単線の新幹線ってアリ？

1 ：名無し野電車区：2019/11/13(水) 23:02:24 ID:Y1x0JPui.net

国土交通省が実施した『幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査』で
ローカル新幹線を単線で整備する案が浮上してきました

ttp://www.mlit.go.jp/common/001248000.pdf

単線新幹線ならどこに作りたい？どんなふうに作りたいか語り合いましょう

101 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 00:45:49 ID:5bLl3PSF.net

>>94
車両基地が函館方面にあれば博多南駅みたいなことも…と思ったけど、
新函館北斗のスグ近くにあるんですな。

102 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 18:33:13 ID:xYA+DBex.net

北海道新幹線ってせいぜい1時間に2本ヘッドでしょ？
単線で十分だと思う
終着駅が一線一面の単式ホームなら札幌駅の用地問題も無事解決でしよ？

103 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 18:47:01 ID:Ul2ar9z5.net

>>102
札幌函館が45分なので、1時間2本だと信号所か途中交換駅が2箇所いるんじゃないか？

104 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 18:50:55.02 ID:xYA+DBex.net

>>103
整備新幹線なんだから途中駅はいっぱいあるだろ

105 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 18:59:21.63 ID:Ul2ar9z5.net

>>104
予定されてるのは長万部と小樽だっけ？

106 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:01:26.34 ID:tEOy+khX.net

>>102
途中が単線なら余計に札幌駅は一面一線にできない
あと、整備新幹線としては最高260km/hの計画の元で造っている
ノンストップにでもしなければ1時間切り出来ない

107 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:05:43.83 ID:xYA+DBex.net

>>106
何なら部分複線と言う手もあるからな

108 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:18:39 ID:xYA+DBex.net

名鉄名古屋駅なんてあのトラフィックを2線でこなしているのに

JR北海道は甘え

109 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:25:25 ID:tEOy+khX.net

>>105
新八雲と倶知安もある
距離が212?あるからこれでも駅間は長め

>>107
・東も北もとにかく所要時間短縮に必死になっていることからもわかるように東京−札幌が距離が長く全力で当たらなければならない厳しい区間であること
・東京口に縛られて北海道側で都合の良い場所ですれ違うところから逆算したダイヤが難しいこと
・単線にしても費用削減効果が少ない（>>1によると単線で17％減）トンネルがほとんどの区間であること
これらから見て単線新幹線は北海道新幹線には向いてない気がするな

行き違いのロスタイムで多少所要時間が伸びても十分価値が出るところでは使いどころありそうだけど

110 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:37:52 ID:tEOy+khX.net

北海道の場合、新幹線を単線にしてわずかにケチるのでなく、貨物も新幹線に上げて在来線の長大区間を廃止する選択と集中を図る方が将来的に良い気がするんだよな
青函トンネルの事情も含めて

さらにミニ新幹線網が増えた東北エリアももう標準軌を基本にする形で北から徐々に全国ケットワークは標準軌に変えて良ければとも思うけどそれは置いとくとしても

111 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:50:38 ID:Ul2ar9z5.net

>>109
なるほど、交換できる場所はまあありそうね。

とはいっても単線にはしないだろうけど。

>>110
大宮以北の線容量は余裕アリなので、仙台付近と伊奈町付近に操車場拵えて運用すると良いかもね。

ただ、貨物で320km/hは要らないので240km/h運転になるとか、貨物の運賃が高価になりすぎるとか、いろいろ問題ありそう。

112 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:51:04 ID:gTERiEVR.net

>>102
終端が一面一線だと、運用がかなり制約される

113 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:54:20 ID:gfToLZNS.net

青函トンネルも今の低密度運転なら単線並列の方が効率が良いらしいからな
特に新幹線側の高速化が可能なメリットが大きいらしいし

114 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 19:56:31 ID:Ul2ar9z5.net

>>113
さすがに札幌延伸したら密度上がるでしょ。

115 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 20:06:47 ID:tEOy+khX.net

>>113
貨物とのスレ違いで貨物が受ける風圧が問題で高速化できないのに単線並列で高速化できるの？

116 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 20:22:29 ID:tmF2u52Y.net

>>107
一旦遅延が起きるとたちまちネットダイヤが破綻する関西線名古屋口は部分複線のオンパレード

117 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 20:36:35 ID:gfToLZNS.net

>>115
高速走行を阻む原因はすれ違いだけではない

118 ：名無し野電車区：2019/11/21(木) 20:37:44 ID:gfToLZNS.net

>>116
そりゃあそこは単線運転の限度を超える運転密度ですから

119 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 00:18:47.39 ID:qz9nHkHz.net

九州は向いてるんじゃないの？
熊本以南とか、佐賀県が協力を了承した場合の佐賀以遠とかね。
博多までの利用者が中心で本州方面との利用はたいしたことないから
ダイヤ乱れの場合も九州内で調整がしやすい。

120 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 21:04:24 ID:gldDGhLa.net

単線新幹線で一番怖いのは需要を下回った場合ではなくて
重要が予想以上で単線では捌けなくなることだからな。

121 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 21:18:13.78 ID:PCmLJSKe.net

>>120
増結すれば良いのでは？

122 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 21:22:52 ID:p2JbweWt.net

>>121
バカなのかな？

123 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 21:36:22.59 ID:c+PD6jFW.net

>>120
まーその時は徐々に複線化するんだろうな。

124 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 22:33:15.26 ID:PCmLJSKe.net

>>122
需要が増えた時に増結するのは正しい選択だよ

125 ：名無し野電車区：2019/11/22(金) 23:16:09 ID:gldDGhLa.net

>>121
単線新幹線という発想は元々が経費節減だから
ホーム長もケチっているんじゃないかな？

>>123
複線用地を確保してるかどうか次第。
複線化が必要ということは、建設当初は過疎地でも
その後駅周辺が開発されてきているという事だからな。

126 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 00:04:04 ID:Z+OKIQ/r.net

一方の中国
最初からフル規格で新幹線を作る
閑散線区は1日3本、当然大赤字

127 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 07:10:44.66 ID:O8Qui6Wb.net

>>126
鉄道経営は赤字であたりまえ、というのが
日本以外の国では常識だからね。

128 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 09:18:40.06 ID:ajOnWZP7.net

>>126
>>127
お隣韓国も国策で鉄道高速化を進めている。勿論赤字が問題になってるが。
日本に比べて運賃がバカ安い。

あと中国と同様に在来線標準軌なので閑散路線は在来線を準高速化して高速鉄道乗入れで賄ってるケースもある。
高速鉄道KTXと長大貨物やディーゼル牽引の客車急行がすれ違ったり
都心部では電鉄線通勤電車をを退避させたりと鉄オタ視点では最高のロケーション。

そもそも分割民営化とか鉄道ガラパゴスの日本ならではの政策（悪い意味での）

129 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 09:52:55 ID:tEIw8xBj.net

和歌山新幹線
新大阪発新宮行き
名古屋発紀伊勝浦行き

130 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 11:44:27 ID:ao2kiA/v.net

まずは四国全線と本州四国連絡線の標準軌化を地道に進めるしか。

131 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 21:49:06 ID:YsK3ctrC.net

>>128
国鉄民営化は欧州各国でもやってる
ただ、ローカル線問題については欧州でも問題になってて
3セクの在り方・地元密着とはとかについて欧州から日本に使節団送ってきてる国もある

132 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 22:02:11.14 ID:zaDrEznq.net

むしろローカル線維持は日本が周回遅れで欧州に勉強に行くべきこと
イギリスなんかはむしろ廃止されたローカル線が各所で復活して来ている
欧州から日本なんか見学に来ても国は民間に投げて無茶ぶりに耐えきれないところから廃止されてるだけだし欧米から見れば20世紀に見えるだろ

133 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 22:21:29.28 ID:YsK3ctrC.net

>>132
皆さんご存知かと思うんだが

欧州からすると日本の地方での現場の声を直接見聞きすることで色々ためになる部分があるんでしょ
逆説的かもしれんがさ

各事業の民営化は例えば水道民営化は失敗しやすいとか空港運営を民間に任せるのは結構いける場合ありとか
色々事例を比較することで見えてくる部分がある
悲喜こもごも含めて

長文ｽﾏｿ

134 ：名無し野電車区：2019/11/23(土) 22:38:51 ID:Z+OKIQ/r.net

廃止になるローカル線は総じて利用客がいない
2両編成に自分以外乗っていないとかそういうレベル
それなのに沿線自治体の合意を基本としているためなかなか廃線にならない

赤字だけど利用客のいる路線は廃線にならない
木次線なんか大赤字だけれど、地域住民が利用して振興策も盛んに実施されているから、JR西は廃線なんて口にしたことがない。

135 ：名無し野電車区：2019/11/24(日) 13:29:05 ID:RXPuDlHf.net

単線で造っても工事費はたいして安くならない １割程度

136 ：名無し野電車区：2019/11/24(日) 14:21:39 ID:FL+FyAQQ.net

トンネル掘削コストはトンネルの断面積に比例するんだよ
複線が単線になる事で直径が1/2になると断面積は1/4になる
つまり掘削コストは1/4になるって事

今後残された新幹線候補地はどれも山間やリアス海岸沿いなどのトンネルが多い地域がおおい
つまり平地が少なくてトンネルに頼る事になるので単線化によるトンネルの小径化は低コストに繋がるよ

137 ：名無し野電車区：2019/11/24(日) 19:12:03 ID:OoLbv2Bi.net

y=aπr^2

138 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 01:50:53 ID:6Zf1XJTZ.net

>>128
日本もスーパー特急は本気で検討すべきだったのにな
政治家のフル規格優先で並行在来線のブルトレも
長距離列車も消えてしまった

北陸新幹線の大阪口なんて京都や滋賀県負担金や並行在来線でまだまだ大混乱必至だろうし

佐賀県にはスーパー特急復活に頑張ってもらいたい
東九州とか四国にも応用出来るかも知れないし

139 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 02:06:09 ID:6Zf1XJTZ.net

もし、北陸新幹線がスーパー特急なら
並行在来線問題も無く
大阪発の富山、新潟行きのサンダーバードや
白鳥、日本海も健在だったかもな

高速在来線を走る貨物やブルトレも見てみたかった

140 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 09:35:10 ID:JunmVOG3.net

ぶっちゃけ新幹線方式以外は国から金出さないシステムが続く限りは
スーパー特急方式やミニ新幹線方式は中途半端なものしか出来ないだろうね。
在来線規格のままで高速化するパターンがその典型例。
国はびた一文出さないとか、海外じゃまずあり得ない。
国と自治体（場合によっては利益になる民間資本）が折衷するのがベターなのにね。

141 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 09:45:06 ID:2F6DP2/a.net

日光線とかフル規格新幹線がそのまま乗り入れできるように改良すれば良さそうな気がするけどな

ミニでもいいんだけど、運用に制約ができるし、この区間はあまりトンネルもないし
対新宿は東武直通で棲み分けが図れそう

それと、今でも新幹線から宇都宮乗り換えで日光線乗る外国人とか多いし

142 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 13:24:04.90 ID:fEJ51+b6.net

北陸新幹線ではなく北陸本線を敦賀ー直江津
最高200km設計の高速在来線で作り変えれば
よかったのかもなあ

143 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 18:29:34 ID:0eTZBace.net

>>140
ん？成田スカイアクセスには国の補助出てたはずだけど？

144 ：名無し野電車区：2019/11/25(月) 18:31:44 ID:0eTZBace.net

>>141
大宮〜東京が過密すぎてそんなの走らせられません…。

まー走らせるとするなら、「なすの」を分割する感じで走らせると良いんだろうね。

145 ：名無し野電車区：2019/11/26(火) 07:38:19 ID:SnYQVKjE.net

>>136
そんじゃ複線トンネルよりも単線トンネル2本がコスト半分で最強じゃん

146 ：名無し野電車区：2019/11/26(火) 10:08:52.25 ID:eWZI25Fk.net

>>145
単線だとその半分だよな

147 ：名無し野電車区：2019/11/26(火) 10:24:29.64 ID:1YjrlrFg.net

>>141
外国人はジャパンレールパスだから東武に乗ると余計なおカネが掛かるからね
観光の日本人は日光線なんて乗らんし投資に見合う効果はなさそう

148 ：名無し野電車区：2019/11/26(火) 12:42:16 ID:VLygpIZu.net

>>147
将来的に東京駅から東海道東北の各新幹線が自由に行き来できるようになれば、名古屋や静岡からの臨時ってかんじで需要はあるかもしれないね。

当然東海道と、東京大宮間の過密が解消されないと無理だけど。

149 ：名無し野電車区：2019/11/26(火) 22:03:27 ID:9YTlrPjy.net

>>136はトンネルドンを知らないだろ。

150 ：名無し野電車区：2019/11/27(水) 06:45:12.87 ID:Q6A++rqd.net

ヒント
トンスルチョンなら知っている

151 ：名無し野電車区：2019/11/27(水) 13:02:51.01 ID:PIAemrsa.net

新在直通のミニ新幹線で、改軌と同時に線形改良すれば良いだろう。
そして線形改良部分では160km/h運転ができるように信号機を整備する。

152 ：名無し野電車区：2019/11/27(水) 22:33:32 ID:HNHOrePy.net

単線・単行・非電化の新ローカル線
両端ロングノーズで350km/h運転
ただしノーズが長すぎて客室がない

153 ：名無し野電車区：2019/11/28(木) 14:15:28.74 ID:JkTD35Nk.net

>>152
まるでリニア宮崎実験線の初期車両みたいだなｗ

154 ：名無し野電車区：2019/11/28(木) 15:06:43.73 ID:mPxu74tX.net

貨物は単線
函館北斗まで複線札幌まで単線で良かった
本数少ないのに複線不要

155 ：名無し野電車区：2019/11/28(木) 21:07:35 ID:jPrx+DHL.net

>>152
ノーズの部分は寝台室にするとか・・・

156 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 17:07:25 ID:Dvot7GGs.net

>>71
宮崎市の人口は鹿児島市の2/3なので、建設費が鹿児島ルートの2/3に収まるルートなら
問題ないということになる。

157 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 17:13:03 ID:MB6IjAYN.net

>>156
小倉から分岐して大分経由で宮崎に至る東九州新幹線も有りかも
4両編成1時間ヘッドの単線運転で丁度良いくらい

158 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 17:13:13 ID:Dvot7GGs.net

新八代分岐ではなく熊本分岐の
http://www.mediafire.com/download/5o5gs95q6lboz8d/yuuen.zip
･･･のルートの単線(一部複線)新幹線と
http://www.mediafire.com/download/c3etl2032c8v2d3/hyugatakanabe.zip
･･･のルートの単線新幹線を建設し、合わせてその他の在来線区間を
改軌(標準軌)して博多〜宮崎間を2時間30分程度で結ぶルート案なら
整備費用を熊本〜鹿児島間の2/3程度に収めることができる。
このルートの途中にある高千穂は年間140万人の観光客を集めているので
新八代経由に比べて観光需要があり、航空･高速バス合せて年間100万人
くらいの利用者がある福岡〜宮崎間の大部分が鉄道にシフトすれば、
かなりの増収になる。
さらに、福岡〜宮崎間の航空便を全面的に鉄道にシフトさせれば福岡空港の混雑緩和にもなる。

159 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 17:18:51 ID:Dvot7GGs.net

>>157
小倉〜博多間がJR西日本管轄なので小倉分岐はありえない。
そもそも大分〜宮崎間の流動が皆無。

160 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 17:34:06.69 ID:MB6IjAYN.net

>>159
対博多間はあるでしょ

161 ：名無し野電車区：2019/11/30(土) 18:31:11.07 ID:okpLuslz.net

>>160
宮崎から博多なら大分経由ではなく熊本経由だな。
あえて新幹線ということなら、新八代から分岐が
合理的。まあ、それでも沿線人口が小さ過ぎだけど。

162 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 14:04:25 ID:lKzZkh5Z.net

>>152
カーブはR10000 トンネルも広めにすればな

163 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 16:20:02 ID:AYiPAnhP.net

>>161
東九州新幹線としては熊本が分岐では南すぎるな

ではこんな感じで
博多ー（南博多の南側辺りで分岐）ー朝倉ー日田ー
湯布院ー別府ー大分ー佐伯ー延岡ー日向ー西都ー
宮崎ー都城ー霧島ー西鹿児島

164 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 20:40:47 ID:3IUKtDqi.net

>>163
駅半減しろ
新幹線が止まる価値ない駅が多い

165 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 20:45:45 ID:A8tFwrEc.net

>>163
新鳥栖で分岐出来ないの?
>>164
全ての駅を1線スルーの対向式2面2線or単式+島式2面3線にすれば問題無い。
ホームドアの設置の金が無いなら停車列車到着時以外ホーム閉鎖で問題無い。

166 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 20:48:26 ID:AYiPAnhP.net

>>164
どこを減らす？

167 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 23:12:43 ID:t5hjxxeD.net

>>166
博多以外全部

168 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 23:31:25.26 ID:AYiPAnhP.net

>>167
ええぇ・・・
終着駅も無しかよ

169 ：名無し野電車区：2019/12/01(日) 23:52:19 ID:TTLxlvyO.net

東九州の問題は大分ー宮崎間の需要が少ないことだな。
大分の需要は福岡都市圏・北九州市内向けが多くてその次が東京でそのあとが山陽方面か。
宮崎は福岡・熊本・鹿児島の3県向けが多くてその次が東京か。

↑に合うように造るには、大分から博多方面と小倉経由山陽方面を行橋分岐で造って、
宮崎からは都城経由で鹿児島中央まで造ることになるのかな。延岡からならもっといい。
東京需要は羽田便しかないのでここでは関係ない。

170 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 00:03:23.20 ID:7mJkvt3b.net

>>169
需要が少ないからこその単線新幹線だろ

171 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 05:01:54 ID:QOS+43FF.net

需要ないんだからそもそも建設しない。

172 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 07:35:02.01 ID:wQZd6CD+.net

>>171
需要が無い訳じゃ無い
需要が複線に満たないだけだよ

173 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 08:51:05 ID:oyLNjTMU.net

>>169
小倉接続は無駄、宮崎から南も無駄
あくまで博多だけを目指す方向でいい
博多ー大分ー宮崎の一本だけを作る

174 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 09:35:08.60 ID:yowRXJzg.net

>>173
宮崎〜博多でわざわざ大分を通る必然性がない

175 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 12:21:46.80 ID:U3ikiNDA.net

>>174
それは考え方の違いだな
各県に1本以上の高速道路を整備したのと同じ考えで
各県に最低1本の新幹線を整備するとか
幹線級（本線）の在来線を標準軌に置き換えるとか
国土強靭化計画の一環として老朽化した在来線の置き換えとか

視点を変えればいくらでも理由は付けれる

176 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 13:26:53.94 ID:x05HZbwB.net

宮崎、せめて都城から国分辺りまで単線新幹線（在来線スーパー特急）が出来れば
宮崎の流動が劇的に変わるんだけどね・・・現状のきりしまは遅過ぎ。
もしかして宮崎（延岡）-大分（佐伯）を廃線にしない為にわざと改良をケチってる可能性・・・？

177 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 13:35:39.97 ID:iNVrq90P.net

単線にしてでも新幹線という発想自体に無理がある。
目的が新幹線建設になっているという本末転倒な話。

178 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 13:38:33.43 ID:fSMaIKvm.net

まったく本末転倒でない

179 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 19:46:46.20 ID:rn33pTAA.net

>>177
高規格の標準軌路線を通して、高速で走行させることが目的。
複線にするだけの需要がないなら、単線で済ませることは何ら間違ってはいない。

180 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 20:41:38 ID:mt/w1u5s.net

高規格新線を検討する前に
在来線の複線化を検討してください

在来線が廃線になりそうなほど需要が少ないのに
高規格新線がペイできるはずがありません

181 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 20:59:58 ID:fSMaIKvm.net

廃線になりそうなほど本数の少ない在来線を複線にしても莫大な投資に対して何の付加価値もできないでしょ
お金をどぶに捨ててるだけ
それに対して抜本的高速化は現代に通用する存在価値を創出し直し需要を生み出すんだよ

182 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 21:26:04.45 ID:mt/w1u5s.net

空港でよくね？

183 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 21:40:18 ID:jyyycZUG.net

>>174
そういうことだな。
大分から南下させる路線を造るよりも
熊本と新八代の間で分岐させて延岡まで伸ばすほうが移動需要に合ってる。

184 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 21:41:00 ID:hHDv8zRf.net

>>182
福岡ー大分間で飛行機は近すぎだろ

185 ：名無し野電車区：2019/12/02(月) 21:42:32.95 ID:jyyycZUG.net

>>177>>182
福岡空港が混雑しているので
宮崎便が減るか消滅すると緩和される。

186 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 00:26:24 ID:gAA/n8VR.net

ヲタ ：福岡空港が混んでるから宮崎まで新幹線作る
現実：2025年福岡空港滑走路増設

187 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 00:31:19 ID:t4jGdf2g.net

>>179
それって需要無視で新幹線建設が目的になってる証拠。
航空便・在来線特急・高速バスで事足りる。

188 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 00:42:08 ID:nhIIXVgO.net

>>187
＞航空便
2点間移動のみで空港の密度も粗すぎ地上交通の代行手段とならない

＞在来線特急・高速バス
遅すぎて新幹線が担う需要を創出できない

ずっと1人だけ言ってる新幹線建設が目的になってる証拠という決め台詞は的外れで虚しく響くだけ

189 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 00:50:47.35 ID:ib2sA/vr.net

>>186
増設してもまた混雑しそうなんだけど。
宮崎便は福岡空港離発着で20枠を軽く超えるぐらい占めている。
東京方面と那覇便の次ぐらいの勢力だろう。
利用したことあるが、福岡ー宮崎なんて上空にいるいる時間は30ー40分程度しかなくて無駄だな。

190 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 01:02:59 ID:t4jGdf2g.net

>>188
地上交通に拘る必要はなく遠距離＝航空、中距離＝在来線特急・高速バスで、使い分けれる。
何でも新幹線になれば解決すると考えてる方が異常。
そもそも大量高速輸送で効果が発揮されるものを需要も僅かな地域に作っても意味はない。
利用者も見込めない無駄な在来線を建設していた時代と発想が変わってない。

元々新幹線が担うだけの需要も無いから単線でもいいから新幹線クレクレなんだろ？

191 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 01:20:05 ID:nhIIXVgO.net

>>190
その使い分けというのは新幹線の利便性を得られてないからあきらめてやりくりしているに過ぎない
不便なところは人が逃げるし来もしない
新幹線の建設費や維持費を下げることができればその分だけ新幹線の効果を享受出来る可能性のあるエリアが広がる
そこで単線という考えが出てくる

新幹線が担うだけの需要って何？効果を発揮する大量高速輸送の基準て何？どこから出てきたどういう基準よ
単線ならダメってどっから出てきた線引き？

192 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 03:11:05 ID:npIlH4yt.net

>>40
ほくほく線を改軌して、上越新幹線側の取り付けを逆向きにして使えばいい。
まさにこのスレタイ通りの単線新幹線ができる。
しかもほくほく線がムダにならない。
遠回りだけど線形が圧倒的に良いから問題ない。

193 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 07:44:45 ID:EBQ5RhCk.net

>>192
原発のある柏崎を通らないのは、政治的に難しいんじゃないかな？
あと、ほくほく線にあるJR区間はどうする？

194 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 09:15:20 ID:EFAAT8jn.net

>>191
利用者需要で建設費と維持費用が賄えるかどうかが最低条件。
建設費用が嵩む上に効果が建設した沿線に限定される鉄道は建設費を賄える需要があって成立する。
鉄道は航空機の様に空港間の設備が不要なものや、バスの様に高速道だけでなく一般道も活用してルートを自在に組めるものではない。
だからこそ利用者がどれだけ必要かが需要。
それが新幹線の建設で、建設後は民営とならば尚更。

需要あるなら複線建設が必要であるし、そもそもの需要が無いなら建設自体が不要。

195 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 12:05:09 ID:npIlH4yt.net

>>193
JR部分は標準軌、狭軌併設で問題ないでしょ？
柏崎は空港作ってやれ。
そのほうが安い。

196 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 12:20:33.83 ID:nhIIXVgO.net

＞利用者需要で建設費と維持費用が賄えるかどうかが最低条件。
これじゃ大都市の地下鉄もアウトだし、バスが使ってる高速道路も一般道も飛行機が使っている空港も整備されないし、川は氾濫し放題
日本はこんな社会インフラの整備条件でやってないし、世界でもこんな条件でやってないから発展している
公共事業が何のため、どこの価値と費用で建設の是非を決めているのかから勉強が必要

197 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 12:30:24.46 ID:gAA/n8VR.net

>>188
＞空港の密度も粗すぎ地上交通の代行手段とならない

郊外のファミレスやショッピングセンターやコンビニなどにでかい駐車場があるがごとく大量に空港欲しいと言わんばかりだな
過疎地の空港なんて便が無くて閑古鳥すらいない現状で”空港の密度も粗すぎ”とはね
何言ってんだこの人

198 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 12:39:56 ID:/0B0M7De.net

>>197
だから飛行機では代わりになれないんだろ

199 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 12:45:39 ID:rNW8FWyY.net

>>195
一千億くらいでできるかね？
標準軌だし200km/hくらいは出してほしいもんだが。

200 ：名無し野電車区：2019/12/03(火) 14:45:22 ID:EFAAT8jn.net

>>196
言ってる事が無茶苦茶。
必要な物は需要あるところから整備されているし、災害対策も進めている。
それに新幹線は該当しない話ばかり。