なんでこんなところで説明しなきゃいけないんだ？
ましてこんな不愉快なヤツに。
教えてほしいなら、頭下げるのが常識だろ。

251 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/05(水) 18:56:34 ID:ibNbnghE0.net

>>250
？質問してるのは>>227で、概説した、あたしじゃないヨ。
解説に不足があれば足せば澄むこと。
解説する気が無いのなら、スルーが筋で、他人が解説してること自体に怒り心頭とはアホの極み。

252 ：名無しでGO! ：2020/02/05(水) 21:15:42.07 ID:0jTQtNf20.net

吊架線、トロリ線、stb、一晩で1ドラム更新はかなり難易度高いと思うのだが。

どうやるのか気になる。
ｂｙ電力現場作業員

253 ：名無しでGO! ：2020/02/06(木) 07:40:33.41 ID:14o3/jGp0.net

シンプル化は決定事項だから
総研から工法の指示があるといいが
「どうやるかはお前ら考えろ」
って業者丸投げだったら
下請けは悲惨だな。

254 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/06(木) 12:13:31 ID:TD6awhJx0.net

>>253
かって東海道新幹線で架線張力を2倍にする改良をしたときには
どうだった？知ってる人居ませんか？
それと同じになるんじゃない(w。悪い方だとご同情申し上げるしかない。

あれは架線の波動速度が√2倍化して、高速集電に卓効があった改良。

原理的には「整備新幹線型架線」として1997年開業長野新幹線以降
使われているものだから、もし実際の最高速度設定が同じなら、
整備新幹線での既存工事と同じで、大したことにはならないと思う。

　それが、正直に整備新幹線速度制限に合わせた260km/h適合架線
なのを360km/hに上げるんだと、張力増だけで対応すると
（360/260）^2≒2倍の張力が必要になる。

現場事情に詳しい方、乞う御解説。

255 ：名無しでGO! ：2020/02/06(木) 12:57:45.38 ID:N1Wl0BUKd.net

>>254
少しはまともになったな

256 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/06(木) 15:23:55 ID:TD6awhJx0.net

>>252 ･････＞ｂｙ電力現場作業員

時折真夜中にケーブル引きの重労働に就かされて「漕船奴隷か！ピラミッド建設奴隷か！」
とぼやきたくなる３K仕事もあって、大変大変ご苦労様です、ご同輩(w。
孫請け、曽孫請け関係に放り込まれると、何をやらされるかわからん酷い立場になりまして････････。

257 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/06(木) 15:24:55 ID:TD6awhJx0.net

鉄道業は製造関係では末端ユーザーで、運行関係以外は様々な分野の技術の集合体。
だから事業者ユーザーとしては全体を広く知らなければならないが、用いられている
パーツ＆コンポーネント個々の技術については餅は餅屋、専業メーカーにユーザー
たる鉄道側は追い付かないことも間々あるもの。
たとえばパワー用半導体製造管理など鉄道側が詳細を知っても直接は意味もない。

　架線構造は鉄道特有のモノだが、いま話題になっている高速走行時の集電安定化に
「偏倚波動伝播速度＞走行速度／0.7」という条件が必要というのは設計段階の話で、
施工現場に降りてくるのは、諸電材と構造と工事方法・メンテ方法、張力設定ばかりで、
管理特性値としては必要な波動速度など直接は管理しない雲上のデータなのは当然のこと。
架線の波動速度500km/hでは走行速度が0.7倍の350km/h程度までが安定集電速度限界
というのは工務現場には直接関係しない数値で、張力4?とか6?という具体値で押さえるもの。

　波動伝播の考え方なんて実務では電気通信など極少数の限られた分野でしか扱われて
なかった実にマイナーなモノで、鉄道にとっては新技術だ。が、波動には学生生徒時代から
接し慣れてる電気通信系（>>237後半等）からコメントされるのは却って当然なんだが、
それが許せず唯我独尊・怒り心頭で粘着しスレを荒らしまくるとは、困った自己中御仁。>>233,238,246,255（続

258 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/06(木) 15:27:10 ID:TD6awhJx0.net

承前）その立場毎の微妙な視野の違いを割り切れない鉄道屋至上主義、自業務至上主義に陥ると、
他領域からのアプローチが一切認められなくなって、職掌毎相互に角突き合わせてしまう！
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm#　　　（良く似た独善JR職員例）
そういう国鉄組織型弱点の回避に、従前組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、
異なる部局相互に協力し合って問題解決していく体制を確保して、世界に冠たる新幹線に
したけれど、1964/10から55年を経たら折角の新幹線領域まで官僚国鉄型悪弊に冒されて
聞く耳を持てなくなってしまったのか？

100%分かるものばかりで運営すべき鉄道業とは対極なのが家電・電子業界で、
世に存在しないものを発明・開発しては世間の皆様に欲しがらせて売りつけて儲けに
してきたヤクザな業界：家電界の設計屋としては、常に未知の新たな分野の開発作業が
常態になっていて、若いほど新技術に精通する逆ピラミッド現象さえ起きてしまう。

　それが鉄道界に進入してくると酷い軋轢を起こすことがあるモノ。
201系チョッパー制御車でさえ、恐怖の対象とされて、検修係が折からの分割民営化攻撃に
怯えて、「仕事に自信が無いから辞める」と言い出してしまい、「あれはブラックボックス
で、当面は丸ごとメーカー送り修理だから103系より楽だよ」「関東の一般人に指名解雇はない」
などと寄って集って止めたんだが、気持ちが持たず退職、結局は年収60%になってしまった。
　金属労組のように、「必要な職業技術教育を就業時間内に行え」と要求して実現させる指導の幅が必要だったと思う。
抵抗制御の113系103系に隔離飼い殺しされて組織が蒸発することもなかったのでは？＠千葉動労。

259 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/07(金) 16:22:12 ID:zUuqIHdN0.net

分布定数解析である波動速度や、その共振現象は、教養課程1年次の「一般力学」で
微分方程式の解法例題としても載っていた。いわく、
カテナリー曲線、垂れた鎖の振動、MRK2次振動系（減衰定数と判別式）、･･･････････、
理工系大なら一旦は学んでるはずの、一般的知識。
カテナリー曲線など架線屋必修なのに、
多くの実務界で忘れられていたものかもしれない。
あたしも定期試験を通った後は忘れてしまって良い、どうでも良い課題扱いしてた様だ(w

　計算力・数学力がまだ残っていれば結構読みこなせそうな課題なんで、
現場で実施を機にトライしてみるのも一興。総論を理解した上での作業は気持ちが楽。
かっての工高レベルでも、応用数学の定積分をきちんとやっていれば、
微分方程式の理解は結構楽。>>237,247　の通り、授業を理解していた。

260 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/09(日) 09:33:19 ID:a67OVeft0.net

　分野毎の言葉の使い方の相違は時々見られるで、源の分野から見ると不適切や誤りのこともある。
典型例としては、自動車業界で「PMSM（永久磁石式同期電動機）の『弱界磁制御』」として
定着している説明があるが、電機屋の目からすると『電機子反作用』による特性的減磁であり、
『弱界磁制御』などしていない不適切な表現だが、斯界に広く通用している概念表現を否定しても
意味ない。同じ言葉で電気業界と自動車業界で物理的内容が違うということだ。

　PMSMは高速回転領域で逆起電力が電源電圧を超えようとするのを、電機子反作用として、
位相が90度遅れた補償電流が流れて磁界を相殺して電圧を自動的に合わせてしまう現象。
これは同期発電機（同期電動機）の並列運転時の基本的動作である。
それを「弱界磁制御」と呼ぶのは大変不都合であるが、実態として自動車業界を席巻する用語法となっている。

ハイブリッド方式でPMSMを使うようになった鉄道業界は、高速域の過電圧対応動作を今後、
古くからの呼称「電機子反作用」と呼ぶのか、自動車屋に倣って「弱界磁制御」と呼ぶのか、
その鉄道界の呼び習わし慣行を金科玉条に、他分野、原分野の用語法を激しく非難・粘着する
のか、アホさ加減もあって大変興味あるところである。

261 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)：2020/02/09(日) 10:25:29 ID:5TyTDr200.net

>>260
スレタイも読めないから、間違った知識をひけらかす知恵遅れなんだな。

262 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 178f-Zca7)：2020/02/09(日) 16:36:05 ID:a67OVeft0.net

>>261
「正しい御解説」をどうぞ。ROM皆期待してまっせ(w。本質が問題なのだから。

概説、>>227 の質問には、コンパウンド→シンプルカテナリー化で手抜き格落ち化の懸念が感じられる。
それに対して、高速対応シンプルカテナリー架線の適用で、設備を悪化させるケチケチ合理化とは言えない、
高速化改良だろうってのが縷々述べてきた内容。

　これまで、そうした総論的説明無しに、力尽くトップダウン施策が目立って、
東京トンネルATCのATS-P換装も、格下げ懸念で見られがち。それは違う。ってのと、
特殊な鉄道界の用語法・プロトコルと違う書き方にブチ切れている
大いなる馬鹿さ加減を指摘してるだけだから、スレの話題そのもの。少しは反省したかい。

263 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 57ab-EIR6)：2020/02/09(日) 19:42:53 ID:5TyTDr200.net

>>262
その前にまず謝罪して消え去れよ。

264 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ bfdd-56gX)：2020/02/09(日) 20:54:45 ID:6g4yPJ/r0.net

シーーッッ！　見ちゃダメ。触れてはいけない人よ！

265 ：名無しでGO! ：2020/02/09(日) 22:47:31.76 ID:a67OVeft0.net

>>263,261,233,238,246,255
読者が理解を深められる説明は、する能力が無い！
だもんで、本職を騙って意味なく因縁を付けてるだけ。と見える。

質問内容に解説してる側には謝罪すべき中味は一切無く、
喧嘩腰で粘着してインネンを付けるだけのスレ荒らし君こそが
温和しくして、皆様に謝罪すべきだろうねぇ。

※取っ突き難く思われてる微分方程式は、区分求積法から定積分あたりをみっちりやってると
理解が早い。機械的な函数形丸覚えに走りやすい積分は、抽象的に過ぎて
物理現象の表現として理解するのに若干困難が生ずるように思う。
基本的に高校数学の直結延長戦のもの、工高生に理解出来た内容だから、
グダグダとインネンを付けてる間に、手を出して早くモノにしたヤツが勝ち。

>>264：了解！（w

266 ：名無しでGO! ：2020/02/10(月) 00:14:19.49 ID:spcmzQFB0.net

ダメだりゃ。本物だ。

267 ：名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)：2020/02/10(月) 09:27:15 ID:TSsDttZVd.net

イヤ、高速対応のシンプルが優れてるのは解る。

開業前の新設工事なら何の問題も無いんだ。

営業線で１晩の内に設備をどうやって更新するか?
こっちの技術、工法は出ていない。

268 ：名無しでGO! (ｽｯｯﾌﾟ Sdbf-jYlh)：2020/02/10(月) 09:33:35 ID:TSsDttZVd.net

トロリ線張替
吊架線のHCu化
弛度変化に伴うハンガー取替
引留の変更
張力変更に伴うSTB取替
M-Tコネクタ新設
支線の更新

269 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 02:46:54.52 ID:QL8c/tMu0.net

>>267,268
ご理解感謝！
高速架線に張り替え工程の組立を何処が行うかの問題で、末端下請けに説明もなく押し
付けられないと良いのですが、･･･（現実には高速試験区間があり工事経験ありでしょう）

　総論は、架線の振動伝播速度の向上改良工事であっても、現状と比較すると既に
高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在するはずで、東北新幹線なら北上付近とか、
JR東海なら草津−京都間とかが高速架線ではないかと思われ。この高速区間の
シンプルカテナリー化は明らかに構造簡易化だけの格下げで>>227 懸念の通り(ww。
20系こだまの走る東海道線の東京口別格の象徴がコンパウンドカテナリー架線で、
秋葉原の北まで設置されていた歴史も有り「格下げ感」があるのはやむを得ないところ。
こうした現状・現場と方針との矛盾は指摘されるかもと思っていたけど指摘無しw
トロリーの材質は硬銅、直径20φ、張力4トン（東海道）、といった現場データでも示されれば、
偏倚波動速度が426km/h弱、∴298km/h用架線との大凡の特性が推定できるのだが･････。

国鉄JRの新規施策で成功している案件は世論に働き掛けて、反対派対策をもしている、
職場世論換気に気を配らず命令一下トップダウン方式では失敗が目立つ。（続）

270 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 02:48:07.13 ID:QL8c/tMu0.net

（承前）アメリカ占領軍に航空機産業を禁じられて失職した航空技術者約1000人が鉄道技研
などに拾われたが、ココが中心になって高速電車開発を進めて世界に冠たる新幹線に結実。
ヤマハホール講演で世論を味方に付けて国鉄本社官僚の広軌新線反対を乗り越えたし、
>>233,238,246,255,261,263 のような無条件否定派排除に「新幹線総局」として
独立させて、部局同士の縄張り対立を回避、問題解決を効率化させて新幹線運行を成功させている。

　逆の典型が、整備体制を整えずに導入した高性能ディーゼル機関車が整備しきれず短時日で全車
廃車にして「整備困難車」と片付けた件。整備能力を付けずに配備したら、不具合毎に休車は当然。
あれは整備側の能力増強をせず高性能機だけを導入した準備不在問題で、高性能機関車の責任じゃない。

「車両は重いほど安定走行する」等の「誤った常識」に支配されていた鉄道界に、微分方程式常用の
航空機設計たちが外様で入ってきて、2次振動系や波動解析を武器に高速電車開発に指向したが、
その理論解説には、2次振動系解析直の減衰定数 ζ を避けて「バネ下荷重」なる奇怪な概念を
創造して、鉄道界への浸透を図ったのが今に続いている。
一般の理解を助ける簡易説明も良いが、同時に汎用性のある本来の解析も並行して発表していれば
共振現象が誘因の鶴見事故ワラ１型ピッチング共振も、北海道江差線、成田線でのローリング共振も
設計・運用試験段階で対応されて事故にならなかった可能性も強まったし、架線方式の波動速度改良
も早められた可能性はある。外様航空技術者軍が鉄道業界に受け入れられるための必死の忖度かも
しれないが、超優秀層である各県工高トップグループを採用していた国鉄職員のレベルを見くびって居た様にも見える。（続２）

271 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 02:49:52.98 ID:QL8c/tMu0.net

承前２）
　ζ が虚数部を含む複素根なら振動的応答、１実根：重根なら臨界制動で最速制定、
2実根で過制動、といった判別式と、単純に「バネ下荷重の軽減化」では、伝わる情報がまるきり違う。
さらに実用的には、許容範囲の振動的応答の方が臨界制動状態より整定時間が短いという経験則も
共有されただろう。

外様航空流れ組の過剰な忖度の原因は >>233,238,246,255,261,263 のような在来鉄道界の
無条件否定派・非理性派の存在ではなかったのか？

272 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 07:08:05.89 ID:XUnDAnXCd.net

DAT落ち防止ならsageとかhageの1行でいいんだぞ。

273 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 19:39:37.91 ID:rB6996EZ0.net

鋼芯トロリは過去に何回か割れてんだよなぁ。

鋼と銅が接着する事は無く
成型円圧の工程で鋼を銅で包んだだけに過ぎないので度重なる伸縮でヒヅミが出るのでは無いか?

高速試験ではコンパウンドのまま鋼芯トロリ化し一時的にWTBの錘追加とかやったと聞くぞ。

コンパウンドからシンプルのような構造変更で試験した所ってあるの?

274 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲWW 92a6-/3kj)：2020/02/15(土) 19:47:09 ID:rB6996EZ0.net

チナ、溝付トロリ線の様な真円でない導体はスケア標記になるよ。

真円でない事
ハンガー、コネクタ等の金具により
場所により重量が一定で無い事
これも考慮要すと思う。

275 ：名無しでGO! ：2020/02/15(土) 19:59:06.85 ID:rB6996EZ0.net

支持点も50m丁度では無く20〜60m前後でいろいろ有る。

あとカーブだと結構横応力掛けてるけど計算上に影響ない?
ジグザグ偏位で右引き、引き無し、左引きなんだけど引手金具の有無の影響は出る?

276 ：名無しでGO! (W efab-3j5a)：2020/02/16(日) 00:26:42 ID:1zXSk1zD0.net

出た、いつもの自演荒らし

277 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 21:57:35.83 ID:6en1xMUn0.net

>>274
> ハンガー、コネクタ等の金具により場所により重量が一定で無い事 これも考慮要すと思う。
　着目している波長と比較して充分短い場合には、一様の分布定数と見なせることが分かってる。
約100m毎に敷設のコンデンサー・ボンドなど典型で、せいぜい2kHz以下のATC電流の波長
（150km）に較べて連続の分布定数として扱っているし、トリガ式オシロスコープ（＝
シンクロスコープ）の遅延回路は観測上限周波数でも波形が崩れない低域濾波器LPFの連続
ハシゴ構造で構成されていて、微視的に見れば集中定数だが、要求範囲で分布定数として動作。

　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば、共振の
基本波長が１／２波長70mだから、ハンガー間隔より充分長くて連続材質の分布定数扱い
できそうで、架線柱間隔50m前後に較べてまだまだ長くて分布定数共振（両端固定弦振動の基本波）には至らないで済みそう。

>>275
左右方向を引き留める金具は明らかに硬点で、ここで反射波を生ずるから、硬点間で分布定数共振を
起こしうる。初期の東海道新幹線が０系パンタ6基〜8基50m間隔、架線電柱間隔50mというのは
まさに共振弦の同期励振状態となる速度があったはずで、架線が共振して振れて、振幅の累積されて
くる列車の後ろ側ほどトンでもないことになっていたかもしれない。
パンタを弓に架線を弦の超大型コントラバスでも弾いてるようなものだ。
張力2倍化改造（架線4トン、張架線2トン）で集電を大幅改善できたが、それでも同じ数値はヤバ
かったと思う。国鉄の設計屋は生マジメ過ぎるのかも（w。

278 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 22:00:31.83 ID:6en1xMUn0.net

>>273
波動速度ｖは　ｖ＝sqrt(張力／線密度) なんで、鋼線部だけで張力を負担して銅線部が質量だけ
だと波動速度をうまく高速化出来ないことはあり得る。
一つ不安定性を抱えることになるがその解決法は？？

　マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる機会を
>>233,238,246,255,261,263,272,276 が作っているのは、引いてみたら功績なんだろう
けど、フツーの人は険悪な空気に畏れをなして引っ込んでしまって論議が転がらなくなることが多い。
実に困ったオッサンではある。(w

　旧来の国鉄JR組の批判拒否体質には極端なモノが有り、技術レポート発表の冒頭に、
直接は意味の無い謝辞だの言い訳だのが長々と続いて、従前のどんな弱点を改良した試みなのか
訳が分からなくなる発表形式がどうも標準プロトコルのようである。あれは馬鹿馬鹿しくて
やってられない。従前方法の弱点をストレートに指摘して、改良点を率直に述べるべきだ。
そうでないと改良の必要性が公には伝わらなず、折角の改良も採用されがたい。
>>233,238,246,255,261,263,272,276 の全否定居士はその延長線だろうが、アホかと思う。
↓たまたま出くわした絶対的批判拒否体質の悪例↓
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0422.htm
（続）

279 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:05:45.31 ID:6en1xMUn0.net

（承前）
　我が家電・電子業界だと、競合他社とどう違うかの宣伝合戦でお客さんを煙に巻いて売り込むのを
常として、カスコード・チューナー→ヌービスタ・チューナー→キードAGC→APC→トランシスタ
→ハイブリッドIC-Tur.→メタルバック→クロマトロン→単ガンCRT→NFB音声アンプ→
ゴースト消去→･･････とまぁ、あらゆる事項を口実に、たいした違いがある訳ではないものまでも
優良誤認も誘って欲しがらせては転がしてきたヤクザな家電業界と、クソマジメの鉄道界は対極で
あっても、違いは違いと言えるように風通し良くならないとねぇ。

　日本では初めて高出力エンジンを採用のDD54が早期に全車廃車になった整備困難の理由は様々
あるのだろうが、巷間伝えられる設計上の弱点とか、ライセンス生産で改良禁止だったとかだけに
留まらず、高性能新鋭機関に見あった整備能力の育成に欠けた様にみえるが如何？？

280 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:13:03.71 ID:6en1xMUn0.net

　かって我が某社の地方子会社の大量解雇争議で現地市議会でも採り上げられ地区労が支援に
入り、その争議担当の国労分会が直接指導に入ってくれて、6割方を現職復帰させて解決したんだが、
その紙爆弾製造機：英国製高級孔版印刷機が未整備のママ使われて印刷の上がりが悪かったので、
必要な整備を加えて、日常的整備マニュアルを添付すると共に、国労の争議支援担当者の一人が
機関区の検修係で、日常的にディーゼルカーのエンジンなど走り関係の整備を担当していると
聞いたもので、つかまえて高性能孔版印刷機の日常整備・メンテを現物で一通り説明して整備
作業を頼んできたのだが、全く異分野の作業をいきなりさせることに無理があったようで、

帰京後、暫くして地区労の書記さんから長距離電話が掛かってきて
「印刷機が組み立てられなくなってしまって、サービスマンを呼んで修理を頼み5000円
（注：出張費）も取られた！余計なことを教えて！」とえらくご立腹。
通話料が2.5秒で10円の時代に余程腹が立ったと推察。気の毒な善意の検修係氏は、
「ディーゼルカーは鉄の塊。繊細な印刷機は手に負いかねた」とぼやくことしきりだったが、
超高度の整備技術は未習得だったんだろうなぁと思ったモノだ。

　国産機の3倍の値段の高性能孔版印刷機はメカ設計が脆弱で、絶えず調整点検が必要なのを、
消耗品納入のセールス兼メンテが納入の都度点検調整でトラブルに即座に駆けつけるので
軽印刷業界の絶大な信用を得ていた。ところが学校とか団体など印刷業者ではない
ユーザーはその日常整備を受けられず、自家整備もしないから絶えず不具合を起こしていてヒドイ
事になっていたが、系印刷業界の好評でなかなか表だったクレームにはならなかったのだ。

281 ：名無しでGO! ：2020/02/16(日) 23:27:51.82 ID:6en1xMUn0.net

実運航で見ると、メンテ体制次第でまるきり別物になってしまうって事だ。DD54も同様。
我が執行部には精密機械の開発設計屋も居て、件の高性能印刷機の設計上の弱点も
掴んで自家整備していたモノで、販社に指摘した磨耗呼称頻発箇所に
超硬ビットを使う改良がされたりして自家整備体制だったので、
1200km先の子会社関連地区労も同じ扱いにしてしてしまい失敗となった。
あとで「定期整備提案の方が良かったか」と若干反省。

282 ：名無しでGO! ：2020/02/17(月) 12:31:55.52 ID:iq+5Uo9X0.net

>>277　　補足
> 　今回改良架線の波動速度設定は分からないが、仮に504km/h＝140m/sとすれば････････

最高速度の想定は波動速度の70%だから、353km/h用の架線。
∴現状でそこそこの推定値

> 共振の基本波長が１／２波長･･････････
[参考図]
弦の共振：定在波共振：　高調波共振の＝ハーモニクス様子も図示。
http://jtqsw192.nobody.jp/music/harm/strmov.gif
進行波、反射波、定在波の生成
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/200wave/wave_mov.htm

283 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ b78f-GUQA)：2020/02/18(火) 11:16:43 ID:3oGKmcTw0.net

［補足２］　おまけ(w
　2次振動系関連も（周辺情報）
この内容なら、工高卒優秀どころを集めていた国鉄職員には広く理解されたはずで、
流れ着いた飛行機屋たちの過剰な忖度が下世話な「バネ下荷重論」で、振動解析で標準の
「減衰定数」を埋もれさせてしまったのではなかろうか。
　派手なマウンティングで職場を支配してしまう >>233,238,246,255,261,263,272,276 派
に幻惑されての過剰忖度カモ知れないが、･････フツーの数学的解析も並列で公表していたら良かったのに。
2階の振動解析は当該テキスト参照であるが、その周辺情報をば･････････。

「ヒースキットEC-1で勉強する　アナコン技術入門」ラジオ技術誌1964/01〜/03 ＆ 1963/11
http://jtqsw192.nobody.jp/REF/_radioteq1964/ragi64.htm

アナログ計算機とは Analog Computer
http://jtqsw192.nobody.jp/FIG/800anacn/analog.htm

ＭＲＫ(ＬＣＲ)減衰振動の理解不足
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0303.htm#ss4

284 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)：2020/02/19(水) 23:07:46 ID:p648vjMW0.net

テキストの読み込みに週日〜ひと月は掛かるとして、雑談で繋ぎますと････････、

　1945年の敗戦で占領軍から航空機産業が全面禁止されてしまい、約
1000人の航空技術者たちが国鉄鉄道技術研究所など鉄道界に流入している。
　零戦のフラッター共振空中分解事故を突き止めた海軍航空技術廠の三木忠直氏
や松平精氏などが鉄道技研で新開発に従事、
「高速台車振動研究会」を立ち上げ、小田急SE車(1957年)、新性能国電モハ90系(1957年)
・こだま号（モハ20系など1958年〜）、「東京-大阪間狭軌4時間半構想」発表（1958年）
から東海道新幹線(1964年開業)へと続く高速電車開発・高速鉄道システム開発に従事しており、
紙と鉛筆の振動解析よりずっと容易な絶好のシミュレーション・ツールとしてのアナログ・
コンピュータ（アナコン）は多用されていたと思える。技研の重要装備だったアナコンは使ってないはずがない！
「高速台車振動研究会」の討論は、車輪の左右動と、当然二次振動系の「減衰定数 ζ 」であり、
けして「バネ下荷重」ではない。

　アナ・コンの演算はあくまでシミュレーションで、実用には現物を試作して確認するしか
ないので、現物データは残るが、中間の演算結果としては公表されないまま廃棄されているのだろう。
その辺が、運転曲線作成といったアナコン利用の習作程度しか研究記録が残っていない原因か？？

　引いてみたら、マイナーな架線の話題、実用上の過渡現象、微分方程式の話題を様々採り上げる
機会を >>233,238,246,255,261,263,272,276 が作っているのは、結果としては功績なんだろう(w。お手柔らかに。

285 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 838f-IdAT)：2020/02/24(月) 08:11:32 ID:T47iW/4q0.net

　現場側が鉄道技研を神格化してしまって、その能力を殺し、現場も非常に苦労したのが
線路損傷整備量の「通トン仮説」。東海道新幹線の線路整備量の見積もりに当たり、
在来線の保線データを技研に持ち込んで新幹線の保線整備量を推定して貰った結果、
実作業量が推定値の５〜６倍にもなって、必死の人海戦術も効なく、軌道強化に、
半日運休を50回近くも繰り返して復旧させた。（在来線用推定式としては大変有用！）

　後日のJR東海のデータ整理で、線路損耗量が、速度の2乗×軸重の4乗比例となっている
と発表されたが、「学会」の反応は「理論的根拠が無い」だったとか。
具体的な現場データ：結果は客観事実で、根拠もクソもあるかっ！てのが正しい評価。

だが、損耗量５〜６倍の実運用結果を、通トン仮説提唱の技研に返して対応を求めるべきだった
保線は枕詞「国労の非協力」に原因をすり替えて、自己の職務怠慢の正当化を図ってしまった。
軌道損耗量５〜６倍は2乗4乗則に良く合致する。

　低速での不感域の存在も予測される軌道損耗量を直線近似してしまった技研推定が元々安易で、
折れ線特性対応に最低限速度2乗近似は必要だったのだが、従前存在しなかった領域での推定に
実施データを返してこなければ、推定式としては確定出来ないもの。
　技研側、保線現場側双方に新規事項理論化についての落ち度があった。特に困り抜いていた
保線現場がなぜ、推定元に結果データを返して相談しなかったのか！
「国労の非協力」の呪文で、重大な怠慢が隠されてしまう職場風土というのはヒドイ。＠新幹線保線物語

286 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:48:52.42 ID:/YoEQAga0.net

　物理的観測・測定によって得られた「客観事実」を何よりも大切にする科学分野なのに、
日本では、新発見の現象を合理的に説明する「理論」と共に発表しないと全く相手にされない
弊風がある。JR東海の「速度2乗×軸重4乗則」が学究から否定的扱いにされたのはその為だが、
江崎玲於奈氏の「エサキダイオード」の発表も理論無しと散々叩かれ、アメリカへ脱出して
研究を続けて、トンネル効果として理論化して1973年のノーベル物理学賞受賞となった。
これは日本の学会固有の狭量さ・弱点であるが、最近は同様に理屈抜きの一種多数決である
「AI」による結果は渋々ながら受け入れるようである。

　ところが日本の産業界は理屈に関わらず結果優先で、当面良い結果が出れば採用してしまい、
その累積結果が、日本の半導体メモリーの不良率がアメリカ製の1/10という驚くべき差となって
アメリカ市場を席巻、日米半導体摩擦として「自由貿易主義」に反する輸入制限が強行されたが、
当時の米軍戦闘機用D-RAMの半数が日本製で実質の禁止が出来なかったため、日本製半導体チップ
を東南アジア工場でパッケージしてマレーシア製などに化けさせて日米両国に売って偽装すること
で米の対日輸入制限、日の輸入量義務化をクリアさせた故事がある。

改善の理由は厳密には求めなかった結果主義的な成果であるが、実は着目とは別の理由で改善され
ていて、その条件を知らずに変えてしまって悪化することは時折はあったこと。
理論的解明ではない、そこが学問的に低く見られる理由だったが、日本の学問界のように
「新発見の物理現象の報告」まで侮っちゃあ逝けない。（続）

287 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:50:34.37 ID:/YoEQAga0.net

（承前）品質管理手法自体はアメリカ発で、MILスペックだのZD運動だのデミング賞獲得、
実験計画法：直行表実験と採り入れられて、滅私奉公思想注入社畜化運動とセットになって、
「労働者としての権利」を自ら放棄させる頭の改造と共に、アメリカでは有り得ない
「技師ではない一般作業者が改善提案を行うこと」での累積が対米半導体不良率1/10に現れた
のだが、実用界での「理屈の確立より結果優先」策が有効に働いたことになる。

　設計屋としては、持てる固有技術によって条件・定数を決定していくのが仕事だから、
そうした理論的根拠の無い直交表実験などによる決定には非常な違和感・抵抗感があって
受け入れがたいモノ。現在のAIにも同様の違和感はある。半導体不良率をアメリカ製の1/10
にした製造条件確立など、明文の固有技術だけでは分からないものの追求にこそ効果を発揮
するモノなのだ。

　ところが新卒入社した我が某社の創業者社長からのトップダウンで各職場に「TQCデミング賞
獲得、実験計画法普及担当」まで置かれて、その担当から「JOB毎に必ず直交表実験を行うこと」
が義務付けられた。結果主義の直交表実験か、固有技術演算かは項目内容により適不適があって
結果主義の製造が主に直交表、固有技術の開発設計で協力分担すべきことなのを、開発設計にまで
何が何でも直交表などとは無茶苦茶な話で、直交表実験が出来る試作確認実験を捏ち上げて
「社長お声掛かり」をクリアしていたモノだ。我が某社のデミング賞受賞申請は当然断念された。（続２）

288 ：名無しでGO! ：2020/02/25(火) 22:52:57.27 ID:/YoEQAga0.net

（承前２）製造技術は弛みない試行の積み上げで得たノーハウの塊となって、品質管理方式の源流
であるアメリカの製品不良率の1/10以下を達成して一時は世界市場を席巻していた訳だが、低賃金
労働力を求めて工場の海外展開に走って、現地企業が日本を追い、その技術は日系企業からの中堅
作業員の高給引き抜きから、定年後再雇用給料1/2〜1/3化で暮らせない日本の技術者を、技術顧問
として定年前の給料＋α程度で雇っての技術流出とかになって、結局は韓国、台湾、中国、東南
アジアに市場を奪われてしまった。

　定年後も暮らせる給料を払っていれば重要な技術的ノーハウの流出かなり防げたものを、
定年後再雇用での近視眼的な超低賃金で目先の儲けだけを追って、定年解雇労働者の頭の中の
知的財産の流出を促進、自分の首を絞めてしまったのである。
　台湾では日本語世代の影響がまだ残り、中国では英語が通じることが多く、在職中に関係が
出来ていると技術顧問就任のハードルは非常に低いのである。

　鉄道業界は土着産業だから海外出向がほぼないのは酷かった電子業界から見て羨ましいところだ。
保線や運行も国内職場がほぼそのまま残っているから国外支援に出向いても一時出向で済む。
製造ノーハウを奪われ独自性を主張されてしまった中国新幹線が痛い。鉄道車両も製造業だから
電子業界同様の憂き目に遭いつつある。

289 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/02/27(木) 23:51:26 ID:hm1s1ql20.net

>>287　　○＞　直交表実験、　　×＞　直行表実験
　農業での品種改良実験計画などに用いられていた「ラテン方格」を工業生産での
品質管理用に一般化・整理して「直交表」としたもの。

　農業研究では、1回の実験結果を得るまでに年単位の時間を要して課題の成功前に
研究者自身の生物学的寿命が尽きてしまいかねない壮大な作業になり勝ちだから、
1回の実験で多項目を同時に実験して結果を得る効率の良い「実験計画法」が工夫された
分野であり、実験項目配置法として「ラテン方格」が使われていた。

　このラテン方格を元に工業生産管理用にデータ処理法付きで一般化して普及させたモノが
「直交表」：実験計画法である。統計的処理による「F検定」で、偶々の誤差である確立が
何％あるのかが算出されるので、実験者の判断として「割り付け要因の効果」として
採用していくモノである。

　固有技術・経験・カンによる判断だから間違いの混入する確率はあるが、トータルと
しては日本製の半導体D-RAMの故障率をアメリカ製の1/10に押さえた生産技術の大きな
部分を占めている。大量生産の工業生産品質改善に非常に良く適した実験方法である。
　但し、基になる固有技術がしっかりしていないと効果の発揮は難しいだろう。
　我が某社はその切り分けが出来ずに、超多忙の主業務からは離れた２線級をTQC担当に選んで
創業者社長由来の絶大な命令権を与えてしまってパンク！品質管理のデミング賞申請断念となった。（活用はしたがw）

290 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:08:44 ID:MHksPcFw0.net

>>289　　　誤植訂正。スマソ！ワザと間違えてる訳じゃない(w
×> 「F検定」で、偶々の誤差である確立･･････････
○> 「F検定」で、偶々の誤差である確率が何％あるのかが
　よく使われる判断基準が「棄却率5%」。その意味としては、
「実験条件の違いが結果に反映した」と判断した場合、ホントはそうじゃなく
「偶々偶然に違いが起こる確率が5%だ≒効果有りの確率が95%」ということ。

　固有技術での判断に確信が持てれば、たとえ棄却率50%で、実験誤差に
埋もれそうな僅かな違いであっても採用して差し支えない。ダメモト採用だ。
　また、棄却率が0.1%で、まず間違いは考えられなくても、経済的効果が少な
かったり、コストアップで逆になったりしたら不採用の判断も可だ。
実務現場としては、実験結果の不確かさが%数値で現されるのは大変有り難い。

また、異なる条件項目の組み合わせて、直線的変化よりも特別に良くなったり悪くなっ
たりする現象を「交互作用」と呼んで、より優れた特性を発揮出来る条件を捜す。

一品生産品では無理矢理でも特性値を作り込んでしまえる場合が多くてその分
有り難みも薄いが、大量生産品では調整工数が無くなる分と、塵も積もれば山となる
総合効果が効いて、日本製半導体D-RAMの不良率（×故障率）が、アメリカ製の1/10にもなった。
（アメリカがクリーンベンチ方式に対して、日本のクリーンルーム採用も大きく効いている）

291 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:10:57 ID:MHksPcFw0.net

波動、共振、分布定数系、2次振動系、微分方程式といった基本的な解析手法が、様々な
分野で共通なものであり、特定分野に限られないことは縷々示して
>>233,238,246,255,261,263,272,276　の排他的独善的反応が失当であることを結果
として示したが、JR東海提唱の2乗4乗則も同様、回帰分析の適用結果と考えられる。

　これは2乗4乗則受け入れに消極的な学会側の誤りも示している。理論物理学の星、
湯川秀樹氏は、理論的解明の無い他国の実験データを精査して理論を導いて
ノーベル賞を受賞している訳で、一部の日本の学会の様にナマの実験結果を否定していたら
実験予算も無くて他人のデータを扱わざるを得ない理論物理学：湯川秀樹氏の業績も無かった。

国など公が科学軽視で研究資金を供給せず「実験物理学」に出来なかったからの「理論」
物理学だった訳だ。経済学の重鎮、伊東光晴教授が「理論経済学」を標榜するのは、他の
経済学派が理論的では無いという裏の批判見解が含めれていそうな感じで意味合いを異にする。

292 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 038f-ZhQ4)：2020/03/02(月) 01:11:55 ID:MHksPcFw0.net

　線路損耗補修量についてのJR東海2乗4乗則は、おそらく旧来の0系100系から軽量高速の
300系に切り替わった前後の実保線データから最も誤差の少なくなる回帰直線を力尽くで
求めた、それも様々な函数曲線に対する回帰直線を求めた最良近似函数なのでは？
　回帰分析は工高の応用数学にチラッと出て来て、教養課程の統計学でやや詳しく教わるが、
函数形事象での回帰直線については数行の総論的解説しかなかったので印象薄いモノだった。

　テキサスインスツルメントkk（TI）製のプログラム電卓SR52の取扱説明書の例題で
「傾向分析」として、経済成長の指数函数的推移を予測推定値とする回帰直線が磁気カードで
添付の例題プログラムになっていて、そこで初めて「函数型回帰直線」の存在に気付かされた
のだが、それを「正しい経済法則だ」と誤解した小金持ちたちがその電卓を競って入手、
相場に張って暴落で揃ってズッコケた怨みのトレンド・ライン・アナリシスではあった(w。
　一義的な相関関係のないものに回帰分析を適用してはイカンのだ。東海もそう誤解されている。

TIが日本市場撤退後も東京証券取引所に近い三越デパートでは秋葉原でも入手不能になった
TI電卓用のブランクの磁気カードが長らく売られていた。それほど兜町に売れたプログラム電卓！
暴落で売って急騰で買っているから一般投資家の90%が損をしているのだが、張る弾の無かった
当方プロレタリアートに暴落被害無し。
　だが、工高、大学の正課の授業に組み込まれていた基本的事項であり、超高度の内容ではない
ことは心に留めて戴きたい。波動や共振、微分方程式も同様であるが、学校の定期試験を通った
後は雲散霧消か？ご同輩！(w。日本史・世界史なんて全部そうだよなぁ。

293 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)：2020/03/08(日) 15:46:42 ID:Oew2LEbo0.net

>>289　訂正：琵琶湖東岸の平坦で直線の多い区間を東海道新幹線の高速試験区間に使ってきた。
×＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら草津−京都間とかが高速
○＞高速試験区間として鋼芯架線を使った区間が存在････････JR東海なら米原−（草津）京都間

業界内外の協働・協力作業について考えてみよう。
　新規性の強い開発的業務集団では構成各人の優れた点を糾合出来れば大きな成果が産まれやすい。
それが各人の弱点を有ること無いことあげつらう否定的集団では士気も下がり碌な事にはならない。
　国鉄内部としては、在来線組織から切り離した「新幹線総局」を立ち上げて、各セクションの相互
協力体制を確保し世界初の高速新幹線運行を維持成功させるというのは国鉄内に巣くう否定マウン
ティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276 などの唯我独尊妨害勢力の忌避・排除に
非常に有効に働いた様だ。
s.30年代の新幹線立ち上げ時に「国鉄内妨害勢力の説得、善導は不可能だ」と判断したことになる。

都下三多摩地域は様々な製造各社の工場＆開発設計部門と住宅が集中して存在している地域で、
本社等デスク部門：オフィスの集中する都心部とは様相が異なる。駅から少し離れた飲み屋だと
様々な色合いの人達が店を住み分けて常連化して交流していることがあり時に異業種交流となって
様々面白い話を聞ける（＝下らない話はどの飲み屋に付きもので聞き流せば良いだけ）。
餅は餅屋で、それぞれの分野で深い話が聞けることが有り、お互い、その店の常連を形成する。
そんな場で鉄道至上主義など発揮しても敬い遠ざけられて誰も相手にして呉れず寂しく帰るだけ。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0300.htm#2　←常連交流で大きな成果のあった一例。

294 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6b8f-Lqe9)：2020/03/08(日) 15:48:05 ID:Oew2LEbo0.net

　異分野から国鉄に持ち込まれた諸概念は様々抵抗を受けて、振動についての2階の微分方程式の解
は一般的な減衰定数 ζ で状態判別するのは技研外・設計者外には伏せてしまって「バネ上荷重化」
で通した。航空界や自動車業界では常識の、微分方程式による振動解析が鉄道界では普及して無くて
あらゆる話題で「鉄道至上主義」でないとブチ切れて受け入れない体質がその時代からズッと在って、
外様航空流れ組が排除されないギリギリの工夫だったのか？異物排除は発達障害のクソ餓鬼反応(w

架線の動作の動的解析で、偏倚波動伝播速度の70%を言い出したのは1990年代の高速試験で
整備新幹線方式架線として1997年開業長野新幹線以降採用で、学術論文としては公表されているが、
従前現場に具体的に反映されるのが2020年というのはどうしたモノか？収支も含めて順調に
働いているモノは弄らないのも一つの見識だが、整備新幹線型架線についての総論的解説が
現場には降りてなかった様に見えるがいかが？現場には総論抜きの具体値（張力6ﾄﾝ?等）しか
降りないのだろうか？現場労働者に単純労働だけを強いる漕船奴隷的扱いは避けないと･･････。

振り返ってみて、東海道新幹線の架線張力を従前の2倍の4ﾄﾝ2ﾄﾝと2倍にして集電を改善したのは、
結果として変移波動速度を√2倍したことで、210〜240km/hの集電状況が大きく改善されたと
理解できる。分布定数とか波動伝播は鉄道界としては新概念だが、電気通信系では古くからの
基礎的概念だから、特別の研究者・学究ではない現場技術者が日常的に扱っている。
鉄道界でもATC用AF信号の減衰抑制に「コンデンサーボンド」として分布定数的要素を使っている
が、信通分野は旧航空界同様、どうも外様扱いなのかもしれない。
>>******** の様な排他的鉄道至上の独善は、様々な進歩に敵対してしまうのだ。：以上！今度こそホントにお終い(w

295 ：名無し野電車区：2020/03/24(火) 20:07:45.94

津軽海峡フェリ−法定検査ご案内
ブル−ドルフィン
平成３０年　８月２０日．月曜日〜　８月３１日．金曜日まで予定
ブル−ドルフィン２
平成３０年　９月　３日．月曜日〜　９月１３日．木曜日まで予定

296 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)：2020/04/01(水) 15:23:07 ID:xEktAkGS0.net

鉄道事故調査報告書RA2015-9-2は「減衰定数 ζ 」@茨城大鑑定研究発＝運輸安全委員会。
　　（JRF江差線釜谷駅−泉沢駅間列車脱線事故：軽荷重時のローリング共振：3件目）
　　　2012/09/11江差線2件目。同報告書p38 3.2.1項：「減衰度 ζ 」「減衰係数C≡R」。
http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf

在来線20系こだま以来の国鉄語「バネ上荷重化」は60年余を経て終息するのだろうか？
　鉄道技研、鉄道総研などの研究・開発現場は昔も今も一貫して微分方程式の解の
「減衰定数 ζ 」で話がされてる訳で、国鉄界一般に話が聞かれるときだけの「バネ上荷重」
論になっているのだが････････。

　鉄道技研の元航空屋さんたちが、一般的解析である「減衰定数 ζ 」を「バネ上荷重」と並列
で提起していたら、かっての工高優秀層を選抜採用していた国鉄には充分浸透した様に思う。
異分子徹底排除、マウンティング合戦の国鉄JR風土が悪いのか？それに圧された旧航空屋
流れ者たちの過剰忖度が悪いのか？（2015-1958＝57年）

波動関連で鉄道界に残る課題は少ないが、「反射」で進行波と干渉して「定在波」が出来る
「分布定数共振」の問題はあり、架線牽引部に振動吸収のダンパー（＝終端抵抗）の必要性は、
実地に検討されてるのだろうか？余計なお世話なら良いのだが。

297 ：名無しでGO! ：2020/04/01(水) 15:41:51.41 ID:xEktAkGS0.net

>>296　　　補足
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。
大昔から 減衰定数 ζ として
大文字は「Ζ」。2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。

298 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e501-CuPJ)：2020/04/01(水) 15:44:50 ID:xEktAkGS0.net

>>296　　　補足　書き直し！
「ζ 」：ギリシャ文字の「ジータ」の小文字の方。大文字は「Ζ」。
大昔から 「減衰定数 ζ」＝2次振動系の解のパラメターとして多くの文献書籍に使われているもの。

299 ：名無しでGO! (ｽｯﾌﾟ Sd03-0fD8)：2020/04/01(水) 15:52:15 ID:ao7okxRCd.net

貨物スレで非難囂々の嵐だったから、今度はこっちで無用の書き込み？
こっちも迷惑。

300 ：名無し野電車区：2020/04/21(火) 03:39:03.24

ＪＲ東海旅客鉄道株式会社．平成２９年　６月２３日現在
鳥羽駅の指定席券売機
平成２９年
　７月２８日．金曜日．ＭＶ３５Ｄ端末の営業開始．新横浜駅の中古
　８月２３日．水曜日．ＭＶ５０端末の営業開始
みどりの窓口
平成２９年　７月２７日．木曜日．２０時００分で営業終了
近鉄連絡口
平成２９年　７月２７日．木曜日で閉鎖しました
鳥羽駅リニュ−アルオ−プン
平成２９年　７月２８日．金曜日
指定席券売機８月２３日から１〜２台に増設します

301 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/24(金) 15:33:15 ID:GtJO2a760.net

>>269,277 架線張力数値訂正（こちらの方が信頼度の高い？かもしれない数値）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　　断面積　　　張力
在来線　　　ヘビーシンプル　　　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　○
在来線　　　ヘビーシンプル　　　張架線　　　　St　　　　　135　　　2.0t

新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　○
新幹線　コンパウンドカテナリー　副張架線　　　PH　　　　150　　　1.5t
新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 　　　180　　　2.5t

整備新幹線　高速カテナリー　　　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　○
整備新幹線　高速カテナリー　　　張架線　　　　PH　　　　　150　　　2.0t
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線

資料出所：「電気鉄道の積ション」持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊
著者の持永氏は前鉄道総研電力技術開発部長、JR総研電気システム専務（前所長？）であり、
直接の守備範囲の技術。全体を見ていた著名重鎮の総論的解説より、松永氏の具体数値の方が確かな気がする。

･･････だが、波動速度を規定する（T/ρ＝張力/線密度）の値が、「在来線≒新幹線」はおかしい。
開業後に架線を改良しているから、東海道開通当初の数値か？？新旧対比で述べて貰えると判りやすいのだが。
整備新幹線高速カテナリーは在来線カテナリーの２倍ではあるが。　　★ 求む真相！

302 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/24(金) 15:48:35 ID:GtJO2a760.net

>>301
×> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　Su　 ←×
○> 新幹線　コンパウンドカテナリー　張架線　　 　　St　 　　　180　　　2.5t

303 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW acab-+sCl)：2020/04/24(金) 17:12:50 ID:f4CK7CSF0.net

キ

304 ：名無しでGO! ：2020/04/26(日) 01:16:42.24 ID:gQO9aiSc0.net

誤植訂正>>301
×＞ 資料出所：「電気鉄道の積ション」←×
○＞ 資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊

【架線波動速度試算】
先の表>>301より、ｖ＝sqrt(T/ρ) で波動速度を算出、0.7を乗じて、運行上限速度を試算
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
在来線　　　ヘビーシンプル　　 　トロリー線　　Cu-GT　　110　　　1.0t　　　　342　　239
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　170　　　1.5t　　　　343　　240　（東海道旧値の模様）
整備新幹線　高速カテナリー　 　トロリー線　　PHC-GT 　110　　　2.0t　　　　484　　339
※材質：Cu＝銅、GT=溝付き、PHC＝析出強化銅合金、St＝鋼撚り線、PH=送電用硬銅撚り線
資料出所：「電気鉄道のセクション」p65持永芳文著、曽根悟協力2016/09/30戎光洋出版刊と、
銅の密度8.96[g/cm^3]は理科年表より波動速度試算

　コロナ縛りでヒマな人は、以下、計算してみて苛立ちを吹き飛ばそう(w。高校物理学水準！（続）

305 ：名無しでGO! ：2020/04/26(日) 01:21:15.81 ID:gQO9aiSc0.net

［計算方法］
波動速度ｖ＝sqrt（張力T/線密度ρ）･････ｖ＝sqrt(T/ρ)　
線密度ρは、断面積s×単位長×密度 に加えて「ハンガーの慣性（質量）」を考えてみるが、
上下方向振動は、そのままの重量の単位長換算が加われば良く、
左右方向振動は、片端は架線固定、もう片端は張架線固定で、張架線を回転軸とする回転振動と
考えると、トルクー慣性能率から架線から見た等価質量を算出すれば良く、1/3程度の小さな値。
　ハンガーの重量など門外漢には分かりようもなく、仮に「0.5kgが5m間隔で架線を吊っている」
と考えると、単位長当たりでは0.1kgが架線重量に加わることになる。（>>274L3の懸念部分。微少）
　純銅の密度（比重）は 8.96 g/cm^3 で、熱処理程度では変わらないモノと考えると、速度計算式は
v＝sqrt(T/ρ)[m/s]＝sqrt{(9.8T×1000)／(S/100×100×8.96/1000+0.1)}×3.6[km/h]
　　　　　　　　　　　＝sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(1.0、110、0.5/5)＝342 [km/h]→239km/h　････････(1)在来線定数
v(T,S)＝v(1.5、170、0.5/5)＝343[km/h]→240km/h　････････(2)東海道新幹線「旧定数」
v(T,S)＝v(2.0、110、0.5/5)＝484 [km/h]→339km/h　････････(3)整備新幹線用架線

280〜320km/h運行の架線データを落としてるように見えるが真相は？
持永先生も東海道SKSの旧データだけ掲載ってのは良くない。
在来線がかなり高速設定なのが驚き。

306 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/26(日) 07:53:00 ID:gQO9aiSc0.net

ソースが見つからないけど、架線径20Φ、張力4.0トンが有ったとしての波動速度は？数値からすると有ったらしい。（＞302補足）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　343　　240　（東海道新値？の模様）

　　　　　　　　　　　　sqrt{9,800T×1,000/(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？

307 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/26(日) 08:02:35 ID:gQO9aiSc0.net

>>305　　（>>306　　誤記訂正。頭がまだ半分寝てる！スマン！）
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　材質　S断面積mm^2　T張力ton　V波動速度km/h上限速度
新幹線　コンパウンドカテナリー　トロリー線　　Cu-GT　　314(20φ)　4t　　　　418　　292　（東海道新値？の模様）

v(T,S)＝v(4.0、314、0.5/5)＝418[km/h]→292km/h　････････(4)東海道新幹線「新定数」？

308 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 66dd-1Gce)：2020/04/26(日) 11:00:34 ID:jmGzmKpZ0.net

キーーーーーーッ

309 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/27(月) 02:04:51 ID:d9RWLo9A0.net

「電車線路のはなし」p108〜112大塚節二・猿谷應司・鈴木安男共著2009/05/25日刊工業新聞社刊JR東系

【高速シンプルカテラリ式の例@高速運転線区用の架線】
●トロリ線：GT-CS　110mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←溝付き銅覆鋼トロリ線　（重量不明）(5)
・張架線：　PH　　　150mm^2　標準張力19.6kN (2.0tf)　←硬銅撚り線（第2種）

【@大量輸送線区用の架線】
［ハイパー架線の例］：阪神淡路大震災復旧工事＆山陰本線高架化工事で採用　　　(6)≒(2)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・補助張架線：H　　　100mm^2　標準張力 9.8kN (1.0tf)　←硬銅撚り線（第1種）
・饋電張架線：ACSR/AC 730mm^2 標準張力19.6kN (2.0tf) ←アルミ覆鋼心耐熱アルミ合金線

［インテグレート架線の例］　　　　　　　　(7)
●トロリ線：GTM-Sn　170mm^2　標準張力14.7kN (1.5tf)　←スズ入り溝付き硬銅トロリ線
・饋電張架線：PH　356mm^2×２　標準張力39.2kN (4.0tf) ←硬銅撚り線（第2種）
（続）

310 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0101-QpYc)：2020/04/27(月) 02:07:14 ID:d9RWLo9A0.net

（承前）　鋼鉄の密度は･･････Fe＝7.874g/cm^3、Cuの8.96g/cm^3とさほど違わない。
同じ断面積と同じ張力では「銅覆鋼トロリー線」採用の意味がないのだが･･････････。
先出(2)は(6)在来線を含んでいる？
但し総てが「〜の例」となっていて、他例の存在を示しており一義的値では無さそう。

偏倚波動速度と許容最高速度をそれぞれ算出してみよう
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.42+100)}×3.6[km/h]　（FeとCuの平均密度を採って試算）
v(2.0、110、0.5/5、8.42)＝498[km/h]→348km/h　････････(5)鋼心胴覆高速架線
　　sqrt{9,800T×1,000／(S×8.96+100)}×3.6[km/h]
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(6)ハイパー架線
v(1.5、170、0.5/5、8.96)＝343[km/h]→240km/h　････････(7)インテグレート架線

285km/h〜320km/h運行既存新幹線の架線設定がどうなのか、両書からは判然としない。
数値さえ判れば波動速度も、許容最高速度も算出出来るのだが。

311 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)：2020/04/29(水) 00:23:53 ID:jIwVwn/60.net

架線の波動速度の話題（>>301-310 ＆ >>269,277 ほか）で主役の物理公式は
「 V＝sqrt(T/ρ) 」　一本だけで、それは高校物理教科書に掲載されている程度の初歩的なモノ。

それが、世にはあまり定着しない理由は、実生活であまり使う機会がないことに加えて、
場に合わせた常用単位系（実用単位系）を、理論解析用に国際単位（SI≒MKSA有理単位系）
に変換することに慣れてないからだ。特にロートル層の学んだ高校物理では、CGSesu、CGSemu
なんて訳の分からない単位が幅を効かせて概念的理解を妨げて、大量の物理嫌いを生んだ歴史がある。
朝永振一郎監修高校物理学教科書クソ食らえって訳だ(w。

　ところが工業高校では電気・電子部分は専門教科に任せて一切触れず、常用単位系（実用単位系）と
MKSA有理単位系がほとんどである専門教科テキストで学ぶから、常用単位の、kg重、km/h、rpm、
ｍ、kg、秒、A、V、Ω、C、H、μF、Wb、AT、時にガウスとエルステッドで物理量毎に単位が仕分けられて、
諸定数を基本単位に換算しながら基本関係式に代入して解答を得るのが常になっている。
前述の計算例のややこしい部分は総て常用単位から基本単位への「単位換算」部分である。（>>304-306,310）

　常用単位からの単位換算もなしに、訳の分からない基本公式に数値を当てはめて計算結果を出すだけなんて
酷い授業をやられたら、多くの高校生が物理から逃げ出してしまうってことだ。普通高校物理は可哀想かも？
国鉄内に巣くう否定マウンティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276 などの唯我独尊妨害勢力の
温床を作ってる訳だが、ネタばらしでハッタリ体制に穴を空ければ、その実力がバレてしまい威張りようが
なくなって暮らしやすい職場になるのではないか？凡人セクト束労∠○支配は終焉にさせないとねぇ。

312 ：名無しでGO! ：2020/04/29(水) 11:40:00.26 ID:emYV2lC7d.net

>>311
何が主張したいの？

313 ：名無しでGO! ：2020/04/29(水) 23:55:10.48 ID:j8CsN7sB0NIKU.net

>>312
しーーーっ見ちゃダメ

314 ：名無しでGO! ：2020/05/03(日) 04:37:06.18 ID:tKXTx0e90.net

張架線ちゃう
吊架線や

315 ：名無しでGO! ：2020/05/03(日) 04:40:20.81 ID:tKXTx0e90.net

幹はコンパじゃのーて
ヘビコン

トロもほとんどSnGtに置き換わっとるで

316 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2701-h83k)：2020/05/04(月) 01:03:06 ID:04gLb32l0.net

>>315,314
現状情報ＴＨＮＸ！○「吊架線」×「張架線」了解。張る方じゃなく、吊る方！
伝播速度の数値（運行速度240km/h Max）からして、旧値くさいとは思っていました。（Ex.>>305 末節、>>307）

斉藤雅男氏、久保田博氏などの鉄道界の大御所が書物を出すときには現役を離れて久しくなって
からが多いからかタイムラグ期間があって、その間の改良・変更が抜け易いのかも？！

※国鉄JR系の研究発表会を何度か聴講して、違和感を持ったのは、改良前従前方式の弱点指摘がほとんど無く、
だらだらと謝辞・讃辞が続いた後に結果報告がされるので、どこが改良されたのか判然としないこと。
　製品設計屋感覚としては、相互に背反する特性を許容範囲に収めることで製品と出来るのだから、数多くの
弱点・欠点は承知で製品化しており、当初設計で妥協した弱点部分が改良されるのは大変結構なこと。

それなのに、弱点そのものの説明が曖昧なままの改良研究発表法など有害無益、改善の妨げでしかない。
そんな「忖度型研究発表」が標準形だというのは「否定マウンティング体制： >>233,238,246,255,261,263,272,276」
などの唯我独尊妨害勢力に知性側が征圧されてしまってないか？というのを感じます。
基本公式としては僅か11文字の詳細展開解説に、どれほど執拗な荒らしを掛けているのか！>>233,････････。
職場でのマウンティング支配の崩壊、その崩壊の萌芽を強く感じているからなのだろうか？

317 ：幸ちゃん ：2020/06/12(金) 16:26:27.00 ID:WFnXgP2D0.net

京成青砥駅で脱線、乗客100人けがなし　ホーム進入時に
https://www.tokyo-np.co.jp/article/35112

　十二日午前十時十五分ごろ、東京都葛飾区青戸三の京成押上線青砥駅で、京成高砂発羽田空港行きの上り普通電車
（八両編成）が脱線した。乗客約百人と乗員にけが人はいなかった。

　事故の影響で京成本線と成田スカイアクセス線が一時運転を見合わせ、押上線は八広（やひろ）（墨田区）−青砥間で
運休している。復旧の見通しは立っていない。

　京成電鉄と警視庁葛飾署によると、電車は一番線ホームに進入する際、後ろから二両目の車輪が脱線した。同車両と
最後尾の車両の乗客は、駅員の誘導でホームに届いている前方の車両に移動してから下車した。

　電車は、車輪をレールに固定する部品が破損しており、駅構内の架線も一部壊れたという。

　国土交通省の運輸安全委員会は、脱線事故として鉄道事故調査官二人を現地に派遣した。

318 ：幸ちゃん ：2020/06/12(金) 16:26:39.31 ID:WFnXgP2D0.net

　十二日午前に脱線事故が起きた東京都葛飾区の京成押上線青砥駅では、架線にパンタグラフが宙づりになったり、
架線が切れたりしており、壊れた部品が無残に線路上に転がっていた。

　「ガタガタ、ガタガタ、ガタガタガタガタ、グァァァァー」。ホームで電車を待っていた旅行会社勤務の男性（２８）
＝千葉県市川市＝によると、電車が速度を落として駅に到着しようとしていたが、「地響きが近づいてくるような音」
が聞こえて異変を感じた。

　最後尾の車両の屋根部分の架線とパンタグラフが何かに引っ掛かっているように見えた。最後尾の車両が進行方向と
逆に引っ張られているようで、異変を告げる音は大きくなり、「ガタンッ」と列車がレールから外れる大きな音がした。
煙が少し出ていたという。

　ホーム上には警視庁の黄色い規制線が張られ、三十人ほどの捜査員や駅係員が入れ代わり立ち代わり現場を訪れ、
騒然としていた。

　友人と会う予定だった橋本容子さん（３２）は「脱線事故ってスピードが出ている時か、カーブする時が多いと
思うが、ホームからこんなに近いところで列車が脱線しているなんて」と驚いた様子だった。　（木原育子、加藤健太）

319 ：名無しでGO! ：2020/06/12(金) 21:19:25.33 ID:hjDGYT5e0.net

パンタが台座ごともげて架線にぶら下がっている
その隣（両渡り線で架線がつながっている）の複々線の片割れは列車が走っていた（21時まで）
って事は活線のままパンタが宙吊りになっていたのか

320 ：名無しでGO! ：2020/06/12(金) 22:21:51.43 ID:SryE/d4U0.net

「車輪をレールに固定する部品」
手歯止め？

321 ：名無しでGO! (ｻｻｸｯﾃﾛﾗ Sp87-6zGN)：2020/06/15(月) 06:56:53 ID:iXD062lrp.net

>>320
フランジのことじゃないかと

322 ：名無しでGO! ：2020/06/16(火) 13:47:35.84 ID:Pc8pDuLua.net

新聞は簡単な事を無駄にややこしくして書く場合があるよな。

323 ：名無しでGO! ：2020/06/18(木) 01:02:31.66 ID:idSeQpF/0.net

業界フツーの名称（内容解説）
という記述にすべきだよね。
記者独自の名称じゃ検索に引っかかってこなくなるが、希に重要情報を述べてることもあるんだから。
人気記者ってのはその辺の公的要求を理解しないアホも少なくないので困る。

324 ：名無しでGO! ：2020/06/19(金) 01:20:02.43 ID:3PSWFM2S0.net

>>323
ATS-P（車上演算照査型ATS）　とか、
ATS-Sw（LC共振地上子式ATS＠JR西型） とか、
国鉄型ATC（新幹線＆交流区間用ATC）とか
･･･････（ATC-L旧青函は交流区間用ATSであり「新幹線コンパチ」は間違い）
在来線ATC（国鉄型直流区間用ATC）　とか
D-ATC（在来線用車上演算照査型デジタルATC）
DS-ATC（新幹線用（車上演算照査型）デジタルATC@東日本）
ATC-NS（仝 ＠JR東海＆西日本）　とか
の表示形式なら間違えないで済む。
「検索キー」＋（解説呼称）が資料性を高める。

尼崎報道では「新型ATS」があふれかえり、ATS-PだかSxだか訳が分からなくなり、
日経新聞などATS-STを最新型と報道してしまったり、（毎日もあずさ転覆でやった！）

公明党北川国交大臣など、役所の技術方に全く相談もせず
「全鉄道ATS-P化」とか「ATS-P換装が福知山線再開条件だ」とやってしまい、
以降は、その面倒な尻ぬぐいをした役所の言いなりロボットにされたが、
運転再開を無意味に大きく遅らされた乗客たちの迷惑はそのままで、
訂正・謝罪することもなく、今もまだ国会議員とは！不公明・無責任党だねぇ。

325 ：名無しでGO! ：2020/06/19(金) 06:43:27.71 ID:+cYKIw/F0.net

キ電停止

326 ：名無しでGO! ：2020/06/22(月) 23:37:10.73 ID:C8yZ1Yu+0.net

銀製架線があったらいいのに
銅よりも電気抵抗が少ないが値段が非常に高価
ピュアオーディオ用のスピーカーケーブルで使われてる

327 ：名無しでGO! ：2020/06/22(月) 23:50:03.96 ID:9mdgBfpud.net

>>326
資源的に十分な量がない
銅でさえ足りなくなると言われている

328 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 01:32:45.91 ID:A8MPXr0j0.net

>>326
鉄道総研が「超伝導饋電」の実験を中央線でやったよ。
超伝導饋電なら、饋電線内の電力損失はゼロで、
その先の架線領域は短いから、饋電降下に強いが、
超伝導を起こすまでに冷却する冷却エネルギーがネックだろうねぇ。
マグレブ・リニアで高効率の冷却が実現してるんだろうか？
＆
銀合金はマイクロモータのコンミテータとブラシに使われてる製品がs.40年代にあったが、
特性が良くはならなかったので次第に捨てられて銅合金製に戻ってるはず。

硫化物を生ずる汚染大気中での銀接点ってのは双子にしても故障しやすいモノで、
どこも困っているんじゃないの。全部は封止式のリードリレーにはならないし。

････････リードスイッチも時折接触不良故障になり、電卓キーの接点の座を追われて、
今の導電ゴム接触式に変えられ、大幅コストダウンが図られた。

329 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 11:56:59.00 ID:k2y9TeHTd.net

>>326
テンション掛けられなくね？

330 ：名無しでGO! ：2020/06/23(火) 12:21:44.93 ID:o0ZjEpCR0.net

どうせコスト無視の前提なんだから綱体にすれば

331 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ ff68-oGaM)：2020/06/28(日) 11:45:51 ID:av+hK0tW0.net

阪急京都線の地下線で以前軟鉄架線が使われてたとか文献があるが意図が謎
電気抵抗が大きく熱になってしまいそう
銅と比べて頑丈にはなる

332 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 12:45:11.45 ID:jwof0Zc20.net

>>331
電流の割に太くすれば鉄でも行けるんでは(重くなるけど

333 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 14:19:24.63 ID:C2R+90Xia.net

扱ったことはないけど剛体架線は何なの？

334 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 15:47:03.53 ID:jwof0Zc20.net

>>333
アルミの筐体に銅線貼り付け？

335 ：名無しでGO! ：2020/06/28(日) 17:37:29.63 ID:av+hK0tW0.net

素人考えだと使わなくなった古レールを逆さに吊って剛体架線に出来るのでは？という考えが浮かびそうだが重いので困難
第3軌条ならば可能だが実際は銅を配合したレールを使ってる

336 ：名無しでGO! ：2020/06/30(火) 18:35:41.64 ID:dhBiosPD0.net

テンションかけんでも良い
架高を低く一定に出来る
これがメリット。
メッセン＆ハンガーを置き換えたものであってトロリは減ったら張り替える

337 ：名無しでGO! ：2020/06/30(火) 22:12:23.01 ID:TY9HCZ7b0.net

考えてみりゃ帰線は普通の鉄レール

338 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 12:43:34.10 ID:h1Ls5hlm0.net

鉄レールの電圧降下を試算。
http://jtqsw192.nobody.jp/DOC/diary/dry0203.htm

339 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 18:53:50.89 ID:IbNatabn0.net

>>338
キ

340 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 19:12:21.72 ID:8sMldaDFa.net

鉄でもレールくらい太ければ特に難はないんじゃね？

341 ：名無しでGO! ：2020/07/06(月) 20:02:10.29 ID:DZOy9oFMd.net

自分のブログの掲示板でやってくれ。
ここにURLで宣伝する必要なし。

342 ：名無しでGO! ：2020/07/08(水) 05:00:48.44 ID:aS3y2ZSN0.net

20行制限の掲示板で、仮定条件だらけの電圧降下計算なんか書けると思ってるのかね？
たまたま電蝕関係で線路の電圧降下を計算した記事があったから、紹介しただけ。
２７Vは電蝕にとっては極めて大きいね。
計算自体は約12年前にサイト記事として公開されている。
反知性主義＝バカ誘導の>>>339,340 は住人に大迷惑。

343 ：名無しでGO! ：2020/07/08(水) 06:39:46.26 ID:GRRRTxet0.net

キ電禁止

344 ：名無しでGO! ：2020/07/09(木) 11:20:39.84 ID:YRohJTZ00.net

>>342　　訂正
×＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>339,340 ･･････････
○＞　反知性主義＝バカ誘導の>>>339,343 は住人に大迷惑。

チョット考えれば判る内容なのに、居丈高に排除する猿山のボス猿型対応は愚劣。

抵抗率から電圧降下を計算したのが>>338の記事だし、その前は、
架線の波動伝播速度の70%までが良好な集電特性という整備新幹線型架線の導入で、
波動伝播速度V＝sqrt（張力T／線密度ρ）　の計算から、改良方針で有り、
手抜きでは無いことを説明した。>>230,278,305,311 など。

それに対して執拗の攻撃を加えて、結局バカ晒しとなっている。今度も愚。
それぞれの新方式にそれぞれ新実務有りは当然の話。
職場がこんな無茶な御仁に支配されて、意見も言えないとなったらヤってられないよねぇ。
東海道新幹線死者を最初から在来線部局とは独立させて足を引っ張れなくした故事は、
当時から潰し合いの酷い状況が国鉄職場にあったのかも。

345 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:16:33.40 ID:Rjbv9UQw0.net

電化区間で30kgレールだとレールでの電気抵抗が大きすぎてまともに走れない懸念ありそう
50N必須？

346 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:33:48.62 ID:bn3dtDuJ0.net

>>345
戦後もしばらくは大手私鉄でも37kgが普通だったけど
まぁ編成も随分短い会社が多かった

347 ：名無しでGO! ：2020/07/10(金) 23:57:49.01 ID:OCLtuiBea.net

ダブルポールから始まった各路線は、そもレールに頼らない設計だったのか

348 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 01:24:08.65 ID:21Ovjhhd0.net

出力が桁違い！
>>338 はEF200の1500V6000kWで4000Aを並列饋電して、
60kgレールの電圧降下で27Vと試算。
　路面電車は高性能車で600Vで45kW×2基だと、
電流は90kW/600V＝150A

レールが37kg/mレールだと、抵抗は断面積反比例で60/37倍。
電圧降下は抵抗×電流比例で
27v×（60/37）×（150/4000）＝1.64Vで、
5台が同時起動してもその5倍、8.2Vだから、路面電車のレールの電圧降下はほとんど無視しうる値。
私鉄の6Mも同様と思われ。･･････････
（「推測」は物理的な試算付きで行った方が良い。著名鉄道ライターたちには酷いのが多い）
EF200がいかに巨大な電気機関車か、改めて驚くねぇ。

349 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 06:50:40.91 ID:1crGd5zYd.net

国鉄でも50kgNとか60kgの重軌条が在来線で一般的になったのは「五方面作戦」の頃からでは？
その前は30kg以下→37kgを重軌条化工事と称していたような

350 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 11:23:24.06 ID:21Ovjhhd0.net

>>349
37kg→50kg更新が「重軌条化」とされた時代が、
房総に183導入スピードアップで危険が生じて
千葉動労が安全闘争で獲得した「軌道強化」に入ってる。
在来線の60kg化はもっと後の2000年過ぎから。
東海道新幹線でのレール研削による長寿命化の絶大な成果を受けて
1998年頃から在来線保線が追いかけた。

5方面作戦はもう歴史的過去のことだよ〜〜、ご同輩(ww。
東京オリンピック1964年新幹線開業から借金高利の赤字で、
収入には見合わない国家政策として5方面作戦で高利借金を続けて
1970年前後竣工？
国鉄累積赤字はその高利借金の李支払いに一致。
本来は国が面倒を見ると定められていたもの。
国鉄労使の責任じゃないのだがデマ宣伝に負けて、国民に付け回しされてしまった。
本来、高利をむさぼった連中が負担すべきだった。

351 ：名無しでGO! ：2020/07/11(土) 11:25:55.73 ID:3Gqjt72Zd.net

>>348
電圧降下÷公称電圧だと似た値になるんじゃね？

352 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 02:48:11.06 ID:7ZkfJIDq0.net

>>351
そういった「推測」こそ具体的条件を仮定して数値計算して、
比較出来るデータに焼き直して提示した方が良い。

［例］
EF200は単機で6000kW＝1500V×4000A。
レールで27V降下は1500vに対して1.8%電圧降下。

快速路面電車では150A＝90kW/600Vが1両当たりだが、
5本同時に起動する確率は極めて低く、
加速時間が20秒、停止間隔が120秒（＝2分）とすると
加速時期は1/6しかない。これが5台バッティングしても√5倍平均程度で済みそう。
すなわちレールでの電圧降下は3.13V＝1.64V×√5程度が期待値、600vの0.52％だ。

そういう比較があると「路面電車ではレールでの電圧降下は無視しうる」という結論に至る。
著名鉄道ライターが良くやる定性的御託宣よりも。具体的な方が納得しやすいでしょ。
もっとも銚子電鉄600Vは、観音駅辺り？で加速すると280Vまで落ちて平気で走っていて驚かされる。

353 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 10:10:55.29 ID:y+4To+7Pa.net

昔は同時加速の電圧降下で室内灯が消えて運転士がおもむろに立ち上がって
スイッチをガチャガチャやって復帰させる光景は小規模な私鉄ではよくあったよ。

354 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 12:20:10.76 ID:7ZkfJIDq0.net

>>353
国鉄でも宇高連絡の宇野線でEF58と150系の特急同士が電源を奪い合って、
同時加速じゃ電圧が落ちて無理なので、
相手の加速終了を待ってからノッチオンしてた。
宇野線じゃ列車2本の同時加速が出来なかったのだ。
各地で＞350の様な事態は生じていただろう。

.「確率論」というのはそういう希な衝突を含んでのモノ。
但し、過負荷の時限特性が、家電の秒単位じゃ無くて、
重電の分単位・時間単位で吸収して瞬間ピークに耐えている。

VVVFインバーター制御だと、システムが落ちて走れなくなる電圧が高い。
抵抗制御だと半分の電圧でも走って、異常耐性が強いとかもあり、最近は落ちやすいかも。

355 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 12:21:49.63 ID:r6Z/Gnxr0.net

>>353
国鉄やJRでも単線のローカル区間では上下列車の同時発車禁止なんてのはあるよね

356 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 17:34:29.38 ID:wluPcjmz0.net

宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も
これだともはや客車列車並の加速しかできない

357 ：名無しでGO! ：2020/07/12(日) 20:12:39.16 ID:r6Z/Gnxr0.net

>>356
MT46はMT比を下げると温度上昇がヤバかっただろうに。
速度が上がらないと冷却効率が下がるという悪循環。
101系が山手線の4M3Tで使い物にならず
比較的駅間距離の長い中央総武線で何とかだましだまし使ったが
駅間距離が短い両国以西では並列段に入った瞬間にノッチオフしてた。

358 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 02:03:21.62 ID:02KTmSPq0.net

>>356
> 宇野線はあまりにも貧弱すぎて151系が4M8Tで走ってたなんて話も

ダウト！(ww。
元々は、「151列車単独では運行に問題はなかった。
EF58との同時加速が無理だった」って話でしょ。
「伝説」はあまり作らない方が良いよ。

151系は直並列制御で、巡航速度の遅い単線を走り続ければ半分の電流で走れる。
出力は100kW×4基×2×3ユニット＝2400kWで、直列状態はその半分の1200kW。
片やEF58（定格1900kWで3回路）の特急が走ってる訳でしょ。

小田急の箱根登山平坦区間乗り入れ車に「直列弱界磁」というスイッチがあって、
２群並列にしない直列接続のママ弱界磁に出来るようになってて、
電流が半分の直列モードを積極的に使っていた。

359 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 06:44:50.64 ID:DX+elvA00.net

直接吊架方式だと、パンタグラフ離線時の電圧降下が半端ないらしい。

360 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 09:00:14.75 ID:hjdI/4KE0.net

151系時代に宇野線に58の特急なんてあったけ？
そもそも58の宇野線運用（＝客レ）自体そんなにないような

361 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 11:59:44.86 ID:V80EOfwg0.net

>>360
宇高航路があったころは宇野行の夜行列車とかあったでしょ

362 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 0501-mXGD)：2020/07/13(月) 12:23:30 ID:02KTmSPq0.net

151系が過負荷運行だったことを示すエピソードとしては、
東海道線の関ヶ原100m高登坂での発煙事故が知られているが、
増力改造である181系化（MT-46→MT-54換装）時には取り外した
MT-46の固定子（界磁）巻線が真っ黒になっていたことが知られている。

　新潟が上越線への151系投入を熱望して行われた151系入線試験でも
清水峠登坂で過熱してしまい旧清水トンネル手前の土合駅で運転打ち切りとなり、
新潟県内の駅で歓迎の花束を以て出迎えに来ていた首長一行に待ちぼうけを食わせた。
登坂用に設定された日光線デラックス準急車157系なら走れるという国鉄の提案を
新潟側は断固拒否！こだま型じゃないとダメ！と頑張って、足回り157系、車体151系の
161系が就航した訳だが、やはり非力で181系に増力改造されている。

いずれも６M6T、４M4Tが最低MT比で、157などはもっとTを減らしてやっと走っている
状態なのに、４M８Tでどうやって関ヶ原を越えようってのか、って話になる。

新性能電車の特徴として、基本的に同じ電気系で、ギヤ比と車体の変更で用途対応する
方式だったから、通勤車モハ90系、特急モハ20系、東海型モハ91型、日光型157系などは
共通して非力で、悪評判が増幅強調されているモハ90系（101系）も、当初設計通りの
全電動車編成で運行出来ていたら問題なかった。
変電所容量不足からM化予定T車を追放出来ずに却って増やして起こったトラブルだ。

363 ：名無しでGO! ：2020/07/13(月) 12:54:59.67 ID:W+G5XTYSa.net

電力屋さん弱すぎですね
総裁ぶん殴ってでも必要以上に増強しといて欲しかった。

364 ：名無しでGO! ：2020/07/16(木) 09:17:27.43 ID:uM0EB6GI0.net

101系の全電動車化方針を放棄して６M4Tにした理由は、輸送量急増対策として増車する
際の資金不足からで、同時に行うべき変電所増強が出来なかったのも同じ資金不足が理由。

後日、EF200導入に際して、電力の隘路となっている静岡区間の変電所増力をせずに、
出力制限を課したのはJR東海が貨物嫌いだから(w。

∵JR東海にはバブル崩壊後の金利低下で金利負担が減って金はは充分にあったはず。
今や自前資金でリニア建設するほどの収入となっている走りの時期だった。

365 ：名無しでGO! ：2020/07/22(水) 23:36:31.68 ID:ha/Wozw+0.net

>>358
直列弱め界磁は名鉄パノラマカーや近鉄特急にもある
パノラマカーだと変電所が貧弱な線区でも100キロ出るので重宝されてた
国鉄型はEF63と強調運転する169系・189系・489系にあったのみ

366 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-fOmF)：2020/07/24(金) 03:20:46 ID:6sbba/ad0.net

>>365
なるほど！ＴＨＮＸ！やはり小田急だけではなかったか！
国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。

ＡＴＳの変周式（ＬＣ共振式）地上子を、赤信号警報だけにしか使わなかった国鉄に対して、
共振周波数に速度コマンドを割り付けて信号現示に対応した多段速照：多変周方式を
実現させた私鉄側。国鉄はコロンブスの卵型の徹底工夫に欠けるのか？

367 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 04:30:55.59 ID:ePO7WOU20.net

>>366
ATSに関しては、路線長と車両数と列車種別の多さの違いで、複雑なシステムは簡単に導入できなかった

368 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 12:05:20.24 ID:6sbba/ad0.net

･･･････と国鉄は弁明するが、減速度の相違で最高速度を変えて同一閉塞長で走っており、
機関車で貨物輸送をしていた東武のパターン式ＡＴＳ＝ＴＳＰも最高速度の読み替えで
機関車列車に適用しているから、国鉄にも当然適用可能。

素人騙しの弁明だ。

369 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 13:46:31.18 ID:JuzQyuecd.net

>>368
自分勝手にスレ違いを書き込んで周りの迷惑を考えろ。
だから嫌われるんだ。

370 ：名無しでGO! ：2020/07/24(金) 15:15:30.21 ID:6sbba/ad0.net

＞　国鉄より、私鉄の方がここでも設備能力を最大限に引き出す工夫をしてたって話みたい。。
ってのは共通項で、設備スレとして関連有る妥当な話題に見えるが。冷静な科学的判断には見えないが･･････。

「必要は発明の母」で、EF200フルパワーで変電所が落ちちゃうのを、
並列饋電方式の電流検出法（と区分饋電所設置短絡）で回避出来たのは
JRなりの工夫。私鉄にはそんな極端な負荷領域はなさそう。

変電所でセクション両側の電流和の変化を見て事故電流として検出、
饋電区分所での上下線短絡で、他方の変電所の電流変化は1/3で切り抜けられた。

国鉄JRはそうしたギリギリの工夫が少なかったのではないか？

371 ：名無しでGO! ：2020/07/25(土) 19:52:09.58 ID:QgzWU5rW0.net

>>369
猿山の猿ボス支配側の言い分は、逆の被支配側からみると「不当干渉・支配はああやって
交わせば良いんだ！」という実例になって、職場の風通しを良くしていくモノ。好まれる(ww

2001年1月までの２ちゃんねる鉄板が束労∠○支配で極端な書き込みが出来なかったのを
対抗法を示すことで妨害出来なくなり「束労∠○スレ→東労組スレ」として#200を越える
超人気スレとなって今に続いている。

自由な論議の出来ない鬱陶しさを崩壊させる技術的課題がズラズラ〜〜っと出て来て、
猿山ボス側が必死に潰しに掛かっている図だが、その突破口が高校数学＆物理学レベル
であることが示されたことで、一般的な論議が論議が出来るようになって猿山ボス支配
崩壊の取っかかりにはなりそう。

　高速走行と、4度の共振脱線転覆事故とが共通の2階の微分方程式で表されて解法共通、
架線は波動特性でこれも微分方程式。共振脱線の半車モデルによる解析は更に、前後の
共振体の干渉現象：「二重振り子」で振幅が倍加することも見える訳で、従前は、
職場で長年の自由な論議が抑圧されて検討から外れてしまい、4回もの共振脱線を繰り
返してしまった。（続）

372 ：名無しでGO! ：2020/07/25(土) 19:53:01.93 ID:QgzWU5rW0.net

　鶴見事故1963/11のワラ１型軽荷重時の激しいピッチング共振による輪重抜けと、
カーブ出口の緩和曲線でのカント低減による捩れが重なっての脱線転覆、そこに2本の
列車が次つぎ突っ込んでの161名死亡の大惨事となった。

　高速台車開発のノーハウ：MRK過渡現象解析が全社に共有されていたら、貨車開発でも
共振についての検討漏れが避けられて鶴見事故に至らなかった可能性が出てくるが、
放置されたことでローリング共振脱線による脱線事故讃辞を招き、更にコキ200で2回脱線
（日豊線2009/12/19＆成田線2011/3/10）、コキ106では江差線で脱線して、ここの
事故調査鑑定実験で初めて「ローリング共振脱線」が報告されて、過去のコキ200の脱線
事故が改めて俎上に載った。

情報が全社に共有化されて自由な検討に晒されていたら、1958年の高速台車開発、1963年
の鶴見事故、2009年＆2011年のコキ200事故などで、共振の悪影響、二重振り子の振動倍加
は、共通理論の解析方法として定着していたモノを、実に勿体なかった。
国鉄に選抜採用された工高卒層には十分理解・活用出来る能力が合ったのだから。
それを潰した馬鹿者どもは誰だ！って話だ。

373 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:22:01.81 ID:RCZCzj8f0.net

そこまで来るとスレ違いでないかい?

374 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:27:12.72 ID:RCZCzj8f0.net

鉄道は電気部門だけで進化退化する訳ではなくレールも車両も含めたトータルで考えるってのはわかるんだけど
例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

375 ：名無しでGO! ：2020/08/06(木) 04:32:45.98 ID:RCZCzj8f0.net

研究者に問
電車線き電分岐装置フィードイヤーの素線切れに対する寿命はどの位だろう?
最近やたらと事象が発生する。

376 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-FoHg)：2020/08/08(土) 00:13:00 ID:jgIFifYN0.net

>>374
> 例え（例）であっても部門違いを持ってこられても実感がわかないんだよ

微分方程式表現は電気も機械も共通だよ。
過渡現象の解析に慣れてないって話でしょう。
カテナリー曲線も、架線の偏倚波動速度も、微分方程式を解いて「公式」が作られている。専門の話題そのもの。

>>375
磨耗寿命なんてのは現場が一番良く知っていて、「研究者」はそのデータを整理して
実験式や、理論構成して理論式にしていくモノ。だから研究者はその質問には直接は答えられないだろう。

その研究者と現場の重大齟齬の失敗例が、線路損耗を予測する「通トン仮説」で、
在来線には良くマッチしたが、新幹線では5倍の作業量になって、
東海道の半日運休50回で全面作り直しする羽目になった。
　現場がその実情を、通トン仮説を提示した技研に早く返していたら、実用的実験式に修正されて、
作業予測に使えたのだが、現場が研究機関の使い方を知らなかった結果と言って良い。
裏返せば、実様式を作った後は、現場データと比較して修正する工程を技研担当者が良く知らなかったとも言える。
近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった。

377 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 9bdd-ksQH)：2020/08/08(土) 06:36:24 ID:CDvvRlcT0.net

ｷｷｷｷｷ

378 ：名無しでGO! ：2020/08/08(土) 09:42:00.17 ID:uqhNradId0808.net

数式は共通とかの話じゃ無くて
その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

そこまで広げてしまうと
鉄鋼と言う共通点でフライパンの話しても良いだろ?
って言ってる様なもの。

379 ：名無しでGO! (ﾌﾟﾁﾌﾟﾁW 31ab-Vz3i)：2020/08/08(土) 10:01:32 ID:m7B+jw1e00808.net

あちこちのスレで、自分勝手な長文スレ違い連投しまくり。忠告も聞かない精神異常者。
無視が一番。

380 ：名無しでGO! ：2020/08/08(土) 17:29:50.25 ID:jgIFifYN00808.net

>>374　捕捉
言い方を変えると、推論の方法である記号論理学⊂数学は、電気も機械も関係ないよ。
微分方程式解法の適用の問題で、それぞれの分野に直に関係している。
高校数学にちょろっとは出て来たし、工高じゃ詳しく教わったが、実用経験が無かったので
まるきり忘れたってのが真相だと思うけどねぇ。

一般解の存在しない函数の根を力尽くで求める「ニュートンの求根法」なんて
プログラム電卓／PCで初めて必要になって憶えたが
古い教科書を良く見ると高校数学2の付録ページに丸1ページ記事があってビックリ。
全く記憶にありませんでした(w。
微分方程式の解法もそういう類い。モノにした方が絶対に得。若いほど思い出しやすい。

>>375,376　捕捉
＞　近年になってJR東海が、軸重の4乗×速度の2乗比例則を発見して、線路の実損耗と良く一致するようになった

学会・一部研究者には非常に不評な結論。「論拠を示せ！」って責められるが、実はそれは筋違い。
JR東海補選現場は、実作業量と通行量から実態をよく説明する結果式を発表してるだけだから、
その理論付けを誰がやるかって話。各国の実験結果を集めて統一的な理論展開をして中間子の
存在を予言、ノーベル物理学賞受賞となって、自分じゃ実験してないから「理論物理学」とされた。
他人のふんどし（＝実験）での受賞だから、実験結果、運用結果の発表を結えなく否定する発想が間違いだ。

381 ：名無しでGO! ：2020/08/08(土) 20:47:18.28 ID:jgIFifYN00808.net

>>378
> その話、計算は電気設備の事じゃ無いよね?って事だろ。

？？カテナリー曲線ってのは吊架線曲線そのものだし、
架線の偏倚波動伝播速度も安定集電可能な摺動速度を求めるためのモノで、
架線という電気設備の設計指向に不可欠の話題でしょうが？？

数式、数学ってのはそれぞれの分野の具体的特性計算のツールであり、
その分野と一体不離のもの。そこの認識が違ってるだろう。
学校の成績評価は別々に付いたりするが、実務能力じゃ計算能力が無ければ仕事にならないヨ。
以下の例はそれ。慣れて使えるヤツが優位って話。
貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/324n

382 ：名無しでGO! ：2020/08/10(月) 15:53:08.30 ID:SML3LIH80.net

　2次振動系の設計不適切による事故は1940〜1941年と続いたゼロ戦の墜落事故解析で
究明されたことであり、一般解としては設定パラメター次第で、臨界制動、過制動、
振動応答（共振特性）と変わり、ゼロ戦では部分的な補強や、最高速度制限で対応して
きたもの。その痛恨の知識が鉄道技研での高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から
強要されたが、1962/11のピッチング共振：鶴見事故までの間に5年〜21年の長い時間
が有って、振幅を数10倍に増倍して危険な状況を作りかねない共振現象が世間に良く知
られた知識になる余地はあったはず。（→松平精）

　ワラ１型の軽荷重時のピッチング共振はどこでも見られていて、線路の不整箇所通過
直後に暴れ馬のように激しく「ガッコン、ガッコン、ガッコン、〜〜」と数サイクルも
ピッチングしていた。それが危険な現象だというのが広く知られていたら関係箇所に
情報が集中されて、鶴見事故発生前に回避策が採られていた可能性はあるのだが、
臨界制動状態だけが注目されてしまい、「バネ上荷重化」などの不適切な国鉄語で説明
されて極限されてしまい、広く活用されにくくなってしまった。（4回の脱線事故となった）

　一般職員は「共振」の危険という総論的理解で足り、実際に微分方程式を解く数学的
能力は必ずしも求められないのだから、猿山のボス猿支配的な全面否定がなければ知識
として広がっていただろうに残念！（これは貨物スレの方が流れとして適する話題かな？）

383 ：名無しでGO! ：2020/08/10(月) 15:56:13.81 ID:SML3LIH80.net

>>382　　誤植訂正
×＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から強要･･････････、
○＞ ･･････高速電車開発開発に持ち込まれて1957年から供用されたが、

384 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 12:17:11.63 ID:/PGMyblpd.net

では全て電気設備のみに当てはめて発表よろしく。

385 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 12:22:58.01 ID:/PGMyblpd.net

視点を変える事で発見も有る時もあるが、余りにも異視点も話ばかりではないかい?

386 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 12:58:08.32 ID:vgQv8Gh4d.net

そもそも微分方程式を解く必要性は実用上ほぼない
何を変えればどう変わるかは直観的にわかるからね
制御だって伝達関数だし

387 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 16:50:37.82 ID:IwTJlyKX0.net

･････という認識でコキ１０６半車モデルの共振現象を扱ったため、
前半部、後半部それぞれが結合して共振する「2重振り子」現象により、
振幅が倍加し非常に脱線しやすくなることを見落とした。>>386

過渡現象は直接解いた方が良いよ。
その伝達関数の適用で微分方程式を解いてしまうのが「ラプラス変換」。
だから相反するモノじゃないヨ。

388 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 16:56:28.94 ID:IwTJlyKX0.net

追伸
車の開発じゃ、アナログ・コンピュータを使って2重振り子など共振現象を扱っていた。
解が見世物にナルホド特徴が有ったんで、アナコンのテキストの例題には
大艇2重振り子が採り上げられるほどポピュラーだったヨ。
真空管の製造中止でなくなってしまった歴史的製品だが、鉄道技研でも使っていた。

389 ：名無しでGO! ：2020/08/11(火) 17:11:28.32 ID:FWJmsMjUa.net

ああ，連成振動はだめだ
固有値問題になって複雑怪奇

だがそんな問題は現場じゃ扱わない（扱えない）
制御屋的には極がどの辺にあるかは大体わかるので一つ一つ対応
今ならロバスト制御の出番かもしれないが

390 ：名無しでGO! ：2020/08/13(木) 22:52:10.25 ID:ucs38QLe0.net

日常作業では圧倒的に簡易的な解析計算なのは良く承知。>>389,386おっしゃる通りで、
通常業務ではいちいち過渡項なんか計算していられない。
電気で言えば定常解を複素数計算（交流回路のオームの法則）で求めるのが日常作業だが、
何年かに一度の異常現象の解析に、過渡解が求められ、その都度ラプラス変換・同伝達函数
をさらって記憶をリフレッシュして間違いの無い解析結果を求めたモノ。
めったやたらの微分方程式まみれは開発先端学究：東大第二工学部（現生産技術研究所）
近藤圭一浪先生や鉄道技研の当該研究室などの特殊な世界だと思う。

　但し、論議が潰されて疑問を公然とは語れない国鉄JR型特殊さが戦後75年を経ても変わ
れないことが問題なのだろう。論議が自由になって潰されなくなり、生じた疑問を解ける
ところに繋げられる体制が必要。現状、猿山ボス支配で、モノが言えず、高速電車開発の
外様航空技術者たちが国鉄部内発表にあたり「臨界制動状態の追求」ではなく、国鉄の職
場状況に忖度して「バネ上荷重化」という国鉄語を作ってなんとか説明を通したような
ややこしい状態は有害無益。微分方程式を解くのが必要になったときに、気軽に相談出来る
ルートが存在するのかどうか････････。（続）

391 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8101-++7W)：2020/08/13(木) 23:00:50 ID:ucs38QLe0.net

かって、某ブラック企業で、黒字決算下の大量首切り「合理化」が強行されて、嫌気の差した
凄腕巻選工と設計者コンビが退職してしまって、特殊製品の不良品多発で作りきれなくなり、
売価単価\500.が、製造原価\1,500.〜\1,600.、製造ロット1000個納入で、一製造ロット
毎に100万円以上の大赤字となって、その製造部存亡の危機に陥ったが、

そこで開発技術（特に新卒採用直後で遊軍扱いだった新人）が
頑張って原理的な理論解析を行って、客先から要求される総花的発注仕様が、実動作として
は過渡特性の保障を求めていることが分かって、不要な仕様を削り、その動作に適した特性
・構造を提案して採用され、\550.で発注が継続された。

この改良によるコストダウンは女子組み立て工の賃金50人分に相当し、最適化設計、
基本的動作解析の重要性を劇的に示すことになって、
大手電機部長職からヘッドハンティングしてきたドイツ留学帰りの技術部長氏と、
防衛大任官拒否組の技術課長の主導で、開発技術担当として定期的な技術交流・発表会をやる
ようになり、その時の技術的討論が部長氏の技術著書にほぼそのまま掲載されていた。

酷いブラック企業振りで、技術で引き抜かれたのに仕事は無視した極端な労働組合弾圧を命じられて、
尻をまくり、サッサと某研究所研究所長職に脱出しての著作だったが、適切な解析次第で大変な成果になると･･････。
ラプラス変換＆微分方程式の解法は準標準技術知識と化して、部下に尊大だが数学苦手組の技術
係長氏は四苦八苦となってにらみが効かなくなって、新結成の労働組合不当介入役専門に零落していった（w

392 ：名無しでGO! ：2020/08/14(金) 06:32:09.28 ID:JdpLPxpD0.net

キ

393 ：名無しでGO! ：2020/08/14(金) 11:00:42.75 ID:zZwBjwEw0.net

江差線で３件も続発した脱線事故の原因は、３件全部が違う原因であることは、前運輸
安全委員会鉄道部会長松本陽氏が退任直後に工学院大鉄道講座で行った３コマの講義で初めて聴いた。
　マスコミが大騒ぎした線路の整備不良は１件で、新聞用ロール紙の片積み１件と、本件
コキ106型のローリング共振であったことが、事故調報告抜粋と共に示された。

　コキ106型の軽荷重時の「共振」原因説は定性的には納得したのだが、振動増倍度Qの
グラフをみると、軽負荷モード上端は確かに4.5倍で危険は感じられるのだが、事故時の
荷重は上端より少なくてQが3倍前後と読み取れて、それだけで脱線したのかどうか釈然としなかった。

　そこで事故調査報告書RA2015-9-2全文
　　　http://www.mlit.go.jp/jtsb/railway/rep-acci/RA2015-9-2.pdf
をダウンロードして読み込むと、コキ200を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を
試算している。
　これは転覆脱線限界速度を算出する「國枝の実験式」と同じモデルで、
過渡現象の瞬時値は問題にせず、連続応答として扱っている。（続）

　　　2重振り子応答例：　http://jtqsw192.nobody.jp/REF/anacon/a121f6_3.jpg

394 ：名無しでGO! ：2020/08/14(金) 11:02:09.52 ID:zZwBjwEw0.net

　瞬間的な過渡現象を考えるときに、半車モデルが背向で固定されているのだから、
2つの共振体が結合されている状態、いわゆる「2重振り子」常態になって、
振動エネルギーが共振振動体相互に行き交って最大振幅が倍加されるはず。
事故調報告の茨城大鑑定にはその過渡現象瞬時値の検討が不足していると気付いた。

　更に、成田線のコキ200型脱線転覆事故2011/03/10後の運用対策として「空荷のタンク
は載せない」とあり、こちらも軽負荷時の強い共振状態回避の策が採られていることが判った。（→日記#421）
更に、もう一件のコキ200型脱線転覆事故の存在を貨物スレ＞192で知って、走行特性での
共振による脱線転覆事故が鶴見事故を含めて4件も起きていたことが判った。

過渡特性、過渡現象の解析軽視が国鉄JRに有るのではないだろうか？（了）

貨物列車総合65
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/train/1590680163/192n

395 ：名無しでGO! ：2020/08/14(金) 11:08:17.53 ID:zZwBjwEw0.net

>>393　誤記訂正
×＞　をダウンロードして読み込むと、コキ200を･････････････
○＞　をダウンロードして読み込むと、コキ106を前後に切断した「半車モデル」で共振特性を試算している。

396 ：名無しでGO! ：2020/08/25(火) 05:38:13.39 ID:CkbCCPdX0.net

スレが10日余も止まってしまった。捕捉。本質的な問題は、猿山ボス支配の卓越、厳重な職場カースト
支配で、自由な論議が許されずに寄って集って潰される特異な職場風土が国鉄JRに今も
まだ蔓延って、進歩・改善の足を引っ張ってることだろう。
検討しての却下・保留と、無検討・無条件排除は全く別物だ。

数少ないが改訂（無条件）阻止側の功績にも触れておこう。（擁護「反論」で出てこなかったので（w）
それは電車の「滑走防止装置」。０系新幹線車両と、在来線で試作型のモハ101形、103形、
201形に装備されたが、在来線では量産型配備時に3車種とも総て撤去されている。
∴在来線に滑走防止装置絡みの過走事故は無い。採用断固拒否の成果だろう。

0系新幹線車両のみが採用して、名古屋駅や岐阜羽島駅、鳥飼基地出口合流部などで派手な
過走事故を繰り返して、部分改良として、先頭速度計軸のブレーキ力を半減から、滑走後
はゼロに改めるなどの手は打ったが新幹線での0系過走事故は収まらなかった。

　過走事故の真の原因は、滑走検出法が前後台車の速度差で判断して、前後台車ともブレー
キを緩めてしまう「フラット防止装置」になっていて、滑走軸側の再粘着制御が行われて
いないことの様だ。ブレーキが正常に効いてる側を緩めちゃいけない。
在来線側が、ここをきちんと突いて採用拒否していたら、新幹線の改良も早かったはず。
論議無しはイカン。（続）

397 ：名無しでGO! ：2020/08/25(火) 05:39:08.39 ID:CkbCCPdX0.net

　新幹線の本線合流点は、駅停車なら停止からＯ3ループまでの距離で加速は少ないから
Ｏ3信号で停まれるが、速度の速い車庫線や別線からの合流では初速が早くて停まりきれ
なかったのが鳥飼基地出口本線合流点過走死傷事故の真の原因だろう。

　自前の事故調査報告書では油垢滑走説でお茶を濁し、Ｏ3ループを2m長い50mにしたの
とは別に、停止閉塞区間手前に止めるP点とほぼ同機能の「Q点」を後日設置しているのは、
Ｏ3ループに掛かる手前で確実に停車させるための措置だが、
この、合流点での重要な本質的改良がほとんどアナウンスされてないのは国鉄ＪＲ特有の忖度からなのか？
　それらの不合理な決定に関わった人達は、もう概ね「目が白くなってる」筈だから、
改めて科学技術的な真相整理をしてはどうだろう？

　後日の鉄道総研＋JR北海道の滑走再粘着制御では、高速回転車軸を基準に、それよりも
遅い回転の車軸のブレーキだけを緩めて制動力を維持し、車軸回転速度の変化率を観測して
いて、プラス加速度に変わった点を再粘着開始と判断、微少時素を置いて再粘着と判断、直後に
ブレーキを復活させることで、北海道の降雪・結氷中の130km/h〜140km/h運転を実現させた。
　在来線側がフラット防止装置＝過走誘発装置である「滑走防止装置」の採用を、3度に渉り
断固拒否したのは、引いてみると大変妥当な判断だった。だが、一般的な技術討論にはしてないから新幹線への適用が大変遅れた。
　なお、その後開発の新形式国電では再粘着制御＝滑走防止装置が採用されているが、
滑走軸側だけを緩解して再粘着を図っていて有効に動作している様だ。
ソコまで来てるのだから、ネタばらしをして整理し、オープンな論議にすればスッキリ判りやすくなるものを。（続２）

398 ：名無しでGO! ：2020/08/25(火) 05:43:04.35 ID:CkbCCPdX0.net

　世界に冠たるゼロ戦設計グループ：飛燕、紫電改などの世界的優秀機を開発した優れた
航空技術者達が、国鉄移籍後は遠慮を強いられて非常な忖度で、高速電車台車開発での
「臨界制動状態の追求」ではなく、一種国鉄語「バネ上荷重化」を造語して外様への風
当たりを和らげた、一方、汎用解析技術として過渡現象解析が鉄道他領域へ広がる機会を
狭めて捨ててしまった。　それが、鶴見事故はじめ、貨車の共振脱線事故対応を大きく
遅らせてしまい未だに根本解決には至っていない。
（日本の戦闘機を接収した米軍が米本土で性能試験したところ,米新鋭戦闘機より高速で優れていたとか）

　解析法が簡易か精密か、定常解か過渡解かは問題の性格で選択するモノで、討議・検討
して解決策、改良策を実施すべきもの。簡易な定常解解析で済めばその方が能率的で楽。
　問題提起を異論として徹底粉砕する現状の職場風土なのか、集団的に磨いて意味ある
実質を得ようとする職場風土なのかで、大きく変わるのだろうに、その検討が無条件で
潰される職場風土は問題。

「交流回路のオームの法則」などの簡易解析の定常解で適切な結論が得られるものを、
敢えて難解な計算を必要とする過渡解を要求するのはアホか、妨害目的の嫌がらせ。
だが、そうした定常解の簡易解析では腑に落ちない時に過渡現象も調べてみたくなる訳だ。
脱線解析には、事故調報告のような定常解による共振解析だけでは不足で、過渡解も必要。
課題＆目的次第である。

399 ：名無しでGO! ：2020/08/25(火) 13:01:22.80 ID:T8DQRVbsd.net

>>396
JRに勤めて20年になるが、職場カースト支配？
何それ、部外者が勝手に捏造するなよ。リクルートに支障が出たら威力業務妨害に問えるぞ。

400 ：名無しでGO! ：2020/08/25(火) 19:57:54.05 ID:KeS+0NpJd.net

誹謗中傷の投稿は、故意または過失により違法に被害者の名誉権を侵害し、被害者に損害を与えるものであるため、民法上の「不法行為」（民法709条）に該当します。
https://souken.shikigaku.jp/4498/

401 ：名無しでGO! ：2020/08/26(水) 02:55:44.88 ID:bxpEMTG70.net

「事実摘示」と、それに対する「評価」であり「威力業務妨害」など成立しない>>399,400
そうやって論議そのものをパワハラ的に潰す職場風土を「カースト」と批判している。
フランクな技術的討議さえ保障されてないで、何が「威力業務妨害」かね。
そちらこそ自分たちのしてきた「業務妨害」の正当化。

尼崎電車区服部運転士を理不尽なパワハラで自殺に追いやったのも同体質だ。
車掌からＡＴＳ−Ｐ表示の方向切り替え時期の不可解を質問されて、メンテを読んで確認
して結果家基に50秒前後の遅発になったのをことさらに採り上げて、無期限の「懲罰的
日勤教育」に回して、業務に無関係の精神的虐めで追い詰めて自殺に追い込んでいる。

それを、会社を挙げて「正当だ」と言い募り、労働組合の主張・情宣に対してまで
「法的措置を執る」と強い圧力を掛けてきた、それと全く同じパターンが＞396,397だ。

「評価」の根拠となっている>>396-398指摘の「事実」についてにの釈明が先だろう。
そういう権力を嵩に着たやり方が、専制支配とか、パワハラ体質とか、職場カースト支配
と批判されている訳で、正当な見解であり、「威力」も存在せず、犯罪など構成しない。
ピント外れもいいとこで、批判拒否のコケ威しは実にみっともない。
記事に挙げた数々の軽くない実害への釈明が有ってしかるべきだ。

402 ：名無しでGO! ：2020/08/26(水) 03:36:52.06 ID:bxpEMTG70.net

追伸：　尼崎事故調査の公聴会で、ＪＲ西日本からの主張を行った丸尾副社長は、
懲罰的日勤教育正当論を滔々と述べ続けて委員長から厳しく制止されている。
丸尾副社長が嬉々として引用した尼崎電車区自殺事件判決は、「自殺との因果関係」の
立証が不十分というだけで、陰湿なパワハラは請求の争点にもなっていない、原告側
の訴訟技術上の主張不足を突かれた敗訴であり、ＪＲ西のパワハラ支配にお墨付きを与える
判決では無かった。ソコを含めて世論から厳しく糾弾されたＪＲ西日本は、日勤教育を
具体的な仕事だけに絞り、不当な懲罰的パワハラ無期限なぶりは控えるようになった。
が、力尽くのパワハラ支配は今も色濃く残っているから、安全確保を含めて問題なのだ。

その日の公聴会では、別の公述人が現在の事故防止の考え方について、「結果を見て
対策・修正する段階を越えて、予めリスクを想定して予防策を講じる段階」と述べていたが、
直後に、丸尾副社長は「ＰＤＣＡサークルを回して事故対策する」とやって、実際に事故が
起きてから対策する方式を変えない宣言をしてしまった。大惨事当事者会社で対応の主要な
一端を担う副社長が、他の公述人の話を一切聞いてなくて、自己正当化ばかり図っていたのが強く印象に残っている。
　公聴会後に公表された事故調査報告書を指して「事故調はひよっこだから･･････」と非難して
世論の総スカンを食ったのは当然のことで、慌てて第三者委員会を立ち上げて安全方針の審議を
委嘱して、その結果「オペレータ・エラーは事故原因とは考えない。事故にはならない、
エラーを起こさない、手立てを講じる」と立場を180度転換する方針を打ち出したのだが、
その公表日が4月1日とあって、ＪＲ西日本は本気で改善する気があるのか？エイプリルフールの
つもりなのかといぶかられたのだが、大惨事から15年を経ての実践はどちらだったのだろう？

403 ：名無しでGO! ：2020/08/29(土) 17:17:34.28 ID:4rsyrVl70NIKU.net

尼崎電車区H運転士の懲罰的日勤教育自殺事件など組織的制度的パワハラだし、JR東労組
の∠○派主導で繰り返されたカゴメリンチも職場序列形成＝カーストによる強制動員で、
かっての人材活用センター・パワハラで、公安警察と謀って「暴力事件」を捏造して
採用拒否解雇処分の横浜人活などと、理性とはほど遠い力尽くの職場支配なのは公知の事実
なのに「存在しない。威力業務妨害」などで訴えるとは、会社側工作なら「盗っ人猛々しい」
とでも返しておきますか>>399,400　一般社員なら超重要点を忘れすぎる健忘症？認知障害？

　論議征圧禁止派が激しく拒否反応を起こした技術的課題は共通して「微分方程式」を
事象の解析に導入したもの。かっての国鉄現場の主力だった工業高校卒が専門教科として
学んだテキストでは、極大・極小・最適値を求めるのに数学として一般手法の微分法を避けて、
トリッキーな式で求めることが多いのは、まだ微分積分を学ぶ前で使えないからだが、卒業ま
でには微分方程式解法、時にラプラス変換をも学んでいて、2階の微分方程式など教科書の
例題そのものだったから、かっての工高卒業者以上には必要であれば充分使える内容だった。

　このスレでは、新幹線の架線が簡易的な整備新幹線型に更新されるニュースに対し、
手抜き格下げではなく、架線の集電限界が偏倚波動速度の70%までが目途ということで
微分方程式はカテナリー曲線と、偏倚波動速度とで使われることが示され、SKS開業時の
均等圧追求の静的解析から、偏倚伝播速度に着目する動的解析・設計に切り替わったこと
の現れだと、多くのスレ住人は了解したのだが、一部に訳なく怒りだして話題禁止を強力に
要求する、猿山のボス猿様支配者が現れて、未だに成仏できてないようだ。（続）

404 ：名無しでGO! ：2020/08/29(土) 17:18:20.88 ID:4rsyrVl70NIKU.net

　走行系の運動方程式（＝2階の微分方程式）：臨界制動、過制動、振動応答、共振Qも
話題になってきて、微分方程式は定常解だけでなく、過渡解が必要になる場合もあること
が示されて、それは前述の通り工高でも学んでいて、自動車業界や電機業界など他業界や
設計研究領域では常識で、国鉄JRでも扱えるはずの職員は多く選抜採用されてる。
それなのに、論議禁止のパワハラ、カースト支配居士の存在は「威力業務妨害で訴える」っ
て話題拒否で馬鹿馬鹿しく噛んで来て鬱陶しいねえってのが話の流れ。
実力はマウンティング序列を逆転させるからねぇ。
　自由な論議が禁止されてしまうパワハラ、カースト支配職場だってのを
自分から実行・実践して証明している下らなさではないか！

コキ106軽荷重時のローリング共振脱線についての茨城大鑑定実験：事故調報告書は、
共振増倍度Qという定常解を軸に説明されていて、定性的には理解出来るんだが、
現実のデータではもっと大きく振られている様で釈然としないモノが残った。
　そこで報告書の解析の条件を読み込むと、前後に繋がれた共振体同士の振動の遣り取りが
除外されている！2重振り子現象が無視される（＝過渡解を捨てている）解析であることに気付いた。
共振振動を倍加させる過渡解：2重振り子現象にも着目すべきだった！ってのは>>389
でも実質認められた。日常解析が定常解中心なのは当たり前の話で、電検3種試験など定常解ばかりだが、
それに収まらない現象に気付いて、面倒でも過渡解を求めて検討するモノ。新たな結論が得られ真相を掴む事もある。
それを潰しに掛かるカースト支配の馬鹿者が鉄道界にはまだまだ少なくないってことだろう。
若い頭は知識・技術をサッサと吸収して、老醜ボス猿支配体制を乗り越えてしまえば良いことだ(w。被差別の国労組合員が職場で一目置かれたのもその実力故のことだった。

405 ：名無しでGO! ：2020/09/10(木) 12:08:43.86 ID:oFTFegeUd.net

昨日13:55頃に発生した千葉都市モノレールの変電所火災で
今日も終日
千葉みなと駅〜動物公園駅間を土休日ダイヤの運行本数で折り返し運転を行います。
千葉駅〜県庁前駅間、動物公園駅〜千城台駅間は運休いたします。」
とのこと。
かなり深刻だな。

406 ：名無しでGO! ：2020/09/14(月) 11:39:32.14 ID:+O8dH0D60.net

振動現象についての解説動画発見。鉄道技研・SKSの項もあって、船舶や吊り橋タコマ橋
落橋08:54〜、航空機、自動車に続いて18:44〜鉄道分野で、狩勝峠旧線脱線実験線画像
も含んで興味深い。最後は自動組立機での部品整列供給に多用されたシントロン輸送。

「バネ上荷重」だなんて国鉄ローカルの忖度単語は全く出てこない。
（線路への撃力抑止なら、吊りかけ駆動を念頭に「バネ下荷重」着目に合理性はあり、
SKSが中空軸を採用して「バネ下荷重」を抑え線路への撃力低下を図っているのは適切）
　　振動の世界　 東京文映製作
https://www.youtube.com/watch?v=t1Qz_buAsuQ

407 ：名無しでGO! ：2020/10/15(木) 15:51:35.77 ID:5VWujdVza.net

>>406
やっぱ何事もガチンコな時代は凄すぎる。
なんでもバーチャルで済まそうとする横着が蔓延している現在は実に薄っぺらいな。

408 ：名無しでGO! ：2020/11/26(木) 18:36:58.93 ID:+qNv0M7Ta.net

宇都宮線死亡

409 ：名無しでGO! ：2020/12/31(木) 22:12:00.56 ID:hBkd8glw0.net

常温超電導架線があったらいいのに
理論上電気抵抗0なのでほぼ無限に架線を伸ばせる

410 ：名無しでGO! ：2020/12/31(木) 22:28:30.75 ID:GUNQAmB/0.net

>>409
電線の径を決定するのは機械的強度が殆どになりますね。

411 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 13:22:23.64 ID:BTc15o680St.V.net

交流電化でのエアセクションの停電で、エアコンは連続運転できるのかどうか？
瞬時停電による休止時間は何分か？という動作仕様をご存じありませんか？
　新幹線300系で、切り替えセクションごとに冷房が休止してしまい大変な冷房能力不足になったと！
N700A系の今はどう？？

　詳しく述べますと交流電化である新幹線の変電所間隔は最大50km〜30km程度で、
変電所ごとに（切り替え）セクションが有り、さらに当初は変電所間の区分饋電所にも切り替え
セクションがあって、切り替えセクションごとに0.3秒間の瞬時停電をしていました。
　東京−新大阪間の約500kmに変電所は仮に目の子で16箇所（500/30）、区分饋電所が15箇所と
31箇所ほどで瞬時停電します。その瞬停の度にエアコンは何分間か休止していたというのです！
エアコン休止時間を仮に3分間と考えると、東京大阪間で31回休止して、93分停まります。
運転時間が300系で2時間半＝150分、０系で３時間10分＝190分ですから、
エアコンが動いてる時間は300系で57分（38％）、０系で97分（51%）で、これでは冷房は効きません。

後日、基本的に同相饋電である区分饋電所のエアセクション切換を重複にして瞬時停電を無くす
改良が行われて、0.3秒瞬時停電回数が16回に半減して、エアコン休止時間が48分（300系で32%
休止、０系で25%休止）、となって、冷房能力低下を改善したのだとか。
（休止時間数値は「仮」∵休止時間3分を仮定）（続）

412 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 13:24:12.52 ID:BTc15o680St.V.net

現状の主力機N700Aの冷房装置は、N700で床下3ユニットだったものを、1ユニットに熱交換
換気装置（ロスナイ：三菱電機）を一体化させて床下2ユニットに改めたと報告にあります。
　N700で既に熱交換換気（ロスナイ構造）を採用していますから、それを一体組込をしても
熱効率が大幅に良くなることは考えられず、ユニット減の直接の理由では無さそう。
すなわち、700系、N700系どちらかのエアコンで、0.3秒瞬時停電対策をして走行中フルに
冷房が働けるよう改造したため、3ユニットは要らなくなり、2ユニットにしたのでは？
　瞬停対策し、連続運転可能なエアコンにしたエアコンを採用したのはどの形式からか？
　熱交換式換気扇「ロスナイ構造」の採用はいつからか？500系、700系、N700系？･･････
？N700AとN700Sは違う様です。

ヒートポンプ構造の冷媒が落ち着いてから圧縮モータON。熱交換器が充分働いて、放熱・
吸熱する所定シーカンスを経て運転開始で冷暖房機能を保っていることで、瞬時停電休止を
起こすのだとすれば、解決方法としては２つ考えられます。
　一つはLCなど平滑回路で0.3秒間を繋いで停電させない方式はインバーター方式エアコンに有効。
もう一つは、各種センサーから瞬停後の状態を判断して、運転可能ならそのまま運転を続けてしまう。
町場のエアコンではメンテ無しの使いっぱなしで始動時の3分休止は問題にならないが、
走行150分間〜190分間中の延べ48分〜93分もの停止では、積極対策で休止期間を無くすのは必須の課題だったでしょう。
300系までは手抜かりだったのでしょうか？（6週間余の長期休止に燃料提供）

413 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 13:46:18.96 ID:BTc15o680St.V.net

補足
「熱交換換気扇＝ロスナイ」というのは排気中の熱量を吸気側に回収して暖房・冷房の熱損失を
減らす省エネ換気扇で、熱回収効率が70％以上という優れもの。
50年以上昔に三菱電機が開発して売り出したのですが、個人住宅に使っても体感の効果が
感じられないのと、他に調理場換気扇などがあって、排気と吸気に不均衡が生ずると熱回収できなく
なることで町場の電機工事屋では敬遠され、ホールなど公共施設などでしか見られなかったもの。

　換気時の熱回収効率70%は大変優秀な性能ですが、残り30%を捨てる訳で、
この分を冷暖房で補う必要があって、その不足感を無実のロスナイが一身に背負って町場の悪評というわけ。
N700の冷房構造図では既に熱交換換気装置として記載されていますが、どの形式から採用でしょうねぇ？

414 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 16:07:46.83 ID:PU3aZQfYdSt.V.net

>>411
キ。
教えてほしかったら本職をバカにする態度を改めてからだな。

415 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 21:07:51.96 ID:cy/T6k5N0St.V.net

ＪＲ東の新幹線架線柱って東海道新幹線みたいに上下線の柱を鋼管で連結しないんですか？

416 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 21:29:34.33 ID:k/S2/p/H0St.V.net

>>415
判りません。
2011の地震でリスクはリセットされたと思われているのでは無いのでしょうか？

417 ：名無しでGO! ：2021/02/14(日) 21:46:16.40 ID:cy/T6k5N0St.V.net

すみません土木系のスレ探して聞くべきでしたね
失礼しました

418 ：名無しでGO! ：2021/02/15(月) 22:57:31.36 ID:yvxaIBEz0.net

>>414
？本職だからと云って馬鹿にしたことなんか無いよ？

直近の論議じゃ、工業高校でも教えてる程度の、２階の微分方程式で、
過渡現象解析をする必要が生じたのに、
それを全面否定する成り済ましヲタが騒ぎまくっていただけであり、
実務で振動問題や、分布定数問題に関わってる本職が、
「話題にするな」「。本職を馬鹿にしてる」なんて言うはずが無いだろう。変な妄想を書き込むな！

かっての国鉄は工業高校卒の成績優秀者を集めていて、微分方程式くらいでヲタヲタするようなヤワな人達じゃない実力派だったよ。東電などと同等。
知らない！情報を持ってない、なら放置がよろし！

３００系の冷房能力がとてつもなく酷かった理由は、切り替えセクション毎の０．３秒の瞬時停電に伴う冷房休止だった←意外なトリビア！

419 ：名無しでGO! ：2021/02/15(月) 23:01:17.63 ID:yvxaIBEz0.net

補足２
電車の集中一体型の冷房装置は、仕様表を覗くと冷房能力が36,000.kcal/h〜42,000.kcal/h
程度らしいから、単位換算してkJ/sとするには、3,600で割って、4.185を乗ずればkJ/s＝kW。
必要電力として逆算するには、ヒートポンプ倍率で割れば良く、概ね3倍〜4倍が実績の模様。
だから、原動機出力Ｐは、（36,000〜42,000）/3,600×4.185/3.5＝（48.5〜56.6）kW/3.5
＝13.9kW〜16.2kWの電動機実出力が必要とされています。
　比較対象として、
一般家庭用エアコンはコンセントの電流容量から、旧型で100V15A、専用コンセントで20A、
が最大で、1基が2kWmaxと考えられます。
ヒートポンプ式の倍率を3.5倍とすれば7kW＝７kJ/sの熱量移動能力となります。
旧人類はcal単位時間当たりだからkWに0.24×3600を乗じて、6,022kcal/h。

交流モータ：三相誘導電動機を常に最大トルク付近で使える方式が、一定スベリ制御・定トルク方式、
すなわちモーターの回転速度比例の電圧で、回転数よりスベリ分の一定速度速い速度で駆動する
VVVFインバータ方式である。f/V一定制御、V−ｆ比例制御とも云われる駆動方式で、
低速度でほぼ最大トルクが得られるので、従前の固定周波数駆動よりずっと小型モーターで足りて
コストが安く出来ることから、現在の電気車の駆動方式を席巻して、日本の家庭用エアコンも
主に2相（４極）のインバータ方式が席巻した。電車が3相式なのは半導体側の最大容量絡みでしょう。
送電に4相はほとんど意味が無く、産業用に回転磁界を簡易に作れる3相が選ばれます。
モータの起動に直投入とか、Y−Δ起動で簡易に回転力を得られることが重要な産業基盤となっていました。（続）

420 ：名無しでGO! ：2021/02/15(月) 23:03:52.77 ID:yvxaIBEz0.net

承前
なお、個人飲食店などの室外機は、従前の固定周波数駆動の誘導電動機の公称出力で呼ばれていて、
3馬力〜6馬力定格のモータを使っていますが、実は、実出力ではなく、誘導電動機の非常に
弱い起動トルクから選ばれていて、現実の最大出力は定格出力よりかなり低く明確ではないといいます。
だからこのクラスは明示データがごく少なく、ほとんど参考に出来ません。

量さえ売れれば、インバーター化は必然であります。
そうすると、0.3秒瞬時停電対策もされてるだろう。いつから？と言う話。

421 ：名無しでGO! ：2021/02/16(火) 01:31:38.72 ID:3h7bdN1m0.net

>>418
本職かもしれないのに勝手に成りすまし認定か。
まぁ、じゃ、教えてもらえば？
そういう本職がいれば。
今までキに教えた人、自演以外で見たことないけどね。

422 ：名無しでGO! ：2021/02/17(水) 10:41:06.70 ID:UBQ8wcFi0.net

2000年の鉄道板で、鉄道技術的に深い人達が目立って多く集まっていたのが「貨物スレ」だった。
信号ATSに造詣の深いResを重ねてる人をめがけて、あれこれ質問を重ねて適切な解答を得ていた
ことから「こっちでやれ！」と新設されたのが「ATSスレ」、後の「信号・保安装置スレ」。
「変電・饋電スレ」「架線スレ」もその流れで新設、現在に到る。

JR東海信号ATS系と思われる「S-100」氏など、優れた本職氏が適切で端的な解説を重ねていて、
それは本職運転士氏なども感嘆・評価する良い内容だった。福知山線尼崎事故あたりまで、
鉄道本職にもATS機能概要や設定の基本が知られて居らず、そうしたQ&Aの遣り取りは大いに歓迎されていた。
「こういう話題が，スレで遣り取りされるとは思わなかった！」と、本職運転士氏の感想。
そういう科学技術追究の穏やかなながれが、この20年間余の主流であり、
攻撃的なRes.は嫌われて、スレ常連たちは鎮まるまで2週間ほどは誰も出てこなくなるのを繰り返してきた。

　そこに、唯我独尊、他支配、高崎山のボス猿型成り済ましヲタが現れて、
技術的話題そのものの選択・排除命令を出しては、結局ずっこけることを繰り返した。
そうしたスレ建て経過から事実上の「スレ主さま(w」を必死に追い出そうと無駄に足掻いた。
住人に興味を持たれない話題は立ち消えるから放っておけば解決するものを、
自分じゃ食い付けそうもない？話題を嫌って潰しに掛かるってのが成り済ましヲタのクソ餓鬼特性。（続）

423 ：名無しでGO! ：2021/02/17(水) 10:45:24.77 ID:UBQ8wcFi0.net

直近の被排除話題は、架線の集電にまつわる波動伝播速度と、懸架装置絡みの臨界制動・共振特性、
それに共通して絡む微分方程式、過渡特性だったが、たとえ卒業から遠く忘却の彼方で噛めなくても
若手はまだ分かるから、論議の価値はあって、成り行き眺めでスルーしてれば済むこと。
電子業界など技術が新旧で逆ピラミッド化して、ロートルは付いてくだけで必死！零れるヤツも多かった。

近年の工業高校卒レベルでは微分方程式を熟せる層はほとんど居なくなったろうが、
それは主には大学進学できるようになったってことで、巨視的には喜ばしいことだろう。
2階の微分方程式の解法は基礎解析だから重視され、工高3年自動制御中のラプラス変換の例題で、
振動解・臨界制動解・過制動解が示され、教養学部1年に一般力学でもMRK微分方程式解法で詰め込まれ
電気工学科3年で、LRC微分方程式解法で全く同じ2階微分方程式解法として採り上げられているほど重要基礎。

重要基礎が絡む課題：過渡現象・分布定数現象だから、実務の話題に上がってきたのに、
必死に止めさせようだなんて、みっともないだけ。若手が追い越していくのは仕方ないことで、諦めたらどう？
そうした経過で、まともなQ&Aはずっと続いていて絶えたことはない。
解答は適切なものが多く得られて、「自作自演」じゃなかったヨ(ww

424 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 08:56:52.34 ID:U26RYSgb0.net

このスレを冒頭から読み下してみたら、結構面白くて>>1-423の最後まで一気に読んでしまった。
一種混ぜっ返しも含めて科学技術的内容の討議になっていて、思わぬ論点が出て来て実に面白い。
時折、激しい空電ノイズに邪魔されるが流れは変わらずDX-BCL聴取・交信の様なものになっている。
以下の本記事を読むより先に、冒頭から420Res余を読み下すことをお勧め。∵以下は、その評価・まとめだから後回しで通読が適切。

時折現れる、激しい空電ノイズ型スレあらしだが、大局的流れは全く止められないのが特徴だ。
何かを知りたい、聞きたいというスレ住人の基本的要求に反しない記事・遣り取りは基本的に是認だ。
ところが、それに真っ向から敵対する形で、「回答するな！」「間違いだが、一切教えてやらない」
「キの記事は読むな」って全く共感の得られない我が儘勝手で、執拗に粘着・攻撃していて、
住人要求否定・妨害になってるから、皆から浮いてしまうのは当然だろうが。チト引いてみてはどう？(wと思う。

仮に成り済ましではなく、本職なら、外部より圧倒的な情報量を持っていて「ファクト」提示で
簡単に優位に立てる。妥当な記事に対してはコテハンで「同意」とするだけで記事とコテハン
双方に大きな権威を与えるから、楽して信頼を集められる実に有利な立場にある。記事内容一本で
勝負の外部より圧倒的に有利な立場なのだ。

　後輩・同僚を鍛えるのに、ゼミ形式で各人に発表・解説させると格段に深く理解する様になる
から、中心者のワンマンショーを避けて、発表内容の補足訂正に廻って貰いチームを育てていくもの。
それをせずに「回答するな！」「教えない」というんだから中世のギルド職人じゃあるまいし
支持される訳がなく、「成り済まし」が自ら進んで「バカにされたがってる」様に見えてしまう。（続１）

425 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 08:59:35.51 ID:U26RYSgb0.net

大勢は、周囲住民がどう感じるかで決まる。
無茶苦茶な攻撃は被害者を萎縮させ撤退させることを狙うものだろうが、
現実の効果は、非条理な攻撃は観客を敵に回し判官贔屓を誘い孤立を生むし、
敵意に満ちた悪意の攻撃では口先がどんなに激しくても蛙の面に何とやらw楽々スルーで全然効か
ないよ。受け手にとって、どこかに共感部がないと、激しい攻撃が有効にはならないのだ。
若干の「スレ違い」でも、不条理な激甚攻撃への対応として許容される。

>>125-127 の工学院大鉄道講座受講者層に激しい誤解があるようだ。先ず、受講費自腹参加
の鉄ヲタはせいぜい２〜３名で、あとの多くは会社持ちの「業務研修講座」が実態。
そのうち鉄道のシロートはマスコミ・メディア関係からの数名と、LRT等遂行の自治体関係者が池袋。
あとは、各種鉄道開発プロジェクトだったり、鉄道本職達であり、講座の設立趣旨自体が
「鉄道従事者がお互い他分野の技術を知って活かす」だから、講座内容的にはヲタはほとんど対象外。
正規カリキュラムとは別のトピックス講座などのごく例外的課題としてヲタ向けが混じっているだけだ。
　ここに割当派遣されて嫌々受講すると、知りたくもない他分野の専門技術を詰め込まれて
ブチ切れてしまう御仁も出るのだろう。講座開講目的の否定である。処置無し→>>258

界磁添加制御の実質が、独立電源駆動により直巻界磁を分巻励磁する界磁チョッパー方式で、
高速応答で安定動作>>5-20　という鉄道界には従前広まってなかった端的な解説に、
「過去の技術者はよほどバカだったんだね（棒」と挑発して、論議が深まり、コロンブスの卵・発明論(w
（続２）

426 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 09:00:48.61 ID:U26RYSgb0.net

JR東海が発表した線路損耗の2乗4乗則を質問として講師にぶつけると、「根拠が無い」
「どの特性だ」とかなりキツい調子の否定で返ってきた。
保線費用が軸重の4乗と速度の2乗の累積数に比例するという保線実績の経験則だから、公表自体に
意義が有り、研究者が説明できる仮説を提供して実証すべきもので、最近流行のAIなら理屈抜きで
採用試行する内容だ。仮説付きでないと発表を認めないだなんてエサキ・ダイオード否定の愚を
また繰り返しちゃイカン！と思い、講義後の食事交流会で質問としてぶつけてみようと思ったら、
講師が持病で参加者交流会までは付き合えないと帰宅されていて残念ながら不発。

　JR東海も、他者がナマで検討できる、もっと詳しいデータを出して、回帰直線を求めた方法まで
公開して斯界の論議のまな板に載せたら良いと思う。実績ある現場データが小さくなっていてはいけない>>285,286

>>227-249 が、東日本新幹線架線のシンプル・コンパウンド化（←コンパウンド・カテナリー）
をどう理解するかの論議で、従前の均等接触圧追求の静的解析が、架線の波動速度に着目する
動的解析に切り替わって、「集電性能を上げた構造簡易化」に集約された。が、
微分方程式解法を導入した分布定数解析の示唆があって、自称本職からブチ切れられて･･･････････。
　走行系の運動方程式を示す2階の微分方程式の結論：2重振子同士の干渉による共振振幅増大でも
同様にブチ切れられて･･･････、たかだか工高・工大の正課の授業内容程度の話に、居丈高に
ストップを掛け続ける異様さには？？？若手ならそれほど苦もなく理解する内容なのに？？
>>422,423（続３）

427 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 09:03:30.87 ID:U26RYSgb0.net

　2001年初頭に「束労革マル・スレ」起ち上げで、２ちゃんねる対策束労革マル工作団は、
ROMさんたちの感じ方を一切考えず、スレ建て側をヤッツけて撤退させようと必死の攻撃を
重ねたが、それは逆効果となって、悪意攻撃への様々の対応法を広めてしまい、
現在「束労スレ」といして#200台まで続く超人気スレにしてしまった。カゴメリンチの暴露などが効いた。

　それまでは激しい攻撃に束労の暴挙を批判すると、束労革マル工作団から神経が参るほどの集中攻撃を
受けて批判を続けられなかったのだが、数名が束労批判論戦に参戦して、様々な論点で批判するのを消し
きれなくなって、最後は「板違いだからスレを撤去しろ！」と言い出して束労∠○派工作団の全面降伏となった。

　自分たちが好き勝手にやってきて反論・批判されてるのに、旗色が悪くなったら「板違い」はないだろう。
「住人とお客が居る限り、２ちゃんねるに板違いはない。まして鉄道の労働組合の話題。鉄板のスレだ！」
とされて、∠○工作団の非条理な抵抗は止んだ。現状、ガス抜き・骨抜きスレ化でダメージコントロールしてる。

その闇雲な攻撃という同じ間違い（＝ROM住人要求・評価に敵対）をこのスレで繰り返して自爆しつつある。
スレ住人要求に沿った「智を供給する」路線に切り替えないと、オープンBBSの中心にはなれない。
Q&Aで他人が質問に答えていることに怒り狂ってるが、過不足・誤謬があればきちんと補足訂正すれば信頼を得られる。
「勝手に回答するな！教えないっ！」じゃ住人皆からバカだと思われて浮くばかり。
直接にパワハラ＆カゴメリンチの可能なリアル空間の支配術じゃWeb空間はだめだってことに気付いたらどうだ。（続４）

428 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 09:06:58.10 ID:U26RYSgb0.net

ついでに「有効な非難方法」について補足すれば、芝居だって、
善意のオフィーリアが愚かな父王から邪険にされて観客の共感を呼んでフィナーレを盛り上げるし、
「橋のない川」での深刻な部落差別エピソードに同情と共感が集まって世に問題提起し解決を迫るもの。
それを「差別助長映画」のレッテルを貼って上映妨害運動を展開したのが部落解放同盟
・社会党右派と、革マル派など一部ニセ左翼たちだった。中国で一時、被支配被害者が酷い扱いを
受ける場面を許さない規制が掛けられて映画・演劇が崩壊状態となったが、
その毛沢東思想・文化大革命の直輸入盲従行動である。

　地域都教組支部から「橋のない川上映支援実現防衛協力要請」を受けた我が某社労組の若い女性
組合員・執行委員達は既読の文学少女も多くて「あれが差別映画の筈はない」と著名デザイナーに
よる派手なミニの作業制服のママ大量参加、全逓など反共右派・社会党右派らの上映妨害部隊に
対峙してその威力で追い返してしまった。二十歳前のミニ制服の女性達から「触るな！どスケベッ！
映画の何処が差別か言ってみろっ！帰れ〜〜」などと散々にやられて、男所帯の全逓などはもう
メロメロ、撤退していった。極左活動家以外は組合の割当動員で嫌々参加の実質軟弱部隊なのは
束労強制動員と同じで、上映内容を支持する労働組合結成直後の意気高く、うら若い女性達による
上映防衛隊の弩迫力に臆して実力行使＝暴力襲撃までは出来なかったのだ。
ニセ左翼全逓等の負けであった。
上映防衛隊が屈強な男や先生方達では関西の例などから流血の惨事が懸念されていた。
（男子組合員は約1割で、残業がちだったこともあり影が薄く、ずっと女性達の尻に敷かれっぱなしなのだ）
The END!（連続５Res制限）

429 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 09:25:41.81 ID:U26RYSgb0.net

>>426
×>　>227-249 が、東日本新幹線架線のシンプル・コンパウンド化（←コンパウンド・カテナリー）
○>　>227-249 が、東日本新幹線架線のシンプル・カテナリー化（←コンパウンド・カテナリー）

６Res目！通りますか？！
ビール片手に、フムフムと楽しんで読んでられる遣り取りがイイやねぇ。

430 ：名無しでGO! ：2021/02/22(月) 12:58:01.32 ID:poS8x/uXd.net

>>428
誰も教えてくれないから発狂しちゃったんだね。

431 ：名無しでGO! ：2021/02/23(火) 11:38:05.07 ID:zJi3e7uc0.net

冷房措置の瞬時停電耐性規格なんて何処にも存在しなくて着目もされなかったから
新幹線開業以来不具合に気付かれず、超高速の300系になってセクション瞬時停電による
休止時間が多いことに気付いて、あわてて改良した様だから、詳細を知ってるとこはごく限られてる。

鉄道総研が、区分饋電所でオーバーラップさせて0.3秒間の停電をなくして「乗り心地を改善した」、
という一般公開展示を「へ〜そうかい！」と素直に見てきたんだが、その実質は、
東京-大阪間の休止回数を半減させて、冷房が効くようにした改造だったのを理解したのは大分経ってから。
欠点を公開せずに庇い合う国鉄JR職場のうるわしき職場慣行だから、内部でも関係無しとされたとこには漏れてこない。
まして対瞬停特性の整備された冷房機種など、よほど注意深く熱心な職員しか気付いてない。

>>411-413 の質問が、車両の開発設計系人士の目にとまってないってことのほうが実際だろう。
走行150分中、90分も冷房が止まったら猛暑には保たないだろうと、後から思うもの。
当初の300系じゃ走行中の半分以上冷房が効かなかったなんて多くの人には思いも寄らぬトリビア。改善後も48分停止。

432 ：名無しでGO! ：2021/02/24(水) 13:55:21.34 ID:W7UBILgj0.net

>>420　行きつけの店に行ったらヒートポンプ式エアコンがエラー表示で停止状態！
エラーコードは室外機の異常を示しているが、2階の屋根の上の設置のため見に行けない。
公称６馬力の一般的な誘導電動機式の室外機で、単相3線200Vの専用回線に繋がっている。
起動シーケンスの誤動作だと、主電源を切って10分ほど放置してから再投入すれば正常運転に
回復することがあるので、専用ブレーカーを落として再投入したが回復できず。

修理依頼で10日ほど後に修理に来たが、原因とされたのは、「給電電圧が低すぎて、
厳冬に起動不良を起こした。致命故障発生の怖れ」として、電力会社：東電に連絡、供給電圧を正常値に上げて貰って機能回復した。

誘導電動機は元々起動トルクが小さい上、電圧の2乗比例で激減し、単相ではもっと小さくなる。
停まる直前の休業日に大寒波に見舞われていて、起動不良になっていたから、
油などが固まってしまい、供給電圧が低いことで起動トルクが足らなかったようだ。
ブロアーなど大きな起動トルクを要しない用途では関係ないが、コンプレッサーでは速度ゼロ時のトルクが求められるから、トラブルとして顕在化したのだろう。

今後、大型エアコンも設計値として大きな起動トルクを設定しやすいインバーター方式に
流れるのは必然。なお、大昔の工高電気機械2教科書（実教出版1956/1刊←東京など極右派教育
委員会から徹底パージされてる教科書会社w）には「三相誘導電動機の速度制御法」で
「供給周波数を変える方法」として「可変比周波数変換機を母線と電動機の間に入れ･････
供給電圧を周波数にほぼ比例させる」としてポット・モータのV-ｆ比例制御（VVVF）について触れている。当時は静止ではなく回転機で周波数変換していた。

433 ：名無しでGO! ：2021/02/25(木) 11:54:45.19 ID:pZbBbFCP0.net

>>420
> 誘導電動機の公称出力で呼ばれていて、3馬力〜6馬力定格

一般的には50Hzで3馬力から5馬力が小店舗用エアコンの標準。
6馬力は珍しい。60Hz時の定格を読み誤ってないか？という気がしてるが、2階の屋根の屋上によじ登って確かめるほどには酔狂じゃなく放置。

>>432 末部「実教出版工高専門教科書」
設計解析場面では最適状態を決めるのに最大・最小・極大・極小の追究は必須だが、
工高レベルの数学では、まだ2重微分で極大・極小条件を求める前に、機器の特性判定を教える
ことになり、様々トリッキーに、2乗項＋固定項を作っては、2乗項がゼロになる条件から
分母側にあれば極大、分子側にあれば極小条件などと涙ぐましく教えている。
　理学部など他科出新人にいきなり電機設計させるのは良く有り、そのとき学部での専門書より工高の専門教科書がズッと好評。基本は一緒で分かりやすいから。

実教出版はそうした非常に手間の掛かる工業高校向け専門教科書を手掛けてきて、深く信頼を
得てきた出版社だが、そのノーハウをやくざな教科、日本史A(wで発揮して、生徒が自分で良く分か
る優れた教科書を作って文部科学省の検定に合格させたのだが、極右派が教育委員会を牛耳る都県
で事実上の採択禁止命令が出されて、実業高校向け日本史Aで採択校数トップから、1/10以下にされた。
極右派にとって生徒が容易く歴史の真実を掴んでは困る様なのだ。しかし総発行数は却って増えているとかで笑ってしまう。
工高では「実教出版には深く世話になっている」という評価が定着していて、事実上の採択禁止措置
に反対して県教委と渡り合って特認させたりしているが、御上に逆らわない学校の方が多くて1/10以下に。教科書も大切。国民のものに。

434 ：名無しでGO! ：2021/02/25(木) 12:43:48.45 ID:SngPT+JCd.net

>>433
自演ですか？

435 ：名無しでGO! ：2021/02/25(木) 21:19:44.84 ID:pZbBbFCP0.net

>>434
補足の何処がいけないの？ワッチョイが同じでしょ。悪意の印象操作だ。
他人の振りをする自作自演とは全く異なるのは明らか。それを失当な強弁をするのが、ソレナリの人ばかりの∠○派工作班。
まともな人達が多ければ、こんな愚かで馬鹿馬鹿しい噛み方はしないよ。

実教出版工高教科書の特徴が、深い学問的内容を平易に理解させる様々の工夫。学問のおもしろさを伝える工夫だ。
※教科書販売組織が全国展開されていて、何処に住んでても教科書が手に入るから、読んで比較してみると面白い。
許可書は安価。極右の教科書はストーリーとしては面白いからエンターテイメントにはなるが、
編集意図を見破れるかどうかで読者が試される。実教出版のは読者が自分で調査して考えろって内容だから結構ホネ。読み比べがお勧め。

極右側は明治維新以降の大日本帝国無謬論ばかりで実質内容がごく薄い。
イエズス会、宣教師フランシスコザビエルが、スペインの武力侵略の先兵として来日したことさえ記述がなく、
布教されたキリスト教信者が寺社を集団で襲って争乱を起こして信長にバテレン追放されたとか、
キリシタン大名の領民がキリシタンへの改宗を拒否すると弾圧されて、奴隷として他国へ売られていて、
それに気付いて怒った秀吉が、奴隷買い戻しを命じ、バテレン追放を命じたとか、
6次の軍事侵略：十字軍をキリスト教が組織した酷い侵略主義を指摘することもなく、
一方的なキリシタン殉教であったかの歴史教科書を作っていて、何が「愛国者」だと、御都合主義にあきれ返ってしまう。
大航海時代は征服に抵抗したとこは総て皆殺しの酷さなのだ。
信長、秀吉、家康は国民を護って頑張ったことがわかる。
キリスト教布教禁止の政教分離を受け入れなかったスペイン等は絶縁、貿易限定を了承したオランダは長崎出島での交易可。貿易の幕府独占体制が「鎖国」。

436 ：名無しでGO! ：2021/02/25(木) 21:38:04.85 ID:pZbBbFCP0.net

>>435
×> 許可書は安価。
○> 教科書は安価。

>>434
そんなトリックまで講じて相手方記事を読ませたくないとは！
引いてみたらモロ敗北宣言なのは分かりなさいよね〜(w

追伸
当時のキリシタン信者達は、宣教師の侵略目的に全く気付かず、
善意で信仰していただけで、スペイン・ポルトガルの侵略の手先にされているなんて
これっぽっちも思ってない。犯意がなかったのだ。
それを火あぶり･'張り付けなど犯罪内容を理解させないままの極刑にしたのは明らかに遣り過ぎだった。
しかし、なぜ社会科の教科書にスペイン・ポルトガルの侵略性、キリスト教の侵略先兵の
記述がほとんどないのか、大変疑問に思う。禁教令が唯の野蛮になってしまう。
そんな重要なことに極右教科書が触れてないのが不思議。
大日本帝国無謬擁護以外は興味の埒外らしいのだ。

437 ：名無しでGO! ：2021/02/25(木) 22:07:48.27 ID:SngPT+JCd.net

>>435
都合が悪くなると、いつもの革マル認定ですね。恥ずかしいね。

438 ：名無しでGO! ：2021/02/26(金) 02:11:42.41 ID:W7arDsU00.net

>>437
？あべこべに言って相手を混乱させるのは、カゴメリンチ常套の∠○派の典型的手法？
都合の悪いのは荒らし側であり、当方じゃない。

出所の明らかな補足記事を「自作自演認定」も∠○パターン。
同じく極左暴力集団でお近づきになるのはご免だが、
中核派の方がまだ一応の理屈は言う。

謀略好きで陰湿なだけで、工業工高レベルの内容に敵対粘着するなんて、
ソレナリの人ばかりのセクトだねぇ。

439 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 00:38:55.99 ID:jR1GUi2N0.net

変電所の受電は三相で架線は単相なのにどうやって戻すんですか

JR東日本車両更新予想スレッド Part273
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1613989966/838

838 名前：名無し野電車区 (ﾜｯﾁｮｲ 0df0-IMun [124.45.204.51])[sage] 投稿日：2021/03/14(日) 14:25:21.31 ID:FA5L0eOp0
>>837
交流電化区間だと回生電力は通常は電力会社まで戻っていくから
閑散線区でもそこまで回生効率が落ちることはない

440 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 01:04:46.68 ID:zDap0vLGH.net

>>439
昔は変流器(へんりゅうき)という機械を使って変換していた
今はコンバータという装置で変換してる
https://i.imgur.com/Os0Kzhr.png

441 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 06:53:52.51 ID:aIKVkdNT0.net

>>440
回転変流機だと三相交流←→直流も戻せたんだよね。
だから勾配線区用の旧型電機は回生ブレーキ付が多かった。

442 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 09:57:11.89 ID:pTRa0kRIM.net

>>440
そのフィルタの回路図、間違ってるね
上から2番目と3番目の相が短絡してる

443 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 16:07:53.57 ID:CcqEl889a.net

交流電化の話でどうして回転変流機が出るんだ

444 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 22:30:00.91 ID:WyJO/0oZa.net

>>442
電源が単相だから二相しかないのが正解じゃね

445 ：名無しでGO! ：2021/03/16(火) 22:54:04.24 ID:WyJO/0oZa.net

>>439
スコットトランスでググれ

446 ：名無しでGO! ：2021/03/17(水) 12:40:43.74 ID:VSMt/fheM.net

>>445
スコットトランスは2系統の負荷または回生電力が同等じゃないと効率が落ちる
>>439の引用で「閑散線区でも」と書いてあるのは負荷が1系統でも効率が落ちないという意味ではないのか？

447 ：名無しでGO! ：2021/03/20(土) 10:14:03.96 ID:tOOMeJWo0.net

>>439,444-446
強電の設備容量利用率低下防止策が交流電化での3相−2相変換（スコット結線等）で、
トランスの発熱が時間単位の大きな時素だから、電車が走ってM相T相交互に使う
ことでも負荷の平準化が図られて、設備利用率を上げられる。
閑散線云々はこの設備利用率関連の話だろう。
（エネルギー効率じゃなく設備容量利用率）

今のパワー技術なら3相均等変換も可能だが、ユーザーにそこまで負担は掛けない。
力率で基本料金を変えるとか、力率制限で進相コンデンサー設置を求めるのも３相−２相変換同様の設備利用率向上策。

日本は電力設備に余裕がないから3相2相変換を義務化している訳で、直接単相饋電許容の国も有る。
関西圏が大都市に近い若狭湾を、リスクを承知で原発銀座にしてしまったのも厳しい電力不足から。
黒部第4を作りながら、それを遙かに超える大電力需要を予測してその通りになった。

「絶対安全神話」はイカン！非常な危険のあるものを、これこれの手立てで制御化に置いて安全に使う･･････
がスジだが、原子炉運転当事者がこの安全神話に乗ってしまって福島事故だ。

448 ：名無しでGO! ：2021/03/20(土) 12:29:48.51 ID:YdIe5u2C0.net

>>447
キ

449 ：名無しでGO! ：2021/03/20(土) 22:24:20.35 ID:9+4X2EWIa.net

三相二相変換が義務付けられている訳じゃない
実際電技解釈212条には単相結線・三相／二相変換結線・V結線の3種類の計算式が挙げられている

450 ：名無しでGO! ：2021/03/20(土) 23:32:58.21 ID:tOOMeJWo0.net

>>449
行政指導による強い勧告で各事業者が自主的に採用するという建前だが、
断固拒否して単相直接饋電の事業者は居るの？？

無閉塞運転の廃止もそうした行政指導で、絶対継続を3度も決めていた九州までが
国会質問までの間に受け入れを決めて、必死に頑張った西も国会質問後同日中に受け入れを決めている。
過速度ATS設置基準も、曲線でのガードレール設置基準も同様「自発採用」だが、
そういう一律の「自発的対応」を指して実質の「義務化」と云う。

451 ：名無しでGO! ：2021/03/21(日) 09:49:06.56 ID:iasm35Wwa.net

電気学会「電気鉄道ハンドブック」（昭和37年）pp.513-514参照
「不平衡が問題となることはむしろ少ない」との記述がありその下の第9.11表によると
当時米原・鶴賀・黒磯・福島の各変電所は単相
白河・郡山がTであったことがわかる

452 ：名無しでGO! ：2021/03/22(月) 09:14:16.95 ID:D7yexSa20.net

>>451
今はどうなの？って話だよね。

仙山線での交流電化試験、北陸線での採用のs32.〜33で、V結線など単相饋電の
不平衡負荷による部分的な過負荷があると、軽負荷相が遊んでしまって設備容量利用率が下がる。

それを従前はあまり問題にはしなかったけど、電力消費の大きな鉄道がそれでは困ると、
新幹線は全部が3相−2相変換、在来線もその方向で、
負荷がM相−T相と１相に固定化されずバラまかれて均した負荷均等化、と思ってるんだが。

それと、日本の電力網安全規制で、超高圧受電は中性点の接地が義務付けられて、
中性点の存在しないスコット結線では対応できなくなって、ウッドブリッジとか、ルーフΔが
超高圧受電化とともに採用になってる。
その規制の無い台湾はルフラン結線とか。

実はスコットT結線でもT相を３等配で巻いて、1/3の点が等価的に中性点だから、
接地可能なんだが、どこもそんな儲けに結びつかない冒険はやらない。複雑構造の方が儲かるからか？(w
M相は２等配でその中点をM相としてるんだけどねぇ。余談。

453 ：名無しでGO! ：2021/03/22(月) 09:19:34.01 ID:D7yexSa20.net

>>452
×> M相は２等配でその中点をM相･･････････。
○> M相は２等配でその中点をT相片端としてるんだけどねぇ。余談。

454 ：名無しでGO! ：2021/03/22(月) 12:20:35.99 ID:+I3nOSQAa.net

せっかく文献を挙げたのにご参照いただけなかったようで…
貴殿の「三相二相変換を義務化」に対する答なんだが

現在義務なのは電技55条（電圧不平衡による障害の防止）
ただしこれだけでは具体的な目標がわからないので電技解釈212条で2時間平均電圧不平衡率3%以下が定められている
3%の由来については昭和37年電気工学ハンドブック514ページに書かれている

超高圧送電線がなぜ中性点直接接地なのか
なぜ単なるウッドブリッジ結線ではなく変形ウッドブリッジにしなければならなかったのか
なぜ構造が簡単なルーフデルタ結線の採用が遅れたか

これらがわかっていればT座の1/3点接地などという発想は生まれなかったであろう

455 ：名無しでGO! ：2021/03/22(月) 17:21:04.76 ID:D7yexSa20.net

>>454
手許に無いもんで、そのうち探しに行きます。提示ＴＨＮＸ！
電気鉄道ＨＢにs37年（1962年）版があったなんて知らなかったもので。

同ＨＢの2007年版には単相、2相変換の説明はあって、不平衡回避の基準として
連続2時間負荷で電圧で3%以内、という規制が書いてあって、3相-2相変換されていると理解。
云われてみれば確かに間接規制。電力使用量で実質規制となるのか。
だけど３％とする根拠の解説は見当たらなかった。

何故ルーフΔ採用が遅れたかなんて、外部からじゃ判らない。シンプルで良いのにねぇ。
一般の記事じゃ、「こうなってます」の説明だけで、
3相-2相変換する理由なんてまず見掛けない。2007年ハンドブック記事が希少例。
「変形」はＭ相Ｔ相の電圧合わせだよね。結線を見れば見当が付く。
保安基準は運輸実績の積み重ねで決まってくことが多くて外からは決定を伺うだけ。

456 ：名無しでGO! ：2021/03/22(月) 22:54:27.86 ID:HZVPPLkwa.net

電気学会はハンドブックと称してはいるが電気学会大学講座だから学生向け

要約すると他の需要家への影響を調べたら5%程度まで問題なし
発電所への影響は電流不平衡10〜20%だけど遠いし他の負荷もあるからあまり問題なし
ならば実用上変電所受電点で3%にしておこうという感じ

変圧器の結線については2013年〜2014年にかけてOHMという雑誌に連載された「電気鉄道の技術変遷」という記事に経緯が書かれている

単行本化されているようなのでどちらも図書館等ででもどうぞ

457 ：名無しでGO! ：2021/03/24(水) 12:14:53.60 ID:O4PWweAv0.net

>>456
　「電気鉄道HB」じゃなくて「電気工学HB」ね。混同了解ＴＨＮＸ！当方電気工学科なもんで
「工学HB」の方が本来の守備範囲なんだけど、なぜか「鉄道HB」の方が蔵書(w。家電・制御・雑用に流れたからか？OHM誌は卒業時に定期購読半年を「贈呈」された本。

3相−2相変換は、電力供給側からの負荷均等化要請だが、同質の要請が、力率改善と、
どこかにΔ結線を採用すること。表の討論には上がってないが、理由はトランス鉄心などの飽和
・ヒステリシスなど非線形で発生する高調波電圧の吸収。長距離送電中にピーク電圧を生じて
絶縁破壊など悪さをすることがある。電力事情の悪かったs.30頃は、まるでバイオリンの
鋸歯状波を彷彿させる酷い送電波形があった。

　電力系歪み波は正負対称に発生する奇数次調波で、3次調波が圧倒的に多いが、3相Δで120度
位相差だと、基本波3相の和はゼロで送配電に使っているが、3倍調波は3つの相の位相が全く一致
して加算される。これをΔ結線が短絡することで3倍調波の循環電流を生じて各相の3次高調波を相殺、
異常電圧発生を抑えている。5次、7次でも総和がゼロで無ければ短絡電流を生じて異常電圧発生を抑える。
接地はY結線が優れていて超高圧では義務化だが、1次2次共にYだとΔが無い。
それを同期調相機用の3次巻線をΔ結線にして、力率改善、高調波吸収を図っている。

　鉄道のスコットT結線にはこのΔ部分が無いだけ送電網には負担を掛ける。
　トランスは送電用も鉄道用も同じトコが作って電力会社の要請はあるから、鉄道側からの
要求は無くてもどこかにΔを入れたい！ウッドブリッジ、ルーフΔ、ルブランにはΔ巻線がある。そういう流れなんだろうと推察します。

458 ：名無しでGO! ：2021/03/24(水) 12:54:32.96 ID:TGsnzGqIa.net

いや電気鉄道ハンドブック
http://id.ndl.go.jp/bib/000000902324

どこかにΔというのは励磁電流の第3調波の流路が必要だから
非接地Ｙで問題になるのはお書きになっているとおり
スコットの場合第3調波は電源側に流れるのでその点心配はいらない

推察は重要ですが答え合わせをお勧めします
http://id.ndl.go.jp/bib/025918104

459 ：名無しでGO! ：2021/03/25(木) 00:22:34.71 ID:kBkiuKYj0.net

>>458
ご教示ＴＨＮＸ！国会図書館ＩＤ登録を試みたんだけど、メールソフトの具合がおかしいらしく、撥ねられてしまって、
スマホ指定にしたら訳が分からなくなり、日を改めて原因究明、復旧させて読んでみます。

＞ スコットの場合第3調波は電源側に流れるのでその点心配はいらない

？高調波が「電源に流れて」送電線を20km〜50kmも伝わるうちに絶縁などに悪さをするから、
Δ結線で高調波を短絡して、外に出ないようにしてるという理解だったから、
「電源側に流れるので心配要らない」ってのはまるきり理解不能？
＆
YYは中性点接地、非接地、抵抗接地に関わらず、高調波吸収能力が無く
3次巻線にΔを配して短絡と理解。

どうも私の過去の好い加減な勉強振りを試験されてるような旗色になってきましたなぁ(w

>>447 は設備利用率とその向上の話で、3相負荷の瞬時的な平衡までは求めて居らず、長時間均し規定なのを指摘。
3相−2相変換は長時間での負荷均等化＝設備利用率向上の試み。進相も同じ。

460 ：名無しでGO! ：2021/03/25(木) 13:00:00.84 ID:MvI0iOSma.net

国会図書館へのリンクは書誌情報のみ
ネットで本文が見られるわけじゃないのでお間違いなく

Ｙ非接地…励磁電流第3調波の流路がない…励磁電流が正弦波になる…磁束がひずむ…相電圧が尖る…絶縁を脅かす…ただし線間電圧は正弦波
Ｙ中性点接地…励磁電流の第3調波は中性点から大地に流出…誘導障害を起こす
というロジック

461 ：名無しでGO! ：2021/03/26(金) 06:53:10.82 ID:sQawGkV40.net

なるほど！送電線両端のY結線が中性点接地だと、高調波障害は誘導障害で現れる訳ですか！納得！

障害対策としては結局Δ巻線で高調波成分を短絡して送電線路に出て行かないようにすると。
基本周波数での120度の位相差は、3倍調波では360ﾟ相当＝0度同相で、中性点に3本重なってくる！

スコットTでは高調波は同相には重ならないけど高調波は残り、上流の変電所までは短絡できない。

462 ：名無しでGO! ：2021/03/26(金) 07:46:49.82 ID:sQawGkV40.net

高調波の短絡問題については、
ラジカセのマイクロ・モーターに永久磁石式2極3溝直流モータを使っていて、
メカ式ガバナーだと、電機子をY結線にして、その２アームにガバナーを噛ましてるんだけど、
白金の高騰で電子ガバナー化されたときに、作りやすく一般3溝モータの標準であるΔ結線に
したら無負荷定損失トルクがかなり増加した。

ところがナショナル製（松下）は増えない！何故か！？
で到達した結論が、高調波電流をΔ巻線で短絡することでの発電ブレーキ損失。
松下は空間磁束が正弦波になる様コア形状と着磁を工夫していて高調波が極少なく差が出なかった。

電機子が5溝や7溝では損失トルクはY結線と変わらず、そういう制動力はほとんど働いて居なかった。関連余談

463 ：名無しでGO! ：2021/05/03(月) 09:17:44.97 ID:nE1rTpb40.net

通称「電線鳶」作業で275kV特別高圧線鉄塔の建て替え作業が行われている。
一般配電変電所（3次変電所：66kV特別高圧→6.6kV高圧線）の1段上流側の
中間変電所で、ここから数ヶ所の鉄道変電所に給電しているが、
新幹線変電所は別格で、ここと同格の275kV受電。（工事は花見川線30号鉄塔）
あと10日程度で電線上の空中作業は終了しそう。＠東京電力花見川変電所：千葉市花見川区畑町。あこがれの「機関士」が無くなって、目立つ職種は？鳶か？
http://jtqsw192.nobody.jp/photo/_hi_volt/Tobi-Line.htm

275kVは特別高圧回線でも「超高圧」と呼ばれる電圧で、首都圏では、環状の給電網が
3重に形成されていて、154kVが猪苗代など水力時代の古くからの幹線、
275kVは東京湾を環状に囲む火力発電所群を結ぶ幹線、さらのその外側を、
550kV幹線が取り巻いているが、それは主に長距離送電前提の原発電力供給。

都心から100km余の東海村では近すぎて、日本の初代原発：コールダーホール型は
炉心に黒鉛を積み上げる耐震性の難から早々に廃炉解体されていて、
250km離れた過疎地である福島県浜通地域＆新潟県柏崎刈羽に大原発を集中させることになった。
原電東海は都心に近すぎてリスクが大きく、関電若狭湾原発以上に早急廃炉候補である。

原発の危険を承知で使うから人の少ない僻地に設置するもの。
内海や県庁所在地に原発設置など、何を考えて！アホか！と。
「原発は絶対安全」なら東京湾内に作りなさい！ってのはその国民騙しの欺瞞を突いている。

464 ：名無しでGO! ：2021/05/17(月) 00:46:17.47 ID:62AjNepA0.net

>>463
1回線3本が正規の#30号鉄塔に戻されて給電を開始した。
あと1回線分のアームはまだ組み立てられてない。

仮設30号鉄塔に残る1回線3本は、現在接地線が繋がれて、
変電所受電部の断路器と計器用トランスの周りに足場が組まれているから、損傷防止の養生の模様。

今後、30号に残りのアームと碍子を付けて、仮設鉄塔から電線を移設し予備回線とするはず。
ここで数日間、電線鳶の空中作業となる。
予定では5月中に切換作業を終えて、仮設30号鉄塔解体工事・現場復旧工事で10月完工。＠現場掲示板。

465 ：名無しでGO! ：2021/05/26(水) 04:12:04.85 ID:dNrk49z20.net

>>463
現在、鉄塔間の電線だけ移設済みで、その電線同士を繋ぐ部分がまだ工事していない。
どこも安全接地線を絡めていて、今日明日に線同士を繋ぐ模様。∴最後の空中作業が見られる。

３０号鉄塔と、受電門柱と、変電設備取り入れ口とを結ぶのに、それぞれの両側の送電線は張られてるが、
送電線同士を結ぶジャンパー線がまだ張られてない状況で、２３段〜２７段の
懸垂碍子を人が乗り越えて、ジャンパー線の接続工事をすることになる。
仮設３０号鉄塔には何も繋がっていないから、あとは解体するだけの状況。

散歩の爺婆達がよく通るようになって、時折珍しい電線工事を見上げてる。野次馬根性旺盛な御仁はあまり老けないみたい。(w

466 ：名無しでGO! ：2021/06/10(木) 14:22:52.58 ID:esynlWq20.net

昨日の戸塚カントリークラブでの植木屋さん2人の感電死事故。
報道にはJR東の高圧線とあったが、Google Earthで捜すと、
ゴルフ場南端付近に27万5線ボルトと思われる超高圧送電線が東西方向に見えている。
>>463-465と同じ超高圧275kV3相2回線。（∵碍子の段数＆並列本数）。

直接に電線に接触しなくても、空中をスパークが飛んだ可能性がある。
特別高圧線の両側の木は広めの伐採帯を設けないとねぇ。
植木屋さんに超高圧送電線との離隔距離を気にしながらの枝切り作業なんかさせてはイカン！でしょう。

※東電花見川変電所30号鉄塔建替工事は結線復旧完了。仮鉄塔撤去・作業所復旧のフェーズに突入。

467 ：名無しでGO! ：2021/06/10(木) 16:07:29.21 ID:esynlWq20.net

>>466
追伸：慣れないと航空写真の鉄塔を捜せないので、手がかりへの簡単アクセス・サンプル。

Google Earthでの検索項名「名瀬桐ヶ谷公園」：西20mに特別高圧鉄塔、
懸垂碍子は20余段→200〜275kV用の模様、200m北にゴルフコース南端
西方向はコース内の森。
特高送電線は消去加工されている

468 ：名無しでGO! ：2021/06/10(木) 17:57:48.37 ID:8U6ViWsQ0.net

ｷｷｷｷｷｷｷｷ

469 ：名無しでGO! ：2021/06/13(日) 01:08:46.85 ID:tt0sYO+vH.net

>>467
いや、全く違うんだが

470 ：名無しでGO! ：2021/06/20(日) 17:20:26.64 ID:JTx6ds9p0.net

>>469
東経、北緯の度分秒で書いて貰えると、分解能30m〜30cm位で場所特定が出来るんですが。

報道では「高圧線」となっていて、それだと絶縁電線を使ってることが多くて2名即死とはそぐわないし、
JR高圧線なら線路脇にしかないから、どうも特別高圧送電線ではなかろうか？！

その標準的な供給電圧は、今は66kVが多いけど、古い設備は22kVもあり。
275kVは新幹線用の送電電圧で、横浜線ではなさそう。
しかし他には見つからずってところです。

471 ：名無しでGO! ：2021/06/20(日) 21:31:33.60 ID:6T9hPtMya.net

ゴルフコース内南北に通ってる方だろ？

472 ：名無しでGO! ：2021/06/20(日) 22:41:35.86 ID:stSVR9MW0.net

電気スレで山手線の事故について全く話題にならないという
結局は当該変電所を遮断したままで運転再開と
ヘタすりゃ明日の朝は間引きダイヤ乱れ祭りだな
エライこっちゃ

473 ：名無しでGO! ：2021/06/20(日) 22:47:38.55 ID:6T9hPtMya.net

電鉄って、一つの変電所が全停になっても隣の変電所から送電できるから、電車の運転は継続できるって聞いたことあるんだけど
JR渋谷変電所の何がぶっ壊れたのかな

474 ：名無しでGO! ：2021/06/21(月) 20:06:19.41 ID:MaX7gdmW0.net

>>473
結局は渋谷変電所を切り離して仮復旧したみたいね

475 ：名無しでGO! ：2021/06/23(水) 02:48:36.18 ID:3Vota4lc0.net

続報じゃ「ケーブルの漏電」とあるから、特別高圧受電側かもしれない。
そうだったら、サッサと直流側を切り離せば仮復旧できたものを。

＆　特高送電線は予備回線と含めて通常は2回線繋がってるモノだから、予備回線切り替えで当面ＯＫ！
数日以上掛けて漏電ケーブルの交換作業になるはず。
なんで4時間も止めたんだろう？？

476 ：名無しでGO! ：2021/07/08(木) 16:03:33.60 ID:MqhfJUTra.net

>>475
上の送電線で停止作業があるかないかだなーそれは

477 ：名無しでGO! ：2021/07/09(金) 07:48:58.94 ID:AIVMRsXS0.net

特別高圧送電線は正副2回線の三相だから、片側だけで送電、もう一方を停電させて工事するのが標準。
鉄道総研の特高３相１回線受電がかなり例外的。特高受電は正副２回線受電が一般的だよ。

478 ：名無しでGO! ：2021/07/12(月) 07:33:14.51 ID:poaoscEp0.net

総武線沿線で直流変電所への特別高圧線の引き込みが車窓から見られる場所は、
稲毛変電所、京成黒砂変電所、祐光変電所（東千葉先）、津田沼変電所、京成津田沼変電所、京成葛飾変電所、新京成前原変電所、東武塚田変電所など。
幕張と海浜幕張の変電所は地下ケーブル給電で見えないが特高線船橋線に地下ケーブル分岐鉄塔がある。千葉湊は不明。

幕張変電所のケーブル2回線は北口開発の区画整理に引っ掛かって昨年末から春に掛けて
取り入れ鉄塔を切り替える工事をして従前の＃６９号鉄塔から、新規建て直しの＃６８号鉄塔に切り替えていたが、
ここで三相1回線ずつを切り替えていた。無論工事側回線は停電させている。
ここでは3相4回線特高送電線から2回線を地下ケーブルで分岐している。

479 ：名無しでGO! ：2021/07/14(水) 02:46:35.85 ID:T9g+8Zb/0.net

>>477
例外好きのヲタさんへ
3相1回線送電は、花見川変電所−習志野工業団地でも見られたが、数年前に正副2回線に増設したのでもう見られない。
五能線白神大地付近に超高圧送電線なのに3相1回線（3本）を見掛けた。東北電力は脆弱なのか？
懸垂碍子が20数段連なっていたから、275kV回線では亡いかな。

五能線付近じゃ高圧6600Vの碍子が、犬の噛む骨にヒダヒダを付けたみたいな特別高圧仕様なのが目立った相違。
冬の日本海の海水飛沫による塩害防止措置と思われた。
もっとも、近年は東京湾岸の高圧線でも犬ホネ型碍子は時折見掛けるようになった。東京湾岸も激しい塩害地帯なのだ。

福島第一原発から無人の町を伸びる超高圧送電線は懸垂碍子37段だったが、これは55万Vかな？
帰宅困難地域で、結構密集した町並みなのに人っ子一人居ない異様な風景だった＠日本国憲法原型作成、鈴木某氏生家見学。

480 ：名無しでGO! ：2021/07/14(水) 06:42:56.40 ID:GiYXSSqU0.net

東電系統でも長野の山奥から来る奴に３相１回線がある。
元々安曇・水殿発電所の発電電力を運んでたけど、新高瀬川発電所が出来て足りなくなったのでもう１回線追加して昇圧してる。
高標高など通過環境によっては３相１回線も珍しくないと思う。

ところでここの住人の場合新幹線と言えば猪苗代新幹線だったりするのか？

481 ：名無しでGO! ：2021/07/14(水) 17:05:57.05 ID:T9g+8Zb/0.net

「猪苗代新幹線」ってアナタ、ここは鉄道板でっせ！極々少数派の板違い(w。自前の発電所を2箇所持ってるJR東以外は全部買電で無関係。同様な電力新幹線が他にもあるはず。
　送配電で正副複数給電になってるのは、末端配電系統では少なくて、鉄道主要線の信号が6600V
高圧三相正副2回線、大都市部で高圧配電線（6600V）が「ループ」と呼ぶ構成になっていて、
断路器で多数に区分されて、事故停電で一旦全部の断路器を断にして、リモートで順次通電。
事故箇所に通電すると再び落ちるので事故区間を特定、ループの両側から順次通電復旧して、
事故区間だけ切り離し停電のまま修理する様な工夫で総停電時間短縮を図っていた。ダンプが連日電柱を折ってた時代。
先日の台風で長期に復旧できなかったとこは田舎でループ構造じゃなかった（ループとしての操作をしなかった）とこ。
　昔の国営の無線送信所：検見川無線送信所は複数の変電所から高圧線を引き込んでいた。
自家発電設備がありそうなモノだが、東電の3300V回線×2（検見川変電所＆？園生変電所？）だった。

首都圏だと超高圧・特高送電網が3重に取り囲んでいて、猪苗代水力時代154kV、湾岸火力時代275kV、
原発時代550kV、と配分回避網があって、事故箇所を回避しての送電が可能なので、仮復旧が非常に早い。
風で鉄塔が吹き倒されても仮復旧が早かったのはそのため。そこから中間変電所、
第3次変電所（配電変電所）を介して高圧配電線→柱上変圧器→各家庭・需要家へ送られる。
　鉄道在来線は第3次変電所（主に66kV受電）扱い。新幹線がその上流・中間変電所の275kV受電が主。
大電力消費の工場は三相2回線の特別高圧66kV受電が多くて、特に半導体工場などがそうだが、
確かに1回線もあった。習志野工業団地内の日立精機とか、新日鐵住金、日本軽金属など。鉄道総研も。
電力会社で特別高圧送電線が1回線のとこは、おそらく別ルートの代替線網があるか、切り離し可のとこだろう。
正副2回線あれば切り替えれば復旧なんで速いはず。江戸川クレーン船275kV地絡事故は、
一瞬で船が離れて復旧したため、最初は事故の場所が判らなくて、次いで停電負荷が大きすぎて回復に手間取って様だ。

482 ：名無しでGO! ：2021/07/14(水) 18:48:18.49 ID:nCUkUn3ld.net

>>481
板違いって、革マルとか組合の話をまき散らしているヤツが言うとは恥を知らんな。

483 ：名無しでGO! ：2021/07/15(木) 09:55:46.41 ID:ISUnVcnT0.net

純粋技術論なら分野分けは容易くて時折療法に重複する程度だが、
自分じゃこなせない課題の論議妨害をやってマウンティングを取りたがるアホな束労∠○派は何処にも共通して出てくるからねぇ。
他セクト幹部には何処にも超優秀派は見掛けたが、∠○派にだけは居なかったって話が、信号スレでされて結着していた↓

＞ セクトと言っても、超優秀ノーベル賞受賞の民青同共産（益川敏英氏ら）と、
ソレナリ組、集団カゴメリンチの束労∠○派じゃエライ違いですなぁ。

京大教職員組合の書記長時代の本職での成果がノーベル物理学賞ってのが凄いねぇ！書記長って最多忙の役職だぜ。

484 ：名無しでGO! ：2021/07/15(木) 11:19:17.96 ID:ISUnVcnT0.net

＞478 の補足だけど、東電がつい最近まで公開していた東電の送電網一覧表に、電源開発の奥只見
水系の発電が全く記載されてないのが実に意外。奥只見湖、鳥沢湖、田子倉湖、只見湖の膨大な
電力は主に東北新幹線用に供給されているはずで、1960年（s.35年）完成だから、当時の最高電圧
154kV送電で首都圏に送られていたのが、新幹線用に切り替えられた模様。

　奥只見水系の最上流が「尾瀬ヶ原」。東電はここを発電湖「尾瀬ヶ原湖」にするヤボ計画で、
国民から大反撃を受け開発断念。水源地涵養として尾瀬ヶ原の維持管理は継続して行っている。

　東海原発の送電電圧も154kVで他原発550kVとは違う例外値だが、日本の1号原発コールダー
ホール型完工時の最高電圧となっている。そういう意味では技術的歴史の足跡ではある。

現在、首都圏の原発回線550kVは、主任務はお休みで、環状線を中心にバックアップ回線化しているようだ。

485 ：名無しでGO! ：2021/07/16(金) 12:31:36.92 ID:xmzBwYxs0.net

ラジオ体操に行って特高習志野線の末端まで見てきたが最末端の１社だけ三相2回線受電で、
他社は従前通りの1回線受電だった。新設の西側の回線3本が朝日で白く見えていた。>>481
1回線の時も鉄塔に反対側アームはあって、2回線化の準備はされていた。
特高線受電所は柵の奥でよく分からないが、新設工場であるリクシルかもしれない。

なお、近年の懸垂碍子は10段毎に黒色の碍子を入れていて我々シロート目にも簡単に段数が判ることが多い。

一瞬、ジサクジエンかっ！？と感じたのがレス>>482。（以下雑談項）
だってケチョンケチョンにやられて立ち往生する>>483が目に見えていて、
信号スレの＞839,834,832をそのままなぞって自分の首を絞めるから自分からはやらないダロ(w
しかも「新幹線」の意味が超高圧送電線か、高速鉄道かの問いで、板違い話題排除じゃないことにも気付けない粗忽ぶり。

自由な論議で思わぬ知識の拡大が得られることが面白いというのに、序列支配のマウンティングを
優先させた自己中で論議そのものを妨害し続けるなんて文明破壊者も良いとこ。集団カゴメリンチ
∠○派じゃ、どう間違ってもノーベル物理学賞には逝かないよねぇ。

話題潰しマウンティングはもう止めて、守備範囲を超える話題はスルーで見守る、当然の方針に切り替えなさいよ。恥さらしなだけダロが！

486 ：名無しでGO! ：2021/07/16(金) 13:01:11.30 ID:CwKE9GCed.net

>>485
キチガイに誰も相手しないよ。
誰か一人でも賛同した人いた？

487 ：名無しでGO! ：2021/07/16(金) 17:48:11.79 ID:xmzBwYxs0.net

>>485
Google Earthで、受電門柱中心位置が N35.704800　E140.065552で、懸垂碍子が6本見えている。
この受電設備は、新日軽船橋工場のものか、でかい看板のリクシルのモノか？
電力使用量では新日軽くさいが、構内には入れない。

特別高圧受電の現在の標準は正副2回線の三相受電だ。
調布市にある大昔の大映撮影所も日活撮影所も特別高圧22kV3相2回線受電だった。
（近年、高圧受電切替）

488 ：名無しでGO! ：2021/07/22(木) 07:13:55.23 ID:n9bFj2w6a.net

>>477
私鉄だと設備が弱く結構66kV一回線受電の変電所は複数にある
すんごい運用の制約がきつくなるのに敢えてそうしてるのは設備投資との兼ね合いなのだろう

489 ：名無しでGO! ：2021/07/22(木) 12:20:32.41 ID:5TTOuqIWa.net

>>488
夜に停電できるところは1回線でも何とかなるだろうね

490 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-p8kO)：2021/07/27(火) 19:21:21 ID:CjKhuGh60.net

>>488
送配電線の「責任分界点」が何処か？って問題で、断路器を設置している「1号柱」を
境に、そこから先が需要家設備、手前側が電力会社設備という契約が基本の筈。

総武線幕張変電所と、東電の66kV送電網、船橋線の間の100mくらいかなぁ。
都会地だと電力会社の共通回線が多くて、大した設備投資にはならないから、半導体工場とか、食品工場まで正副2回線。

最近、習志野工業団地を正副2回線に増設したが、16号鉄塔まで数kmは東電の「習志野線」で東電持ち増設と思われ、
その先、鉄塔2本がフジフーズ線で受電門柱に繋がっているが、途中に断路器は無く、何処が「責任分界点」？不詳。

京葉線海浜幕張変電所は接続が良く判らないが、幕張電車区脇の船橋線61-1号鉄塔に分岐と断路器があり（鉄-1）とあって、
数キロメートルの地下ケーブル2回線では無かろうか。

京成津田沼変電所は、東電６６ｋV船橋線５５号鉄塔から鷺沼線が分岐、その４号鉄塔に断路器付きの分岐があり、
ケーブル２回線をカナフレックスパイプみたいなチューブ２本に通して京成整備工承脇の地上を這わせて変電所に引き込みで、京成側は300mくらいか？

新京成前原変電所は46号から鉄塔1本、東武塚田変電所は22号から鉄塔11本。皆、正副2回線受電。
･･････････東電は、ユーザーに親切なのかも知れない。

※一般家庭用の低圧回線では、配電線が最初に建物に固定されたとこを「責任分界点」にしてるはず。人里離れた山の中はどんな基準だろう？？

491 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰT Sa5d-HKPb)：2021/07/27(火) 20:18:07 ID:TAMzKAx1a.net

電力会社が供給義務を負っていた時代には工事費負担金制度というのがあった
専用線の敷設が必要なときには相当の工事費を請求された

492 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d901-p8kO)：2021/07/27(火) 21:03:47 ID:CjKhuGh60.net

>>485,487
何と、フジフーズ千葉工場の特別高圧受電設備だった！
コンビニなどJIT配送網に組み込まれた連続稼働工場の模様で原則的に休み無しか？
近隣日立精機や鈴木金属、日軽金、日鐵などの工場より連続稼働性を求められているようだ。
工場の通勤用バス停に向けて北側から行き止まり袋小路の市道が作られていて、
「市道」だから自由に入れて、バスターミナルに隣接して受電所と水処理所が作られていた。
　もっとも特別高圧線の分岐鉄塔は、左右正副回線で高さを変えていて、2回線分岐できる
構造にはなっている。

>>486「歴史に学ぶ」べき。束労∠○派による鉄板征圧が、2001年初、国労スレと束労革マルスレで
破られて、反撃の仕方のサンプルとなり、集団カゴメリンチ糾弾、刑事処分となって、
正当性のない反撃は成功せず、やがては批判派が大挙別組織へ去ったが、力では抑えられなかった。

　まだ残る、職場の猿山支配で、時に、学ぶことの交流さえ妨害されている状況だが、
他セクトに劣る「ソレナリ∠○派」の実態が見えて、職場の皆が「乗り越えられそう」と思ったら
不当な支配は急激に崩壊するモノ。「セクトでもノーベル物理学賞vs集団カゴメリンチ」は良い対比(w
被害者を大いに元気づけるから、職場の民主主義獲得に、撒き続けるべき「タネ」である。

　左右にかかわらず、セクトの中心的活動家はどこも学業成績優秀者が多くて目立ったが、
∠○派だけはソレナリの人ばかりで理解力に欠けて力尽くばかりってのは如何ともしがたいねぇ。

493 ：名無しでGO! (ｻｻｸｯﾃﾛﾚ Sp85-DDPI)：2021/07/28(水) 08:28:44 ID:cDLnxRoBp.net

ここの主は小金井雀宮線の殆どが廃線になったショックでおかしくなったか？w

494 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ d901-p8kO)：2021/07/29(木) 13:11:56 ID:eo9ZnDrH0NIKU.net

日本の鉄道で現在、自前の発電所を持ってるのはJR東日本だけで、他は電力を電力会社から買っているから
送電系統はほとんど話題の外なんだけど、3.11直後の「計画停電」などで、路線の給電が区域で分断されてた
路線は走れないとか、新幹線・リニアの大電力消費で超高圧受電、発電を含む全体像の計画・現状認識が必要になってきた。しかし、ヲタでも囓れる一般向けの電力網を説明した本はなかなか有りませんねぇ。

電力は、電圧が高いほど遠くに送れるので、街中に発電所を作れないと、東京では先ず猪苗代
（阿賀野川水系）からの長距離送電に、その時代の絶縁技術の最先端の特別高圧送電線を引いた。
1960年前後の水力発電の時代の長距離送電電圧が154kVで、奥只見や東海村原発がこれ。
s.30頃までは、水源流域の落差毎に設けられる発電所の電力を纏めて最高の高圧する変電所を
「第1次発電所」と呼ぶと、東電などの職場教育スライドなどで説明していたが、なぜか現在は
意味が変わって、超高圧の長距離送電線を最初に受ける変電所を「第1次変電所」と呼んでるようだ。
　これに対し、街に6,600V高圧〜22,000V特別高圧配電線を送出する「配電変電所」を「第3次変電所」
とよび、在来線鉄道の直流化変電所もこの第3次変電所として扱われている。
　この第3次変電所への給電電圧が日本の送電網では昔は公称22kV、受電端20kVの特別高圧だったから、
それを、直接、架線に供給する交流電化の電圧となった。日本の「絶縁距離」云々は鉄ヲタ型の推定デマで15kVは独、25kVは仏の都合。今は3次変電所66kV受電が主。
　1次と3次の中間を「第2次変電所」と当初は呼んだが、多数の湾岸火力発電所建設で、主が火力発電になって、
首都圏周りの環状送電網が作られて、水力のような縦列関係ではなくなり「第2次」呼称がそぐわなくなって
「中間変電所」という呼称が伸してきた。火力は275kVが中心になり、新幹線変電所もこの275kV受電化した。
　原発はその多大なリスクから東京湾・大阪湾等には建設できず、水力よりさらに遠方の250km先の過疎地帯に
作ることになり、原発送電用には550kV〜1,100kV超高圧送電線が開発された。
「日本のチベット！と呼ばれた過疎地にF1、F2は設置された。若狭湾原発群は人口密集地に近すぎ！瀬戸内海とか県庁所在地とか、もう狂人レベル！

495 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 7b04-3Z6B)：2021/07/29(木) 18:53:07 ID:s8r8AeJY0NIKU.net

＞＞もう狂人レベル！

自己紹介乙

496 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ d901-p8kO)：2021/07/29(木) 20:49:13 ID:eo9ZnDrH0NIKU.net

>>495
引っ込め！電機事業連合会！福島第1事故の終息すら出来てないのに図々しい狂人が。

497 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ d901-p8kO)：2021/07/29(木) 21:05:25 ID:eo9ZnDrH0NIKU.net

>>494　8行目訂正
×＞「第1次発電所」と呼ぶと、・・・・・・・・・
○＞「第1次変電所」と呼ぶと、東電などの職場教育スライドなどで説明していたが、なぜか現在は

498 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW d5ab-2n1Y)：2021/07/30(金) 00:07:39 ID:QEAtQNGL0.net

>>496
お前が引っ込めよ、キチガイが。
誰も読まない長文、迷惑なんだよ。
何が議論だ、実務も知らない教科書転記、必要ないんだよ。

499 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6501-pCDs)：2021/08/01(日) 06:52:06 ID:GLrF6HE70.net

そうきたか！だが「敵意」のほかは、教科書をマトモに読んでないことの告白にしかなってない。
長文嫌い氏は端からスルーなんで対立関係はない。大学、工高とも講座テキスト名は
「送配電工学」などで、実務現場で「送電」「配電」と峻別してるのとは趣が違う。
せいぜい長距離送電での伝播時間：分布定数回路扱いの解析が加わって、異常高圧現象や、
故障点距離計測に振られる程度。第2次変電所か中間変電所かなんて実務上の歴史的経過など
教科書では述べてない。

　「電気機械」教科書だって、周波数固定での解析ばかり述べられていて、V−ｆ(N)の比例関係式
は自力で導入するモノ。VVVFインバーター方式の基本式だが、公式導入を述べているテキストは先ず無い。
VVVFインバータの書籍に結果式として載ってる程度だ。
　第一、長距離送電系統の現場を持ってるのはJR東だけで、他社さんは電力会社頼りの部分じゃないか。
「実務も知らない」点では大差なし。スレ住人の知識の平準化は論議に必要。知ってるヤツは補足・訂正で済むんで攻撃的には成らない。

　JR職員と自称する御仁が、実務解析に実績の篤い在野の鉄道学者大御所曽根悟東大名誉教授を
激しく罵って「批判するから受け入れられない」などと攻撃する場面に出会したが、
鉄道会社が最上位に無い分野を糾合して総力の鉄道運営を行っている時代に、
他分野の言の排撃に必死ってのはドンキホーテに過ぎると思うが。
　鐵道屋が自分で大容量サイリスターを作れれば、もっと長生きできた車両、機関車は多かったが、
鉄道会社は支配的地位に無くて新方式に更新するしかなかった。台湾で700T継続不可でもめて欧州製切替
が図られてるのと同じ事情。まぁ、新方式が非常に優秀ってのは救いだが。

500 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰT Sa09-Xvfy)：2021/08/01(日) 10:53:12 ID:SkF50hw3a.net

>>499
いつの時代の話なんでしょ

教科書は学校での授業科目名に合うように作られている
電力関係の授業科目名は電気主任技術者認定校制度に影響を受けている
以前は電験の科目が「発変電」「送配電」だったのでそのような教科書が多かった
電験が「電力工学」に統合され最近は大きく変わっている

誘導機のV/f制御など昭和の時代から教科書に載っている

501 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6501-pCDs)：2021/08/01(日) 16:21:42 ID:GLrF6HE70.net

>>500
そういう認識なら>>498の記事は書けないダロが。

電気屋、電力屋は鉄オタとしては少数派。スレ住人の共通話題として転がすにはベースになる知識は必要。
それを「俺は知ってるぞ！書くな！」ってのがアホで、不足を埋め、これこれの解説法の方が理解しやすい、
という提示なら一目置かれるモンを、高崎山のボス猿指向でマウンティングを試みてたら浮き上がって当然。
曽根先生を「国鉄を批判するな。不採用は当然」と糾弾したJR職員氏同様の聞く耳持てない石頭だねぇ。
今月9月号RP誌にも頑迷な国鉄によるEF71開発失敗例記事が曽根先生回想コラムとして述べられている。
「縦割り」と書いていたが、科学的検討の基盤が国鉄型思考には足らなかった様に読めた。

502 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW d5ab-2n1Y)：2021/08/01(日) 19:34:20 ID:+FfSnw5/0.net

>>501
引っ込めと書いた理由がまだ分かっていないな。
その攻撃性が不快だからだよ。

503 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰT Sa09-Xvfy)：2021/08/01(日) 21:01:13 ID:YFNljG6Wa.net

>>501
そういうことなら電気事業も同じ
電力会社は大学の研究者のいうことなど歯牙にもかけなかった
ところが実際に系統事故が起こるに及んで大学に助けを求めた
JRも東海道新幹線のダイヤ編成では曽根氏の協力を求めている
今は対立の時代ではないのではないかな？

504 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6501-pCDs)：2021/08/02(月) 17:07:54 ID:ZuO676Gv0.net

>>503
全く同感。フランクに意見交換すれば良いとず〜〜っと思っている。

だからJR職員氏の曽根悟先生に対する激しい糾弾にかなり驚いた。
物事の改良には、現状の弱点を明確に指摘して改善策を示すもの。
それを「批判するな！だから受け入れられない！」ってのは、極々異様だった。
その「弱点には触れない研究発表会」も何度か聴講させて貰ったが、国鉄ってのは大変なとこなんだなぁと感じたw
物理系みたいなヒッチャカメッチャカ個人攻撃は御免だが、物理現象はシンプルに分かりやすく話せるような雰囲気が良い。

前スレでも、新幹線架線がコンパウンドから、波動速度を高速にしたシンプルカテナリーに切り替えられる話題で、
設備の質を落としてるのではなく、振動伝播速度の70%程度が安定集電限界という、整備新幹線型架線方式の
一般適用であると書いたら>>502の様な御仁が「非常に攻撃的に」話題の打ち切りを命じてきて、∠○派引っ込め！って話になった。非論理にはもう非論理だ(w。

ただ、過渡現象論とか、振動伝播、微分方程式解法なんてのは、工高・大学とも定期試験を通ると、あとは蒸発してしまうことが多くて、
実務現場で必要になったときに苦労するか、面倒だから力尽くで潰すか････なんて横着な方向には成って欲しくない。若い頭が変な気を遣わず頑張れる方が良い。

P.S.　昭和のf-V制御の記述は、紡績の超高速スピンドルモータの話として定性的に載っていて、回転機の周波数変換機で
高い周波数を作って高速回転している解説は戦後すぐからあるが、F-V比例関係式の具体的導入は自分でやれっての長くが続いていたヨ。
VVVFインバータ方式の解説が本によりギクシャクした原因だし、家電のインバータ・モータ駆動が当初製品ではf/V一定で無い製品が多く出た、基本的背景でもある。
キモは「V/f＝一定」なのに、そこから外れて「VVVF」なんて和製英語略号が鉄道での一般名になった訳でしょ。

505 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW d5ab-2n1Y)：2021/08/02(月) 20:24:17 ID:fh2XCDcN0.net

>>504
酷い自演だな。
kitarou182さんよ。

506 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6501-pCDs)：2021/08/03(火) 04:42:51 ID:L5FNUfSb0.net

>>503,501　　> そういうことなら電気事業も同じ
> 電力会社は大学の研究者のいうことなど歯牙にもかけなかった
> ところが実際に系統事故が起こるに及んで大学に助けを求めた

ご指摘に具体的エピソードが思い浮かばないんだけど、電気工学で研究側と実務側が大きく離れた過去
としては4項目ほどあって、現場側からの「反論」ではない「事情説明」をしておきたい。
1)．単位系。現場は早くからMKSA有理単位系（現SI：国際単位）だが高校物理教科書はcgs.esu、cgs.emu。
朝永振一郎先生監修だったが、電気の章は使い物にならず、工高では専門教科：電気一般などに任されて、
機械科、電気科が1年生、化学科が2年生、普通科など他科が3年生か未履修。esu、emuは物理嫌いを量産してる！
だから一般人の実務知識としては中学理科のオームの法則までになってしまう。esu、emuなんて解るかい。
今世紀に入るまでは物理では実用上重要な力率（実効電力/皮相電力）すら採り上げてなかった。
非常に正確な「新幹線事故」などを書いてる柳田邦男氏は、その記事の中で「力率」と「効率」を混同している。どうも高校物理教育のセイらしい(w。
2)．3)．かって微分方程式を解くのが「学者の仕事」だったが、電気現場は、「交流回路のオームの法則」として
微分方程式の定常解を算術的に求めてしまうし、微分方程式も過渡解を含んで「演算子法」で解いてしまった。
　ところが、それが正しい方法なのかどうか、長いこと学問側で証明できなかった期間がある。
「ラプラス変換」として定式化されて広まったのは戦後だろう。
実業高校、工大以外では「交流回路のオームの法則」：リアクタンス分に虚数単位ｊを付して複素数として代数計算してしまう便利な法則はまず触れられてない。
4)．送電線の事故点推定は、電力の現場では超重要で、その場で解決する必要があり、パルスを送って反射波を見るとか
シミュレータを構成するとか現場での先端応用技術として位置づけられて、高卒初任給が数千円の時代に、
メモリー・オシロ250万円とか様々人と金を掛けて追求していたが、敢えて学問側を避けていたようには見えなかったが、？

507 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 6501-pCDs)：2021/08/03(火) 11:41:34 ID:L5FNUfSb0.net

>>506
追伸
力率と効率の混同は,「新幹線品川信号事故」解説で、
ATC機器室の階下の電力トランスの漏洩磁束の高調波成分がATC誤現示の原因だったが、
力率向上のための進相コンデンサーを、検査通過後に設置して、その雑音増大・誤動作を
見逃して、ATC装置の異常遮断が搬送波側のみだったことで危険なニセ70km/h信号となった
解説の中で、進相コンデンサーを「効率改善」と述べている。
正しくは「力率改善」で、85%以上にすると、基本料金を安くしている。

電力会社はこれで電力設備利用率向上を図っているのだが、力率、機器利用率、「効率」と、
似た感じの単語が並んで、柳田氏は「効率」と間違えた。著書自体は優れたレポ。
国鉄説明言いなりの弱点を抱えてるのは仕方ないだろう。

508 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-KO+7)：2021/08/06(金) 15:22:04 ID:T7xPyfby0.net

ルポルタージュ本は個々の事実が正確で端的に書かれてることが求められるが、その事実評価に
ついては色合いの違いが認められるもの。優れたレポ柳田邦男著「新幹線事故」中公新書461で、
重要事項の評価が「国鉄説明言いなりの弱点を抱えてる」のは3点ある。

1つは国鉄型ATSの、新宿駅米軍タンク車衝突炎上事故後の改良で、直下地上子・直下軌道コイル
設置によって「赤信号冒進で非常制動が掛かる」という国鉄広報の繰り返しの説明を著書の解説
としてそのまま掲載してしまったこと。正しくは警報のみで即時の非常制動機能はない。
広報提供と思われる略図資料を追うと、警報のみ＆5秒放置で非常制動という機能のままなのは
明らかだったが、国鉄広報の説明に引きずられて「直ちに非常ブレーキを働かせる」としてしまった。

もう1点は、在来線ATSの事故毎の繰り返しの改良について「泥沼の機械と人間」、
「設計側が思いも依らなかった様々の要素」「追いかける事故」「突破された安全装置」と、
国鉄側の弁明に沿った記事、章立てとなっているが、本質を言えば、「適切な管理値を敢えて外した対応」から生ずる「追いかける事故」である。
　その後設置されたATS-Pでは、停止限界基準車上演算照査を採用して必ず停まるが、
それ以前の国鉄型ATSでは停止現示警告のみであり、人の操作に頼る基本は変えない
小手先対策だったから、様々に停まれない条件が顕在化して事故になったことを突いていない。

最後のもう一点は、私鉄ATS機能通達(s.42鉄運第11号：1967/1発）で私鉄で信号絡みの
大事故が撲滅された後の1977/3刊なのに、運輸省出向時に優れた通達を発したご当人石原氏を
電気局長に据えながら、国鉄型欠陥ATSを放置し続けた点に全く言及なく「追いかける事故」と国鉄弁明に組み敷かれてしまったこと。

509 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-KO+7)：2021/08/06(金) 15:24:12 ID:T7xPyfby0.net

国鉄側が良く使った弁明は「私鉄と違って、制動性能や最高速度の違う列車の混在で、
一律の速度照査ができないから警報のみの国鉄型ATC」というが、現実を子細に見れば
閉塞区間長は同一線路だから列車種別にかかわらず一緒で、その距離で収める手立てとしては
列車種別毎の最高速度を定義して、同一閉塞区間で運行していた。東武鉄道TSPはそれを
積極利用で車上演算速度照査式を実現して、機関車運行で機関車用のは制限速度を別に定めて
運行していたから、車種混在はパターン式照査否定の理由にはならないものだった。

　本線、営業線上でのATS常時投入は1967年（s.42/1）の私鉄ATS機能通達だったが、国鉄は
運輸省の指導対象外で、入替時のATS断扱いが本線上入替にまで残ったも様で、1997年10月の
大月駅特急スーパーあずさ衝突事故を起こした201系は、ATSのハンドル直結投入へ切り替え
ている最中の、未実施車の誤出発によって起こされている。

※高速用架線への換装理由とか、伝播速度、安定集電限界速度、MRk2次振動解、微分方程式
と言った話題に、「非常に激しく攻撃的に中止要求した」模様の御仁が、話題中止拒否に遭い
「その攻撃性が不快だから･･･････引っ込めと書いた＞499」とは！「廻り中皆、俺様の子分」宣言！
自分の不当要求の激しい攻撃性はOKで、それを厳しく拒否するレスは「攻撃性が不快」って、
典型的な我が儘パワハラ爺さんじゃないか(w。冷却期間もあったし、自分自身の逆さま非難に気付けるかな？(w

510 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ d101-KO+7)：2021/08/06(金) 15:29:02 ID:T7xPyfby0.net

>>509　L2　訂正

×> 一律の速度照査ができないから警報のみの国鉄型ATC」････
○> 一律の速度照査ができないから警報のみの国鉄型ATS」というが、現実を子細に見れば

511 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW 31ab-mbCY)：2021/08/07(土) 01:54:01 ID:BaDluGVX0.net

>>509
誰からもレスなくて残念ね。
自演クズkitarou182

512 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ e301-SvNQ)：2021/10/05(火) 17:08:57 ID:nhO1reX+0.net

>>463-465
予定日を1ヶ月半残して完工。
仮鉄塔跡も基礎まで掘り返して元通りの畑に戻されてる。
活線超高圧鉄塔の建て替えだなんて、珍しい工事が見られた。

30号鉄塔1本だけが激腐蝕の赤錆腐蝕というのは、海から花見川を吹き抜けた潮風が、
まっすぐ当たる位置だからか？
29号以前は川と送電線の方向が違っているから、潮風の直撃は免れたのかも知れない。

513 ：名無しでGO! (ﾏｸﾞｰﾛ Sa2f-GSki)：2021/10/10(日) 14:02:02 ID:h/MV6Vsha1010.net

爆発て…

514 ：名無しでGO! (ﾏｸﾞｰﾛW 8604-Eat+)：2021/10/10(日) 15:06:55 ID:CgwRvi3Y01010.net

もう復旧したようだが明日のラッシュ時は大丈夫か？

515 ：名無しでGO! (ﾏｸﾞｰﾛ 8604-JSxF)：2021/10/10(日) 19:00:36 ID:CgwRvi3Y01010.net

>>514
と思ったら大宮〜川口〜赤羽は全然あかんのか

516 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-an4T)：2021/10/15(金) 18:01:39 ID:YXnOIdZ60.net

「交流変電所の事故」って、一般の1500V直流変電所の上流側の中間変電所。
直流変電所の多くが今は66kVだが、そこに給電する中間変電所は275kV受電が多い様だ。
それは東海道新幹線の変電所の受電電圧。

そのクラスの超高圧変電所が爆発火災を起こすなんてかなり珍しい。
これまでは直流変電所の火災ばかり報じられてきたが。
詳細情報

517 ：名無しでGO! (ｽﾌﾟｯｯ Sdbf-SZuW)：2021/10/15(金) 19:20:06 ID:KEkU2VXCd.net

https://www.google.co.jp/amp/s/www.asahi.com/amp/articles/ASPBD7HD8PBDUTIL03R.html

所内用設備の火災だから主機器は関係ないな
まあけが人いなくてよかった

518 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-an4T)：2021/10/17(日) 10:39:57 ID:/b7/4Swv0.net

ＯH！ＴＨＮＸ！>>517
中間変電所を持つ鉄道会社は、唯一自前の発電所を持ち長距離送電しているＪＲ東だけ！そこが逝った。

変電所構内の電源というと、特別高圧トランスが別に有るのではなく、
主変圧器の、構内電力用や同期調相機用の第3次巻線からとって降圧してるから、
構内電力用降圧トランスのトラブルとは云っても一体のものとして止めざるを得なかったってことか。

･･････････にしても、降圧トランスという故障しにくい機器の爆発火災故障とは････････何があったんだろ？？
（他社は直流化などの3次変電所ばかりで、中間変電所は電力会社のもの）

519 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-an4T)：2021/10/17(日) 14:03:13 ID:/b7/4Swv0.net

超高圧受電「中間変電所」×3 を含む千葉市西部−習志野市−船橋市東部の特別高圧送電網
　　　中間変電所同士には66kV連絡線あり。
　　　直流化鉄道変電所が10〜12箇所見られる。総て66kV受電の模様。
550kV受電（原発受電）：新京葉変電所、
275kV受電（湾岸火力群回線）：花見川変電所、（房総変電所）
154kV受電（旧水力発電系＆東海原発）：東千葉変電所、下総変電所
https://jtqsw192.nobody.jp/photo/_hi_volt/Hi-VLine.htm

（末端の3次変電所（配電変電所）で6600Vに降圧されて、高圧回線に配電され、柱上変圧器で100V回線として各家庭に、
鉄道の直流変電所は3次変電所扱い）：>518 参考資料

520 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰT Sacf-lr1q)：2021/10/17(日) 19:14:44 ID:es3KsYw3a.net

鉄道の変電所は電力会社から見れば需要家
従って契約電力5万kW未満は原則として66/77kV

521 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-an4T)：2021/10/18(月) 13:42:21 ID:q2rFGLO/0.net

今日18日の東京新聞朝刊3面に「脆弱送電網 まひ長期化/バックアップ体制確保を/JR変電所火災1週間」
という4段の記事が載っている。結構踏み込んでいて面白い。
JR自社回線に複線化未達成部分があったり、開閉所が火災機器に接近していて迂回線を構成できなかっ
たりで長時間の運休になった事情が、私鉄との対比で述べられている。（≒東電のバックアップ体制：非常に優秀）

　公共インフラである東電−JR東間の電力融通は、現場は厭がっても社会としてはやって欲しいこと。
記事の着眼としては是。首都圏の送電網は154kV水主火従の昔から環状送電網を設けて多方面からの
電力を繋いで多重化しており、電力需要爆発で、湾岸火力を繋ぐ275kV環状線、原発の550kV環状線
と、3重の大ループに囲まれて、さらに鉄道に給電される66kV回線も中間変電所同士を繋いで相互
バックアップ体制となっていて、代替性が高い。
さらに変電所と送電回線の開閉所を分けて配置している様に見え、今回の蕨変電所火災の様な
事故干渉を防いでいるのではないか？千葉市祐光町の東電変電所前には開閉所の看板が掛かっている。

数年前、房総市原で特別高圧線鉄塔が強風倒壊したときも、高圧線は復旧が10日以上掛かっても、
特高線は別ルートですぐに繋がった。そういう柔軟性はJR東の自社回線区間にも是非欲しいもの。
（東以外の他JRは各電力会社任せで脆弱性は様々。停電頻発で交流モーター式タイマーは使えなかった様な不安定なとこもあって「さすが東電！だったのだ」と思ったことがある）

522 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 8b01-an4T)：2021/10/18(月) 13:46:14 ID:q2rFGLO/0.net

>>520
50Hz地域の東電管内では66kVが標準の様ですが、
77kVというのは「関西」というより60Hz地域？
トランスのハードとしてはほぼ共通の模様？

523 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW ef02-JRg9)：2021/10/19(火) 17:52:32 ID:a52uEvYI0.net

>>522
とも言えないみたい
77kvを採用してるのは中部北陸関西だけど
北陸電力なんかは66kvと77kvが混在してる

524 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 2101-TSw9)：2021/10/28(木) 05:23:44 ID:wh+/RUVm0.net

THNX！>523
50Hz地域は66kV、
77kVは60Hz地域のみだが、
60Hzの北陸電力では、66kVも併用されているってことですか。

※鉄道車両の交流電源に60Hzが多いのは、周波数反比例で軽くなるから。飛行機が400Hz。（古典車両は直流発電だが）

525 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲW c602-KEzk)：2021/10/28(木) 09:45:03 ID:CSVFkzk30.net

>>524
ちょっと違う
60Hz地域でも中国四国九州は66kVのみ
だから77kVは「60Hz地域」というより「関西中部（一部北陸）」という感じ

526 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴ 1901-rbIv)：2021/10/29(金) 14:29:09 ID:DAwF3jf70NIKU.net

>>525
> だから77kVは「60Hz地域」というより「関西中部（一部北陸）」という感じ

　　77kVは「60Hz地域」中の「関西中部（一部北陸）」
ならOK？

当方、ずっと東電系だったもんで、長らく「77kV系」の存在をしらず、近年、関西方面で使われてるのを知った。

考えてみれば、戦争前の日本発送電統合前には多数の電力会社があって、そこが電鉄を経営してた例も多いわけで、
京成電気が京成電鉄経営なのを、国が電力部門を接収、日本発送電として、、戦後に地方毎の電力体制に再編し
東電の一部にした訳だから、規格としてはヒッチャカメッチャカ混淆は無理ないところ。
鉄道国有化以上に雑多だったんだろうとは推測。

527 ：名無しでGO! (ﾆｸｸｴW 7b04-DpoP)：2021/10/29(金) 15:09:56 ID:Tgkt70w30NIKU.net

大都市の交通局は戦前は電気局だったからね

528 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f561-TwtK)：2021/11/10(水) 20:59:33 ID:ll+hnQw/0.net

ここはつい最近高架化した区間だが、やっぱり架線のジグザク張りがない。
会社のポリシーとしてパンタすり板の摩耗は気にしないのか、車両設計が独特＝伝統的にオーバーハングが
長く、パンタと台車の中心もずれてるそうだからカーブ部分だけで十分なのか？
https://youtu.be/nnAUdBq1Fd0?t=933

529 ：名無しでGO! (ｽﾌｯT Sdb2-H2rd)：2021/11/11(木) 09:58:30 ID:aa1vL42Qd.net

>>528
引き留め金具の向きからちゃんとジグザグになってるように見えるけど

530 ：名無しでGO! (ﾎﾟｷｯｰ 7604-H2rd)：2021/11/11(木) 12:19:23 ID:mftTobIW01111.net

昔の京成とかは本当になかった気がする
まぁ直線区間が殆どないわけだがw

531 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ f561-TwtK)：2021/11/11(木) 22:59:04 ID:ciFIL0HO0.net

まあJR共用区間ははっきりとジグザクしてるわけで。
https://www.youtube.com/watch?v=nnAUdBq1Fd0&t=2305s

532 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 86bb-xJqS)：2021/11/21(日) 22:17:29 ID:25Ejrz3S0.net

http://greta.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1637497208/

高圧ケーブルがないらしい
どの業界も物不足深刻

533 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ fb61-xJqS)：2021/11/22(月) 21:48:49 ID:P09Cr1vl0.net

第三軌条・架線終電の切り替え
https://www.youtube.com/watch?v=wLPeUTYJXHU

534 ：名無しでGO! (ｵｯﾍﾟｹT Srdf-zDqh)：2021/11/25(木) 18:09:58 ID:IdixWVFqr.net

>>508
新宿米軍タンク事故は　曽根さんの論敵だった山之内さんの本「なぜ起こる鉄道事故」に　詳しい

535 ：名無しでGO! (ｵｯﾍﾟｹT Srdf-zDqh)：2021/11/25(木) 18:16:35 ID:IdixWVFqr.net

JRリニアは　新幹線と違いスコット流トランスは使わず
三相交流をもろにコンバータに入力するから
力率がよいと聞いたことがある　

536 ：名無しでGO! (ｵｯﾍﾟｹT Srcb-9DEO)：2021/11/26(金) 23:13:44 ID:nvjnrBM9r.net

鉄道界も柳田を頓馬とか笑えないだろうな
出力を消費電力としてる（ワザと？）のが常套手段だしな　

鉄道界は東海道新幹線東京ー新大阪間の消費電力は10000kWだの20000kWだのと出力を消費電力として来た
実際は最近JR東海が明らかにしたように一座席当たり90MJつまり33075kWhだ
リニアより二倍以上も時間がかかりしかもトンネルはほとんどないのに
トンネルだらけのリニアの43000kWhとそう変わらない

これはリニアの消費電力は正直にkWh表示としたんで、
今までヨイ子扱いされてきた東海道新幹線もそうせざるを得なくなったから　

出力で表示すると数字が半分になりいかにも省エネなように見えるから
出力=消費電力と偽装してきたんだろ　　

537 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ 9101-Z6Z9)：2021/12/07(火) 21:20:51 ID:OPmnlv940.net

一般表現では、たしかに「仕事」と「仕事率」の混同が有って、これが物理相での
誤解を生んでいることはある。
特に、「電力」が仕事率を挿すのか、「仕事」をさすのかは現行ヒッチャカメッチャカ。

消費電力（仕事率）が２倍であっても、作用時間が１／２なら、消費電力量（仕事）は等しい。
瞬時大出力を許容する供給設備があれば、倍出力で、時間半減の方が優れてるわけだ。
その違いを強調した表現が求められている。

538 ：名無しでGO! (ｱｳｱｳｳｰT Sa83-ta7A)：2021/12/08(水) 21:23:48 ID:hMaIwnsea.net

英語だと混乱しない
power と energy だから

539 ：名無しでGO! (ﾜｯﾁｮｲ a701-8/hI)：2021/12/12(日) 09:14:37 ID:HzAQunNr0.net

日本語だから混線してるんだけどねぇ。

仕事と仕事率の物理的違いを理解しないと、
パワーとトルクが混用されるような記事多し。

540 ：名無しでGO! (ﾄﾝﾓｰ MMb5-1MDP)：2022/01/21(金) 10:20:54 ID:Y0S1aoZMM.net

引き込み線架線末端部


https://i.imgur.com/wpfGxhS.png

541 ：名無しでGO! ：2022/05/11(水) 15:00:12.54 ID:1HwcemIA0.net

誤算や

542 ：名無しでGO! ：2022/05/23(月) 16:48:11.62 ID:6Z4Pbfv90.net

カレーはenergyか？

543 ：名無しでGO! ：2022/08/26(金) 14:19:37.19 ID:7f3FpZKc0.net

設備設備

544 ：名無しでGO! ：2022/10/03(月) 22:03:59.89 ID:omfy6RBE0.net

ttp://purin.jp/k/r/img20221003220203.jpg
架線柱移設でラーメン切断するのか

545 ：名無しでGO! ：2022/10/25(火) 19:53:46.41 ID:8F30EkLUa.net

NHK教育 鉄塔沼ハマさん

546 ：名無しでGO! ：2022/12/31(土) 23:29:07.92 ID:n5oWAwDl0.net

直流電化区間での回生電力の電力会社売却に挑戦してくれ
交流区間ではつくばエクスプレスで実践されてる
直流でも変電所にインバータを設置して余剰回生電力を逆流できればいいのに

547 ：名無しでGO! ：2023/01/01(日) 09:33:46.95 ID:7qZQMxHL0.net

回転変流器なら逆変換可能なので戦前製の勾配区間補機専用電機は回生制動付きが多かったな

548 ：名無しでGO! ：2023/01/01(日) 11:44:55.15 ID:56/Y4+hb0.net

インバータがある変電所はあるけど、売電はしてないのかな？高配で使い切ってる？

549 ：名無しでGO! ：2023/01/02(月) 23:32:16.44 ID:fvyXFAf80.net

商取引用の積算電力計にはフツー「逆止機構」が付いていて、電力を返されても、金は戻さないようになってるはず。
国鉄が回生制動に消極的だったのは、運転に不安定要因が増えて、余計な設備費が掛かるのに、
回生電力を買い取って貰えなかったから、瀬野八など車両外部に回生電力吸収部を設けるような特殊な場所以外、放置された。

値段半分、目方半分、寿命半分の方針がJR東から実施されて、電力消費が大幅に減り、
回生制動電力も列車相互に使いまわすようになって、初めて大きな効果が認識されて、標準仕様となった。
私鉄系は「界磁チョッパー方式」とか言って、エネルギーの大きい高速領域での回生制動を早くから利用していた。
それを追ったとは見えない回生制動採用の試みが「界磁添加制御」。
それは直巻界磁巻線を外部電源で駆動して、実質分巻として高速時からの回生制動を実現。
分巻界磁による私鉄方式より応答が著しく速い点は優れてるが、回生制動有効利用の私鉄を直にはマネしたくなかったのかもしれない。

550 ：名無しでGO! ：2023/01/03(火) 00:28:47.00 ID:trcrzWsV0.net

>>549
一番大きかったのは複巻電動機の整備に手間と費用がかかったことかと。
私鉄各社で好まれたミンデン系台車を採用しなかったのも特集な治具が必要だったから。
こっちは東急とか西武とか避けていた会社も結構あった。

551 ：名無しでGO! ：2023/01/03(火) 00:48:40.50 ID:T+0GMlaB0.net

>>550,549
> 一番大きかったのは「複巻電動機の整備に手間と費用がかかった」ことかと。

具体的中身は電圧急変に伴う整流機構の過電流で損耗しやすかったこと。
分巻界磁の励磁減少に秒単位掛かったからコンミとブラシを過渡的な過電流で痛めやすかった！
それが「直巻界磁」励磁を、外部制御電源で増減すると、磁束変化速度が2桁速くなって、
電圧急変でもモータを痛める前に励磁を落とせて過電流を抑えられる。
回生制動活用に非常に優れた構造だが、もっと早く気付ければねぇ、残念！勿体なかった。

552 ：名無しでGO! ：2023/01/03(火) 09:10:20.21 ID:trcrzWsV0.net

>>551
添加励磁制御も営団の四象限チョッパもパワーエレクトロニクスの発展あっての技術だったから
そんならメンテナンスフリーの交流電動機を直接制御しちまえばよかんべって話になって
いずれにしても進化の袋小路だった

553 ：名無しでGO! ：2023/01/04(水) 23:17:15.12 ID:irKhxikR0.net

>>552
現物の流れはパワー半導体技術が効いてるのはおっしゃる通りだが･･･････問題は、
私鉄系が回生制動を界磁チョッパー方式で積極的に活用していたのに対して、国鉄は回生をは放置だったこと。
運動エネルギーは速度2乗比例だから、高速部では回生電力を得やすいが、
低速部では機構に金が掛かるだけであまり有効じゃない！低速部を捨ててる界磁チョッパー（私鉄型）の方が利口。

それと、電機屋が気付くのが遅れたのが、「直巻」ってのは電機子との結線法であり、
直巻界磁を独立電源駆動にしてしまえば分巻特性になる当たり前のことに目が行かなかった！
独立励磁電源はパワー半導体に依らずに構成できることに気付けなかった。

だって、電気機界の教科書は、分巻結線、直巻結線独立のもので説明されていて、
それを自由に入れ替える発想は電機屋にはなかったから、
直巻モーターを励磁法で分巻化して発電・回生制動に使う発想にならなかった。
「界磁添加制御」の名を付けて、分巻モーターとして遅ればせながら回生制動を導入することをボヤかすことができた。
超高速応答なのは、怪我の功名みたいなもの。

パワー半導体を云うならインバーター制御による交流モーター化が本命でしょう。

554 ：名無しでGO! ：2023/01/05(木) 01:35:50.75 ID:ZwqF3bmB0.net

>>553
磁気増幅器による回生制動は直巻電動機じゃなかった？
頑丈な磁気増幅器と異なりデリケートだった昔の半導体は
複巻電動機で主回路と完全に分離しておかないと不安だったのもありそう

555 ：名無しでGO! ：2023/01/05(木) 01:43:42.11 ID:ZwqF3bmB0.net

>>554
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl1954/7/5/7_5_289/_pdf

と思ったけど複巻だったようです
アナログ回路で「自動制御」を実現するには複巻が必須だったようで
やはり直巻回路に「添加」して自在に界磁を制御するには半導体の進歩が必須だったものかと

556 ：名無しでGO! ：2023/01/05(木) 12:31:24.97 ID:a4gYcou30.net

南海高野線山岳部のやつはでかい抵抗器で吸収してるが熱として捨てちゃってる
フライホイールかキャパシタなら電力を貯めて力行時に再利用できるのに

557 ：名無しでGO! ：2023/01/05(木) 12:32:44.91 ID:a4gYcou30.net

>>555
101系910番台は直巻でマグアンプ回生を実現してる
他に小田急2600形しか例がない

558 ：名無しでGO! ：2023/01/05(木) 21:31:51.62 ID:fGRFEVrBa.net

>>553
直巻界磁は太い線が少ししか巻いてないので励磁するには低圧大電流の電源がいる
ワードレオナードとか有名だったので電機屋が他励電動機を知らなかったわけじゃない
低圧大電流の電源が得にくかった

559 ：名無しでGO! ：2023/01/06(金) 00:31:02.26 ID:C69c0tMc0.net

>>556
> フライホイールかキャパシタなら電力を貯めて･････････

電力系で一番苦手が「蓄電」。
平地走行での回生制動電力をフライホイールに貯めておいて、それを加速時に使う程度が現状の限界か？
山登りのエネルギーはMGHで桁が違う大きさなんで、当面、熱で捨てるしか策がない。
高野山は車両搭載抵抗器で放熱、瀬野八は架線に返してはいるが、変電所併設の熱吸収装置に食わしてるはず。
1200トンの列車が標高差250m降りてくる位置エネルギーを貯めるにはどうしたら良いかって話。

熱出力を変えられない原子炉エネルギーの夜間有効活用に、山上貯水池に水を汲み上げて、
昼間大負荷時の発電に使うのが実用例で、捨てるだけの分を夜中に回収するから意味があり、
運転コストの掛かる火力発電対応には適さないわけだが、、列車程度のエネルギーじゃ規模が全く見合わない。
まして電力会社は損ばかりだから引き取らない。（揚水発電てのは、ほぼほぼ原発が夜捨てるエネルギーの回収蓄積装置）

560 ：名無しでGO! ：2023/01/06(金) 08:16:57.93 ID:sbFuV8rCa.net

>>559
250mの穴を掘って1200tの重錘を吊るす
これが適当かどうかは別にして重力蓄電はいろいろ考えられている
日経エレクトロニクス2021年12月号28-77ページの特集記事「蓄エネマシン猛レース」に詳しい

561 ：名無しでGO! ：2023/01/06(金) 20:04:14.05 ID:gF4Zr3GQ0.net

>>559
揚水発電は近年昼間に太陽光発電所が発電しすぎた電力を吸収するとか本来の使い方と逸脱してる
沖縄は海水揚水発電所があったが廃止された

562 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 01:27:42.16 ID:mu5A/7yG0.net

>>561
まぁ、只で捨てるしかない太陽光余剰電力を貯めて使えるという点で許容範囲かなぁ。
貯めた水力エネルギーを曇りの日に使える。
本来は原子炉の夜間剰余電力の活用が目的。

「原子力発電のコスト」を言うときには、こうした付帯設備費用も含めて計算しないと不当なプロパガンダ。
電力需要急変に対応するため、夜中に一定程度の火力発電を働かしているんだけど、
その運転費用は、原発運転由来のもの。それを火力発電コストにのみ載せて「原子力は安い」ってのはシロート騙しプロパガンダ。
福島原発事故処理費用も本来原発コストだわね。
（回生制動電力を電力会社が引き取らないのも、変動要因になるだけでメリットがないから、鉄道の自家消費にしか使えない）

活断層だらけの地震国日本、どっかのミサイルが格好の標的にする超脆弱施設なのに、
原発新規建設なんてアホすぎて、敵基地先制攻撃能力どころじゃないリスク積み増し。
フェイルセーフが原則の鉄道信号系とは真逆のあぶない方向。
儲けたい、利権を生みたい口実に見えるんじゃないかねぇ。余談。

563 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 01:46:04.21 ID:mu5A/7yG0.net

「当面」がどの程度の期間続くかってもんだいですな。>>560
1200トンの錘を10分足らずで250m高持ち上げる実に壮大な装置を何処が建設するかってこと(w
25/1000勾配を25m/s（90km/h）で下るとして、下降速度（5/8）m/s∴1200×9.8×(5/8)＝7350kW。

コロンブスの卵式に、振り返っての論評はあれこれ可能だが、この場合オリジナルで結論を導けるかが問題。
「電気機械Ⅰ」の教科書では、電動機基礎項には「他励」はなく「分巻」「直巻」のみで、
「ワードレオナード方式」は巻末の「高度な応用」扱いで、期末試験には出なくて、後は朧の項。

それはプログラム電卓の普及で、接線方程式の試行錯誤法で誤差条件判断により
力尽くで方程式の根を求める「ニュートンの求根法」に感じ入って、改めて
数学２の教科書を眺めると、巻末付録に1ページ掛けてちゃんと説明記事があった！
読んだ記憶は全くなかったのだが、巻末の「高度な応用」なんて、大抵は、斯界の研究室とか開発担当でしか縁の無い、まずは省略されてほとんど読まれないとこ。

結局「複巻モーターとすべき原理的理由」は存在せず、単純に分巻モーター採用車両を作ったのは確か営団。
VVVFインバータによる交流モーター車も広義の「分巻特性」車。界磁の飽和する、起動加速時の直巻モーターだってフルステップまでは分巻特性。電流の減る「特性領域」で初めて「直巻特性」が現れる。
これらは、現状結果から遡る後講釈臭が強い。
そもそも「他励」といったら、「直流発電機の立ち上がり」で、外部電源を要しない「自励」（自励起動条件）か、電源の要る「他励」かであって、モーターの独立電源他励はまず触れられてない。
だから独立励磁、他励にはなかなか頭が行かない。電機屋にとって見落としスポットになって無理ない位置だった。
東洋電機の複巻制御>>555 は、そういう基本検討を飛ばしての現状拡張力尽く製品に感じる。ヒマネタ。

564 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 02:29:52.44 ID:mu5A/7yG0.net

追伸
営団は技術力が高く、大変優秀だが、中目黒事故でみる限り、リスク対処の考え方を間違ったようだ。
１つは脱線防止ガード設置基準の異様な緩さ。他社は250R～800R以下なのに、営団は何と120Rだった。
160.1Rで脱線、対向列車衝突で大惨事。

１つは、車庫内での2件の脱線事故調査から、輪重比調整＆輪重計設置を要求したのに断固拒否、日比谷線中目黒事故に到る。
計算には乗りがたい経験則を含む安全基準で、根拠無く大幅に緩めるなんて技術解析の適用間違い。

理論上は脱線するはずのないカーブに念のために脱線防止ガード、線路逸脱防止ガードを付けてリスク対応するものなのに、
脱線するはずがないから他社より大幅に緩い基準で外すって判断は、理論バカそのもの。
御用組合支配で、輪重調整提案者たちは反主流派の企業破壊者扱いで、
半蔵門線車両だけ3年毎の検査で輪重検査していて、日比谷線など他線は放置だった。

565 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 14:05:11.00 ID:FL3RejWLa.net

>>563
電力貯蔵の必要性と現状・将来展望については日経エレの記事を読んでほしい
電力系統では需給調整力を取引する需給調整市場が存在しており電力貯蔵は重要性を増している

1200t250m については一例を書いただけで土木設備が大規模な割には小容量でとても適当とは思えない
ただ発電するのは機関車なので電力貯蔵の電気設備も機関車程度で済みむしろ小型の部類だろう
電池で貯蔵するならエネルギー的にはEV20台程度、パワーもEVなら400kW急速充電規格があるのでそれほど非現実的ではない

566 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 14:05:42.40 ID:FL3RejWLa.net

>>563
ワードレオナードについては電気機器じゃなく電気応用のほう
昔の電験には電気応用という科目があって認定校ではそれに対応する授業があった
その中でエレベータ・クレーンなどを習ったからワードレオナードは必ず出てきた
戦前作られたものとして勝鬨橋の跳開機構が今も残されている

回生ブレーキは電動機だけあっても実現できない
分巻界磁を制御して直巻特性を得ることは今なら比較的簡単だろうが
・自動制御に必要な増幅器（過酷な環境に耐える必要性）
・界磁電流制御技術（直列抵抗のタップをサーボモータで切り替えるのがせいぜい）
などハードルが高かったことは容易に想像がつく

不毛な批判の前に当時の技術を調べてみてほしい
電気学会通信教育会編：「電気学会大学講座 [第7 第3巻] (電気鉄道ハンドブック)」1962年
には60年前の技術が比較的詳しく説明されている
回生ブレーキについては10ページ以上を割いて各種方式が詳述されており「直巻電動機をブレーキ時に分巻発電機とする方式」も載っているし
そもそも分巻特性が回生ブレーキとして適当ではない理由も説明されている

567 ：名無しでGO! ：2023/01/07(土) 18:31:17.29 ID:dMy/zGZO0.net

いわゆるダム湖だって年数を経れば穏やかな景勝地として癒しの対象になる場合もあるんだし、
まだ発電ダム用地として大部分を東京電力が所有しているとされる群馬県の尾瀬ケ原のダム予定地に日本最大のダムを造るよう国は後押ししてくれよ。
ニッチな観光にしか役立たない湿地帯なんかさっさと沈めちゃえ

568 ：名無しでGO! ：2023/01/11(水) 03:32:30.83 ID:AMKgdKw90.net

>>567
尾瀬ヶ原を揚水発電の上側貯水池にする話は一時あったが、尾瀬ヶ原の流域総水量が著しく少ないのと、
半年間の凍結と、利根川側と日本海側（福島＆新潟）各県の水利権争いの調整が付かないこと、
奥只見発電計画中では尾瀬の発電量が極少ないことに加え、
燧岳の噴火熔岩が奥只見側を堰き止めた穴だらけの地形の上にロックフィルダムを造って、
熔岩流地層からの漏水無しに働くかの技術的不安も在り、
大きく盛り上がった尾瀬擁護、自然保護の強い世論に抗しがたく、
「水源地として涵養する」と現状の位置付けとなっている。
揚水式にするのは冬期氷結で尾瀬ヶ原の水量が極少なくなるため。
　また奥只見水系の発電量のほんの一部にしかならないで国民の評判だけ落とす尾瀬ヶ原揚水貯水湖に拘る理由がないのだ。この経過から尾瀬ヶ原湖は作れない。
国民に識られず、反対運動の起こらなかった奥只見と黒部第4は忽ちにして大きなダム式水力発電所が複数作られている。
水利権車東電にとっては恨みの♪夏の思い出♪だったろうが、火山噴出物上にダムを造る大きなリスクは避けられた。

　昭和24年のラジオ歌謡「夏の思い出」の国民的大ヒットで国民に尾瀬が知られ、観光地となり、環境庁まで設置されてしまうと、
尾瀬ヶ原丸ごとを揚水発電貯水池にするような自然破壊計画は通らなくなった。
なお「夏の思い出」作曲の中田喜直も作詞の江間章子も、一度も現地尾瀬ヶ原を訪ねることなくリリースしており、
水芭蕉が「夏の思い出」なのは江間章子の出身地・東北、尾瀬では5月末～6月初で「歌とは違う！」と初心尾瀬ハイカーが苦情を言う事態となっている。
>>264　
超大型蓄電装置の開発は是非とも必要。反対などしていないよ。原発排気エネルギーの回収なら20%～３０％回収でも御の字なのだが、
発電目的施設からのエネルギー蓄積はもっと高効率が求められ、また、どこを凄惨点にするかの面倒な問題が具体的には解決されていない。

569 ：名無しでGO! ：2023/01/12(木) 01:26:38.69 ID:dMHyyaYP0.net

>>264　(誤記訂正版)
超大型蓄電装置の開発は是非とも必要。反対などしていないよ。原発×排気○廃棄エネルギーの
回収なら20%～30％回収でも御の字なのだが、火力発電など発電目的施設からのエネルギー蓄積は
もっと高効率が求められ、また、どこを×凄惨○精算点にするかの面倒な問題が解決されていない。
3/11大震災以降、夜間電力でお湯を沸かしてタンクに貯め、昼間に使う割引契約は受付停止され、
現状、事実上の廃止状態だ。それは原発を停めてしまうと夜間電力誘導に意味が無くなるからだ。

直流用の分巻モータ、直巻モータ、直流発電機は「電気機械Ⅰ」で基礎知識・原理的知識として教えている。
そこに「界磁制御」は入っていない。大型印刷機や圧延工場の制御システム、ワードレオナードは
大規模システムとして「電気応用」巻末などに紹介されてはいるが、直接の解析対象ではなく、
「ラプラス変換」と、それを使った「伝達函数」章の例題として、モーターの諸特性が「文字変数」
として現れるだけだったから、工業学校の授業から直に「界磁制御」には進まなかったものだ。

磁気回路の解説式には入っていても特性直でなく、プラント設計など斯界に飛び込んだ少数の人達のもの。
その辺が、直巻界磁を外部電源で駆動して分巻特性として扱う方式の電鉄での採用が遅れた原因だろう。
パワー半導体無しでも実現できる優れた方式だが、磨耗激しい整流子の存在から、たちまちに
インバータ方式（交流モータ）に席巻されて過去のものとなってしまった。

振り返ってみて「出来たはず」は様々有るけれど、いつ誰が気付いて採用・実現（＝発明）したかの話ではないかな。

570 ：名無しでGO! ：2023/01/15(日) 17:08:53.52 ID:sywaRRw/0.net

キ？

571 ：名無しでGO! ：2023/01/27(金) 01:21:34.79 ID:Sw2omMyy0.net

「教科書の基本原理そのままだから実用化の遅れは若干の怠慢」説→キ
「初歩教育からは外れる内容で、発明が遅れたのは許容。
コロンブスの卵型の非難できない」→？
肯定vs否定、論旨が逆方向にも見えて、キか！？非キか！>>570

「微分方程式」とか「波動伝播速度」とか力学の基礎理論解析を見ると何故か激しく
ブチ切れる御仁は「成り済まし本職？」
　　　ドッチでも良いヒマネタだが、内容の論議の方が面白くないか？。

572 ：名無しでGO! ：2023/02/13(月) 02:36:58.98 ID:nD+vuOF70.net

電力関係でホワイトな鉄道会社ってどこですか？