近鉄のダイヤと車両計画を考える Part7

名無し野電車区

>>365
近鉄電車の副社長の話では、新しい通勤車両について、コストダウンは、まず頭に置いてることではあるけど、それと同時に、ATO（ボタンを押して動き出すSTOじゃなくって、係員が座ってるだけのDTOや、完全に無人のUTO）ができるものを、ってところがポイントでさ。
イマドキの系式って、デジタルの情報関係のシステムに、費用がかかるし、トラブルがあったとき困っちゃうから、必要な最低限の装備にしておきたいところなんだけど、そういうわけには、いかなくなってる。もちろん、デジタルのおかげで、信頼性が上げられている機器も、すくなくないしね。
近鉄電車の系式を見てると、ほかの鉄道のものとちがって、運転台に故障を知らせる表示が、あまりないような感じ。ちょっとしたトラブルで、大騒ぎするな！それでも電車は走れるだろ！って考えかたが、会社の風土として、根強くあるような気がするよ。そういう意味で、シンプルな作りになってる。
22000系や、「シリーズ21」とかでも、モニタリングシステムはあるけど、運転してるときに、警報音が鳴って、画面に（軽微な）故障の内容を知らせて、タッチパネルで確認操作をさせるみたいな、そういう仕組みには、してないかも。京浜急行線の車両も、モニタリングシステムすら、なかったなあ。
大手の鉄道では、異例なくらい、新しい車両を作れていない、ってことを近鉄電車もよくわかっていて、ヘタにコストダウン一辺倒なものを作ったら、あとさきで自分たちの首を締める、ってことが怖いんだと思う。
>>375
編成のなかで、動力車を半分にしておけば、一般的なものになるから、結局なにかと簡単だし、トータルでコストダウンできるはずだよ。
3両のうち、動力車が1両ってのは、JR西日本がやめちゃったじゃん。JR北海道は733系で、JR九州は821系で、まだつづけてるけど。
2両の動力車で、ユニットを組むってのは、JR東日本がやってきたけど、純粋なものはE233系で終わって、E235系から動力車の制御装置が、1両ずつになって、編成のなかで動力車が半分、っていうことを基本にしたからね。