VVVF車を語る 14両目

1 ：名無し野電車区：2016/02/05(金) 16:20:21.55 ID:0mVZyVnP.net

前スレ
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1418546337/

2 ：名無し野電車区：2016/02/05(金) 16:30:38.15 ID:6pGBhjZU.net

２げっと

3 ：名無し野電車区：2016/02/05(金) 19:42:38.27 ID:2/9TYXjI.net

E129系

4 ：ギンコ ◆BonGinkoCc ：2016/02/06(土) 05:55:29.78 ID:0R3x53HJ.net

気動車の場合は、ハイブリッド気動車で、VVVFインバータ制御のやつは有ったっけ？

ハイブリッド気動車は、E231系にエンジンと鉛蓄電池を積む形になり、車体は重くなる。
※電気式は重量増台の問題でなかなかできなかったのだ。

もっとも、黎明期の電気式気動車は吊り掛け駆動車であったが…。

5 ：名無し野電車区：2016/02/06(土) 11:08:14.21 ID:1fJgYfi7.net

>>4
黎明期の電気式ディーゼルの試験導入があった九州の門司鉄道管理局では、
電車は扱ったことないし、ディーゼルも扱ったことがなかった。

電気式ディーゼルの考え方が、電車にディーゼル発電の部分を新しく搭載しただけだから、
新しく搭載するディーゼルの部分さえ取り扱えるようになれば大丈夫って考え方だったみたい。

だけど地方だと電車自体を扱ったことがなかったから、
いっぺんに新しいの2つって言われても大変すぎで、
電気式が採用されなかったのにはそういう面もある。

6 ：名無し野電車区：2016/02/07(日) 12:00:14.40 ID:w3FG0TWy.net

>>4
キハE200 　HB-30xシリーズは全て発電機〜コンバータ/インバータ（CI）で
VVVF制御方式（MMは75kW×２）

7 ：名無し野電車区：2016/02/07(日) 12:00:51.94 ID:w3FG0TWy.net

あ、75じゃない95kWだったorz

8 ：名無し野電車区：2016/02/07(日) 14:42:04.83 ID:zFN/sJxl.net

勾配線のこと考えると120kWくらい欲しいね

9 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 03:09:32.82 ID:2WeU1Fs4.net

新京成の8803Fが足回りを改造中みたいだが、フルsicへ換装されるのかな？

10 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 22:20:17.31 ID:9wLWR3Vm.net

>>9
これかな？
ttps://pbs.twimg.com/media/Ca6xYX-UEAAVyMB.jpg:large

素子ユニットのメッシュは初めて見る形状だなぁ…
メーカーは恐らく三菱で、フルSiCかつ小田急1000形等とは異なる新型って感じなんだろうか

11 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 22:30:47.08 ID:9wLWR3Vm.net

うわ、どうも>>10の画像はSIVだったっぽい…ｽﾏｿ
ttp://blog-imgs-86.fc2.com/j/u/n/jun8512/DSC_8344_R.jpg

いずれにせよ、今まで見た事の無い機種と言うのは確かではあるけども…
メトロ1000系や16000系4次車等で採用されているハイブリッドSiCを適用したSIVとも違うみたいだし
まさかフルSiCを適用した新型なのかね？

12 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 22:58:42.95 ID:dnzfjX8g.net

大手私鉄における、SiC(ハイブリッドSiC、補助電源装置含む)
又はPMSMを採用、採用予定、試験、試験予定の会社を表にしてみた。 　　
　　　 SiC　　　　PMSM
東　武　　 　　 　　○
西　武 ○ ○
京　成
京　王　　○　　　　 ○
東　急
京　急　　　　　　　 ○
メトロ ○　　　　 ○
小田急 ○
相　鉄
名　鉄
近　鉄
南　海
京　阪
阪　神　　○　　　　 ○
阪　急　　○　　　　 ○
西　鉄 ○
　
まとめ
１、関東私鉄の方がSiCやPMSM採用率が高い
２、VVVF採用が早かった東急や近鉄はまだ未採用な一方、東武や西鉄
といった新技術の採用が他社より遅かった会社が早い段階で採用を表明
している。
３、SiC、PMSMを製品化しているのは三菱電機、東芝(ハイブリッドSiC)、
日立(PMSMのみ)の三社のみで採用に踏み切ったのはこの三社と取引が
あった会社である。

13 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 22:59:38.12 ID:dnzfjX8g.net

ごめんなさいズレましたorz

14 ：名無し野電車区：2016/02/11(木) 23:56:16.50 ID:OJOYQ7dB.net

阪急はワンハンドルやボルスタレス台車など新機軸導入に積極的だね

15 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 00:19:46.82 ID:Tlq7wc71.net

デュアルモードインバーターでSiC製素子のものが無かったから西鉄は採用が遅れた

16 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 00:49:04.13 ID:ZZ/G03Kr.net

>>12
関東大手でV採用トップだった東急が未だに採用していないとは…
界磁チョッパは8000系で世界初だった程だし。

17 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 08:08:03.56 ID:LZT8iUFI.net

>>16
はやくいれたとこほど、今は新車入れれないからねぇ…

18 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 09:00:50.01 ID:KetubaID.net

>>12
3は
三菱がSiC-MOSFET-VVVFとSiC-SBD-VVVF
日立がSiC-SBD-VVVF
東芝がSiC-SBD-VVVFとPMSMか

>>16-17
東急は9000や1000の一部も置き換えたが
5000や7000の編成増備が中断してしまった

19 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 10:19:52.10 ID:0POhwy0k.net

営団・メトロはチョッパの導入が早かった分、VVVFの導入が遅かった。
大阪市交はチョッパの導入が遅かった分、VVVFの導入が早かった。
のと同様の現象か。

20 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 10:21:01.90 ID:0POhwy0k.net

>>14
阪急は試作は早くから受け入れるが、量産車は枯れた技術を使い続ける傾向だな。

21 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 12:02:02.45 ID:dXIs+Z5E.net

阪急はワンハンドル導入40周年でステッカー掲出とか、
関西では例が少なかっただけでさほど早くもないのに誤解を生みそうだなとは思った

>>19
直接は4象限チョッパという独自物をVVVFの直前に導入
これが一定の成功をしてしまったから
なので歴史の偶然みたいのを排除すれば逆だね

02系から05系の初期導入にかけては、
電気車の科学などでの公式記事で何故VVVFでないのかを記述してる
（まだ）地下鉄の要求性能を4M6Tを実現できないので、
MT半々を実現した4象限チョッパに対するメリットがないとした
5M5T同士だと確実に高価格なので
これが後にVVVFを導入する際に、
理由付けが必要になった一因

05系VVVF試作で、起動加速を少し落として、中速で取り戻す性能で4M6Tにトライ
結局高粘着制御の06, 07系待ち
05試作と同様の装置で、9000系ではMT半々になるVVVFを本採用
この時は4象限のMT半々では南北線の勾配、曲線に対応できないとしていた

あとバブル期に、この先も少子化で採用難が続くって言われていたので、
直流電動機は無くして要因を減らさねばとも書いてあった
これは流石に、一度4象限でいいって言っちゃった手前だろうなと

22 ：名無し野電車区：2016/02/12(金) 12:16:00.39 ID:dXIs+Z5E.net

>>20
時代も有るんだろうけどね
東洋の他励界磁制御、回生常用での定速制御とか
阪急はじめ名鉄、京成までポンポンと採用してしまってる
チョッパの頃になると、イニシャルコストの回収をやたら言われるようになっていた

阪急が地上線前提で並の加速度の回生付きチョッパを試作したのは、
さすが金があるなーと思ったけど
結局回生車の本格導入は、
省エネ電車でないと世間が許さない風になってた、界磁チョッパ車が急増した頃
阪急以前、京急や東武がバラックでのチョッパ試験をやってるけど、
その後は似たようなことになってる
この2社はメーカーに試験環境を提供した意味が大きいと思うが

23 ：名無し野電車区：2016/02/13(土) 00:41:33.54 ID:zj4ZxNjK.net

>>19
コマルの場合御堂筋線以外はサイタリスタチョッパ車を必要としていなかったみたいだな

メトロは南北線が唯一サイタリスタチョッパ車が営業運転したことがない路線である。

24 ：名無し野電車区：2016/02/13(土) 22:51:13.90 ID:BJJ8bKE8.net

>>23
乗り入れでよければ堺筋線には界磁チョッパの阪急7300が走っている。
まあ御堂筋線以外にチョッパ車を入れるとなると、誘導障害対策や回生失効対策など、
いろいろ面倒なことがあったから、御堂筋線に集中投入したのだろう。

25 ：名無し野電車区：2016/02/14(日) 07:48:56.73 ID:M+67/Yub.net

>>19,23,24
大阪市の場合はDC750V第三軌条で
1.5kVよりも大電流の装置となるため
19m車の床下に収まるか検証の必要あり

万博輸送で30量産が一段落したことも
併せて導入タイミングが遅れた一因

当初チョッパー車導入を目論んだのが
将来は高槻市や藤井寺など
郊外延伸の展開が想定された谷町線用
それも地下鉄としては長距離のため
急行100km/h運転を念頭にした仕様で
登場したのが旧20チョッパー試作車

30よりアルミ車体台枠が強化され
台車中心間隔も長くなり艤装容量増で
大形化したチョッパー装置も収まり
第三軌条初として対外的にアピール

しかし
保守的な電力通信や保線の幹部から
野心的な仕様に関して懸念の声が強く
車両の組織が政治的に弱いこともあり
中央線での高速試験を実施しただけで
急行100km/h運転想定は撤回

そこで緊急に活用先を検討した結果
将来の御堂筋線10連化時に
30なら8M2Tだがチョッパー車なら6M4T
しかも
発熱抑制で冷房化すら可能だと

史実でも結果的に
10は御堂筋線専用という印象だろうが
旧20試作車段階で4連6連8連が考慮され
第三軌条線区の標準車という位置付け

26 ：名無し野電車区：2016/02/14(日) 15:04:21.35 ID:M+67/Yub.net

御堂筋線だからこそ初物を導入したい局面と
御堂筋線にこそ初物は避けたい局面と
それこそ
局面というより大阪市内部で幹部見解の差異も

VVVFなんかは当に後者

>>24
ちなみに堺筋線では
60が日本初のSIVを採用したことで
開業前から厳重な誘導障害対策の必要があった

回生失効は
当時の各号線程度の運転頻度なら朝晩を除き
問題がないという目処はあったが
むしろ第三軌条の場合
デッドセクションが多い上にセクション長も長く
駅構内停電時の安全対策を含めて
旧20チョッパー試作車以降は
集電沓と母線引き通しと母線遮断機に工夫を要し

>>22
阪急の後に南海や近鉄も続いたが

近鉄は将来の地下鉄直通用検証が前提にあったが
地上線用標準仕様の検討も意図したところはあり

チョッパースレ向けの内容ながら失礼

27 ：名無し野電車区：2016/02/14(日) 17:42:48.51 ID:Xw1DJApQ.net

一生無理な
大和路線 和歌山線 桜井線だよ

28 ：名無し野電車区：2016/02/14(日) 23:32:03.73 ID:/rpxWIEh.net

>>12
関東では全く劣勢だった東芝がPMSMでだいぶ巻き返してるな
東武・西武がPMSM採用と聞いた時は正直驚いた
京王・京急は本格採用なのかどうなのかは分からないけど
東急も東横デント以外の路線用の新車を作る時はPMSMにする可能性高そう

京成・小田急・相鉄は・・・まぁ無理だろうなw

29 ：名無し野電車区：2016/02/15(月) 00:05:32.63 ID:3nGbQ2sk.net

>>28
相鉄は次期新車が日立製になるって噂があるから、足まわりもどうなるかわからんね

30 ：名無し野電車区：2016/02/15(月) 08:33:58.50 ID:rrou05yu.net

>>29
それ日立厨の願望に過ぎないんじゃない？
普通に考えて今後もJRコピー車でしょ？

31 ：名無し野電車区：2016/02/15(月) 17:42:10.09 ID:oSHDhdMv.net

>>28
京王は順次換装で、京急もおそらくは順次採用だと思われる

32 ：名無し野電車区：2016/02/15(月) 17:53:11.86 ID:4zJQ0V2B.net

>>31
京急は当面1編成のみ

33 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 20:25:37.18 ID:ZhCXKC6b.net

そういえば西鉄が東芝の新規案件で久々にIMを採用したけど
PMSMお試し特価セールは終わったの？

34 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 20:37:26.82 ID:7yjLOtFv.net

PMSM採用の所は駅間短い所と勾配がある所だけだから
関東みたいに各駅停車主体でなくて平坦な西鉄にはいらない
んじゃない？駅間が短ければ305系みたいにPMSMだった
ろうね。

35 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 20:46:18.27 ID:5UK12mB5.net

>>33
そもそも1C1Mにできるデュアルモードインバーターってあるの？

>>34
筑肥線内は駅間距離長くね？

36 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 22:31:04.37 ID:LA0Lp3B0.net

>>34
PMSMは昔でいうサイタリスタチョッパのように、
地下鉄や各停専用車でないとメリット薄いのか？

37 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 22:40:07.21 ID:PcglCbQH.net

駅間距離が長い列車にPMSMが不向きだとすれば
何故東武は新特急車500系にPMSMを採用したのか

まさか70000系と部品共通化のためなんてことはないだろうけど

38 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 22:40:53.22 ID:5rz2+RJR.net

ノッチオフで蛇行が長い運転だとあんまり数字がよくないんじゃね

39 ：名無し野電車区：2016/02/18(木) 23:04:57.25 ID:PGtX4OE6.net

日立ってPMSM製品化してるの?

40 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 00:40:01.28 ID:HLQke4QT.net

ノッチオフにしても常にちょっとずつ電流流さないといけないんじゃなかったっけ？
ただ、力行時の消費電力がめちゃくちゃ下がってるらしいから、惰行時の事を考えてもCPはいいのかもね。

41 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 01:49:04.43 ID:voBQKKW4.net

>>40
PMSM=永久磁石とコイルの組み合わせなので、回っている限り発電を止められない。
発電すると負荷になるので、発電させないように相応の電気を流し続けてておかないといけない。

42 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 19:11:32.59 ID:402gzagg.net

GTOの頃の個別制御もそうだけど、東芝って素子をたっぷり盛りたがるよなｗ

43 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 21:33:07.76 ID:+NSkcXJW.net

>>41
消費電力的に在来線特急には適さないな
東武500系が採用するのが不思議でならないが
新幹線は常時ノッチ入れっぱなしなので試作されてる

44 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 21:57:13.91 ID:aHlXTh6i.net

>>43
日光線に関してはどっかから片勾配じゃなかったっけ？
上下とも定速スイッチ入れっぱとかw
まあ、スペーシアがV車の全Mで出るって時も何事？って思ったけど
DRCも全Mだが、あれは初期高性能車のそれを引っ張る形の全Mだったしな

45 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 21:59:31.34 ID:aHlXTh6i.net

>>42
電力需要が本来の大容量GTOがクッソ高かったので、
産業用に汎用されてるサイズで裏かいてみました
みたいな感じだったね

46 ：名無し野電車区：2016/02/19(金) 22:21:02.96 ID:evqOMVRO.net

阪急も駅間が短い宝塚線はともかく、神戸線は本来PMSMが適さない線区。
京都線は本線はIMでよかったが堺筋線乗り入れとなると微妙か。

47 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 00:29:07.68 ID:LohCEWn3.net

>>46
神戸線の駅間が長いといってもたかが知れてるだろうよ。
力行回生と惰行の比率が極端に違うわけでは無いだろう。

48 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 00:40:18.18 ID:YBquOmiw.net

>>46
東洋がPMSMを作っていない以上はIMにせざるを得ない

49 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 00:48:31.43 ID:BcStoM6m.net

阪急1000系は同9000系より
・神戸線普通運用時における計測では約40%
・宝塚線優等運用時では約35%
と言う二通りの消費電力量削減結果が得られたと鉄道車両と技術No.225に書いてあった
この約5%の差をどう見るかは人それぞれ…かな？

50 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 09:09:31.34 ID:g43eCTF8.net

>>49
神戸線優等充当時のデータも知りたいなぁ…（ﾁﾗｯ
しかし、優等列車でもそんなに電力消費が減るんだね。恐るべしPMSM

51 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 09:40:15.53 ID:hhWOO3sF.net

（PMSMのみで減ったとは言ってない）

52 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 10:02:33.53 ID:g43eCTF8.net

じゃあ1300と9300の比較も…

53 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 14:04:29.05 ID:qj4FGM8Q.net

>>50-52
記事の執筆者は阪急でなく東芝の中の人なので、実のところ要約すれば「全てPMSMのおかげ」と言う内容なんですわ
故に東洋製の機器を使ってる1300系に関する情報は載ってません
ついでに神戸線優等と宝塚線普通のデータも無かったし、他の実測値などを全て羅列するのも面倒なので…色々とごめんよ

54 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 15:10:28.24 ID:qj4FGM8Q.net

連投になってしまうけど、新京成8803Fの換装された新たなVVVFは三菱フルSiCで確定したね
ttps://pbs.twimg.com/media/CbiWcdmVIAEXd7T.jpg:large

最初期の三菱GTOから最新の世代に交代か…何だか感慨深いものがある
主電動機はどうなってるんだろうかな

55 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 16:25:28.58 ID:g43eCTF8.net

しかし、IGBT-VVVFやらGTO-VVVFと書く奴は多いのに、なんで三菱のフルSiCに関してはMOSFET-VVVFと書かないんだ

56 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 17:03:46.10 ID:qj4FGM8Q.net

>>55
まぁ、三菱も詳細な説明の項を除けばMOSFET、SiC-SBDとは一々書かずに
フルSiC、ハイブリッドSiCの名称でほぼ統一してるからね
とりあえず自分もそのやり方に従ってるよ

57 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 17:15:49.12 ID:TuOYknb/.net

JR西207-0もMOSFET-VVVFのはずだがPTrとか書かれてるしな

58 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 17:18:55.10 ID:TuOYknb/.net

207はバイポーラだね。失礼。

59 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 17:26:58.33 ID:YBquOmiw.net

>>57
PTrってパワートランジスタの略じゃないの？

60 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 18:50:51.99 ID:vo1Q5lj7.net

MOSFET→極性なし→時々モノポーラトランジスタと呼ばれる
普通のトランジスタ→極性あり→バイポーラトランジスタともよばれる

両者の中でも1000kVAクラスの大容量品はパワートランジスタとも呼ばれる

なので
トランジスタでも
パワートランジスタでも
バイポーラトランジスタでも
果てはパワーバイポーラトランジスタでも
正解となります

61 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 20:35:55.45 ID:+mf05mhs.net

>>56
メーカー視点でなくても、まあ妥当なんだろうなと思う
新しい物が出た時、以前の物と特にどこが違うかを捉えた言われ方をするよね

先に大分類的な呼ばれ方をして、
後から決定版的な方式や製品が出ると特に絞った分類をされる
GTOやIGBTは典型的後者
実はこっちの方がケースとしては珍しい気もする
シリコンからシリコンカーバイドっていうのは、
一番上の階層で初変更って感じだから前例無いに近いな
既存素子の素材変更で、従来は鉄道の要求を満たせなかったのが使えるようになってしまったり
ダイオードだけそれを採用しても、装置として一定の効果があったり

62 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 20:46:25.36 ID:+mf05mhs.net

直接関係ないけど、補助電源装置なんか回転式か静止型かが一般的に最大の関心
諸元でもMG、BLMG、SIV程度の分け方がほとんど
多分静止型（SIV）の中身の半導体の方が百花繚乱なんだろうけどな
汎用でコスパの良い産業用が使えそうだから
その割、主回路のように性能に与える影響が大きくないので余り語られない

マニア的には艤装寸法が明確に小さいとかで変化に気づいて、公式情報検索したり
新車情報内で小さめなながら新方式がPRされてることも有るけど
本職の関心は当然高いのだろうけどね

63 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 20:57:03.29 ID:n0igP2n/.net

>>61
ゲルマニウム→シリコン以来だな

64 ：名無し野電車区：2016/02/20(土) 21:00:15.35 ID:n0igP2n/.net

鉄道用でも一応ゲルマニウムトランジスタは使われたことはあるんね。
阪急2300系の磁気増幅器はこれを使っている。

65 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 04:18:18.31 ID:UFd/yBZv.net

>>62
＞その割、主回路のように性能に与える影響が大きくないので余り語られない

ヲタ的に語られないのは、特徴的な音が出ないからじゃないかとw

66 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 11:03:54.58 ID:sQWloX2C.net

何が何でも旧機器箱を使うJR西日本って変わってるね
東芝個別GTOの箱にそのままIGBTを詰め込んでくるとは
やっぱ車体の重量バランス取り直すのがめんどくさいのかな

67 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 11:41:10.98 ID:PsI+/16E.net

SIVスレ立てたらすぐ落ちるだろうなｗ

68 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 12:11:45.99 ID:Fu+joUvP.net

もし半導体回路を愛でる板があって、
CVCFスレを立てたら、ひょっとして需要が…
そこで鉄オタがノイズを擬音化したり、艤装サイズがどうこうって事ばかりやってウザがられるかも

69 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 12:17:46.89 ID:PsI+/16E.net

技術的には安定電圧電流を要求されるSIVの方が難しいらしいが

70 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 12:34:08.75 ID:CjbfTkez.net

>>69
キレイな正弦波を出す必要があるならね。
計器とかそう言うのにはそれがいる。
逆に電灯を付ける程度ならキレイな正弦波は不要なので、そんなに難易度は高くない。

71 ：名無し野電車区：2016/02/22(月) 14:02:42.84 ID:sj4Lvcdn.net

207系0番台はIGBTが無かった頃に強引に3レベルを実現した画期的な車両なんだな
チョッパで中間電圧を作ったとか凄まじい構成だが高価だったのがボトルネックだった
交流車は回生ブレーキで高調波抑制の観点から3レベル必須みたいだが

72 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 01:42:57.80 ID:ZWLAnDVG.net

3レベルを実現っていうか・・・パワートランジスタの耐圧が低いから仕方なく3レベルにして
それでも足りないからチョッパで降圧してるんですが。
初期のIGBTも同じで、今のように高耐圧なパワーデバイスでシンプルな2レベル構成のほうが
技術的には上なわけで。

交流の3レベルはコンバータ側の話なんで、207系とはほぼ関係ない。

73 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 05:21:08.92 ID:PFc3/hew.net

VVVFの音を再現している鉄道模型のコントローラーがあるっぽいぞ。

74 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 20:56:24.74 ID:4YlCjvom.net

>>70
JR四国8600系は座席のコンセントから出てるAC100Vが何か疑似正弦波を出力しているみたいでスマホの充電が遅いとか話がある
安物の無停電電源装置や自動車用インバータでよく見られる
勿論高級オーディオ機器には使用不可

75 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 21:00:53.36 ID:p5NG5j4g.net

>>72
GTOは高耐圧な分、２レベルだしね。

76 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 21:04:54.19 ID:/4QJ83oy.net

更新改造された京王1701編成が
日立SiC-VVVF採用か

77 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 21:30:45.41 ID:Y+lqCsUo.net

足回りの話まだ何も出てなくない？

78 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 21:32:42.76 ID:H7LhtiNU.net

>>74
擬似じゃなくてそもそも正弦波じゃないんだよ。
波が出てるだけ。
まぁそれでもある程度動くよ。極端に言えばチョッパみたいなもんだから。

79 ：名無し野電車区：2016/02/23(火) 23:32:47.66 ID:/1nH3VT1.net

安い自動車用のインバータは矩形波

80 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 00:53:11.58 ID:Hv8X/Src.net

>>75
更新前の209系や701系はGTOなのに3レベルだったね

81 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 01:26:41.92 ID:vsa+b+Bj.net

8600系はサービス回路だけじゃなくて主回路も波形に難がありそうｗ

82 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 08:14:37.09 ID:CddOzikJ.net

バスだと充電用USBポートですます場合が多いらしいけど、
どっちが便利だろう？　鉄道だとノートPCが使えなくなるのが痛いけど。

83 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 08:49:39.94 ID:5i/qG+Wd.net

>>76
京王は1000の更新で日立SiCを使って
8000の更新は東芝PMSMを使うだろうな

84 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 09:09:16.18 ID:ALBq5GBC.net

PMSMと組み合わせるVVVFはIGBTだがな

85 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 09:37:13.31 ID:f0yL+hmE.net

>>79
家庭用安UPSとか

>>72
主回路用の3レベルも、
導入当初は3レベルSIVと同じ謳い文句を書き並べてたんだけどな
あと初期IGBTは電流の制限から、
1C1Mや2M構成になっていたのを高粘着化のメリットとしていた

>>78
売り物で、矩形波から修正正弦波に掛けてを括って擬似正弦波と称する傾向に有るっぽい
修正正弦波にしろ、正直に矩形波と言いたくないんです的なものが多いね通販レベルだとw
スイッチング速くしていい波形が出てますよ（当社比）の意味で使ってればマシな方？

86 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 09:40:38.46 ID:f0yL+hmE.net

>>85でもって、2レベルで大抵の要求性能に収まるようになった意味では、
>>72の言うように、あれは技術的に未熟だったからという一面も有ると思う

87 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 15:14:20.94 ID:z6/mG26R.net

現行の新幹線車両（N700とE5〜E7）は未だにコンバータとインバータ両方とも3レベルなんだっけか

88 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 15:56:27.84 ID:f0yL+hmE.net

>>87
2006年に出た富士電機の
http://www.fujielectric.co.jp/company/jihou_archives/pdf/79-02/FEJ-79-02-110-2006.pdf

まずなんで3レベルとしたかが書かれていて

この時点でロードマップにSiCデバイスと、インバータの2レベル回帰が示唆され、
本文末尾の将来動向のところに高耐圧低損失化で2レベルへ向かうとある
10年前だし、IGBTのって書き方だが

SiC試作では三菱フルSiCか3レベルって明記してるだけで、
2レベル化の情報はないなあ
スイッチングスピードがとかで単純にどうこうじゃないんだろうけど

89 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 16:04:05.39 ID:f0yL+hmE.net

富士電機っちゃ、ここは設備用UPSとか、
新3レベルっていうのを出して3レベル押しだよね
鉄道向けに有るか知らんけど

こんな、素子数が少なくていいってやつ
http://www.fujielectric.co.jp/about/news/11021701/
波形銃士ならまだ終わらんよって事かね？

90 ：名無しさん：2016/02/24(水) 22:38:29.90 ID:+y4ji/jR.net

ＪＲ武蔵野線に配属するためにＶＶＶＦインバータ車に改造されたＪＲ２０５系５０００番台のＩＧＢＴ式インバータ制御器の容量（？Ｖ/？Ａ）を教えてくれませんか？

91 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 23:14:28.70 ID:GTQ3xqm1.net

783系の交流回生ブレーキは波形が汚く力率が下がったとか九州電力からクレームが来ちゃって787系で発電ブレーキに逆戻りしたんだな
交流電源に逆潮流させようと思ったら綺麗な正弦波じゃないといけないのでコンバータは3レベル必須だな

92 ：名無し野電車区：2016/02/24(水) 23:23:42.37 ID:zxmdwpVQ.net

それ九州電力がヘタレだからじゃね
東の719系やED78やEF71でそんな問題生じたことないし

93 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 08:12:42.01 ID:bVkKRvsA.net

新幹線用は、3レベルにしてでもCI間直流電圧を高く取ったほうが
全体としては損失が小さくできるという事情が主で、
波形だの騒音だのというのは後付けの理由のような気がするけどなぁ。

そのうち6500V1200A程度のデバイスが出回るようになれば
あっさり2レベルにしてきそう。

94 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 08:21:45.36 ID:5WnnbXSJ.net

>>92
電力会社は全発電所の発電機の位相をぴったり合わせるように最大限努力してる（合わせないと質が落ちる）。これってすごい大変。

それに対して「売電」してる側が合わしてくれないと、その努力が無駄になるのよ。

95 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 09:53:38.79 ID:Zk+t8dwe.net

>>94
力率が悪いと割増金だもんな
同期発電機の並列運転は系統周波数なりに発電機が回ってくれるけど
負荷側が乱すと問題になり得る
インバータ出力を系統に繋いでくる大規模太陽光が増えすぎると云々も根は一緒かと

JR九州　無効電力補償で検索すると1993の登録論文が出てくるけど、
掲載紙が記憶のと違うな…
783系を鹿児島本線南部で運用したら、変電所が保護動作するレベルで力率悪化した
というのが電気車の科学の方に載ってた記事（うろ覚え）

96 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 09:53:56.71 ID:TcjzBF/p.net

大手電力が太陽光など再生エネルギーの接続を嫌がるのもそれだな。
太陽光のパワーコンディショナは3レベルが多い。

97 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 10:07:03.25 ID:Zk+t8dwe.net

>>92
生じたことないって中の人？
確かに福島機関区（旧第二）廃止前の見学会で聞いたら全然平気って言ってたけど
重連での降坂時って総括制御だと前補機以外も回生掛かるんだっけ？
まずこの問題、1両（ユニット）が回生なら相対的に影響が小さい

東日本も、細かい方式差は端折るが他社と同経緯を辿ってる

713系で採用→783系の閑散区間運用で顕在化
719、651系で採用→701系はコンバータ方式変更まで不採用
北海道は781系から、東の701系時点と同じ判断をしている

98 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 11:22:18.29 ID:JVHFYGls.net

京急新1000形1800番台が総車から出場したが電機品は東洋

京急ではPMSM本格採用に至らず
残念だったな東芝

99 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 12:14:32.83 ID:XR/fVYGE.net

何言ってんだこいつw
PMSMは試験用でこれから1年くらい
試験をしてから採用を決めるんだろw

100 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 12:38:38.87 ID:TgikCrQV.net

東京メトロでは16000系4次車からVVVFが三菱製に変わったため
モーターもPMSMではなくなったそうだが

101 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 12:56:57.85 ID:0IA62V6h.net

4次車のは15506で試験した奴の本採用だろ
同期音聴けば解るがPMSMのままだし
そもそもMT比率も従来の4M6Tそのままで変わってない
まあどっかの雑誌に明言されてるわけでもないがな

102 ：名無し野電車区：2016/02/25(木) 14:11:22.11 ID:Zk+t8dwe.net

>>99
だな
紙の雑誌はまだ見てないんだが
ネットで割と突っ込んだ取材をしてたのはホビダスだったか、
レスポンスの鉄コーナーだったか
PMSMも幌貫通仕様もそれぞれ今後未定
幌貫通仕様にもPMSMを積んでくることは無いと明言されてた
どちらも別々の試作要素入りだと

103 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 14:52:00.71 ID:6QaLlOqq.net

井の頭線1751fは音を聞いた感じ東洋全閉内扇？

104 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 18:56:55.62 ID:odhI/P93.net

日立SiCだろ

105 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 21:47:08.22 ID:hMVOrIog.net

東洋IGBTに全閉内扇IMだね
VVVFに関しては、東洋車は東洋で、日立車は日立でわけるかもね。
モーターはわからんが

106 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 22:07:30.05 ID:vyrV6Bmz.net

HD300はPMSMだが電気機関車に波及しないのか？
EF級でEH並の出力とか出来そうだな
EF200はモーター1個が1100KWってキチガイすぎｗ
世界最大級である

107 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 22:22:23.80 ID:S/8s2teB.net

HD300って入れ替え用の機関車だぞ。
しかもPMSMと出力関係ないし。。

108 ：名無し野電車区：2016/02/26(金) 22:45:08.28 ID:roAkKC7Z.net

あんまり大型になるとPMSMといえど放熱が問題になるぞ。
電気機関車は基本電流流しっぱなしだから向いているとは思うけど、
コンパクトなSiC適用インバータと相まって、
むしろ貨物電車に適用した方が現状ではよいかと。

109 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 00:57:16.99 ID:PsnR7COb.net

>>106
中国とか1200kWのやつあるじゃん

110 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 01:49:41.32 ID:cv/+a5Ro.net

PMSMは発熱は小さいけど
永久磁石が熱の影響を受けやすいから
温度にシビアなんじゃなかったっけ？

111 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 03:21:25.52 ID:8nl6r5QL.net

力行時の省エネも売りの一つではあるから、電機に使うのはいいかもね。
ちょうど機関車も同じ会社で作ってるしね。
開放型のPMSMってのはN700かなんかに試験的に載せてたはずだから電機に載せるならそれだろうな

112 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 10:06:42.46 ID:nXwfThlT.net

直流で単機で高出力だと、変電所の境界のエアセクション跨ぐときに、
急激な電流増加で変電所の安全装置が落ちるってのが、EF200なんでしょ？

ノッチオフとかにするんじゃなくて、ボタンを押すと一定時間バッテリーからも供給とか、
そういう意味でのバッテリー搭載は高出力化の面では便利とは思うけど。

113 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 11:36:40.50 ID:5dQTgHkb.net

>>110
ネオジム系永久磁石は特に熱に弱い。
サマリウムコバルト系だと熱には多少強いが、磁力が弱いため小型化できない。

114 ：名無し野電車区：2016/02/27(土) 18:03:33.96 ID:DjD2Q3Lk.net

>>113
ま、熱に弱いと言っても鉄道用モータとして使う温度の範囲では十分なんだけどね。
サマコバの磁力が弱いというけれど、残留磁束密度としては10%くらいしか差がない。
サマコバは温特が良いので、温度が高い領域ではむしろサマコバの方が性能が良い場合もある。

115 ：名無し野電車区：2016/03/02(水) 22:49:48.11 ID:EpNZJW67.net

上の方で3レベルの話があったけど、小田急8000形更新車とかに採用の三菱製ハイブリッドSiC素子VVVFが
実は2レベルでなく低インダクタンスループを目的に3レベルを採用した回路構成なんだとか…
その次に出てきたフルSiC以上に、三菱のハイブリッドSiCは過渡期の実験的な趣が強いと感じる今日この頃

116 ：名無し野電車区：2016/03/08(火) 13:33:00.43 ID:Y6YqjTRA.net

三菱がフルSiC拡販ですと
要ログイン（見出しのみ）
http://www.nikkan.co.jp/articles/view/00377339

さっきまで最初の数行は読めるとこに出ていたけど、流れちゃったみたい
そっちで、フル版の方を指してることは分かった
あと、成約見込み7社とか出てたような？

117 ：名無し野電車区：2016/03/08(火) 14:18:33.89 ID:3pD0gO/x.net

これまで納入したのは小田急(1000更新)、JR東日本(E235)、西武(6156F)と書いてあったが、メトロがないということは、16000はフルsicではなかったのか…

118 ：名無し野電車区：2016/03/08(火) 15:02:34.16 ID:Y6YqjTRA.net

>>117
トン

うーん、西武を実績勘定に入れてるすか
長期試用でどう転ぶか分からないとこだと勝手に思ってたので
本採用が決まってるのかな

新京成は本採用くさいけど、
メトロ同様記載無し？

http://www.shinkeisei.co.jp/topics/2016/9389/

まあそこまでの精度を期待できる記事では無かったかもですね

以前、京都市の更新は、上がってた写真からSBDでフル違う
神戸市更新や、先日搬入された神戸電鉄が三菱SiCらしいが、
フルかハイブリッドか判断出来る写真を自分はまだ見てない
まあメーカーページのと違う筐体を採用されたら判断付かんけどw

119 ：名無し野電車区：2016/03/08(火) 22:34:39.53 ID:k7ObaENP.net

>>117
鉄道車両と技術No.209にはメトロ15000系15106Fで試験していたハイブリッドSiCに関する記事があったんだけど
同じ15106F内で比較対象となっていた15506号車に搭載のPMSMとその制御用VVVF（三菱製）は
SiC適用でなくIGBTって書いてあった

15506号車と16000系4次車に搭載のVVVF本体を見比べてみても、素子ユニット部分の大きさはほぼ同じように思えた
違いは制御論理部が分割型だったのが一体型になり、少しだけコンパクトに感じられるようになった事くらい
更なる非同期音の静粛化が図られた点は大きく異なるものの、16000系4次車に採用のPMSM用三菱製VVVFは
SiC適用でなく普通のIGBTで間違いないんじゃないかと自分は思うよ

120 ：名無し野電車区：2016/03/08(火) 23:06:02.86 ID:pTthGHri.net

現在3社(東、小田急、西武)
今春に2-3社
夏までに累計10社程度
って記事に書いてある
新規採用が新京成と神戸電鉄でもう1社新規採用が出てくるのかな
夏までに更に2-3社となると一気に普及しそうだね

121 ：名無し野電車区：2016/03/09(水) 00:37:05.66 ID:nEO45AZF.net

>>119
なるほど、ありがとう
三菱のPMSM用vvvfもぜひ普及してもらいたいね、本家東芝より静かだし

122 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 07:58:01.87 ID:OsrR9OhV.net

E259とE531のVVVFの磁励音って一緒と聞いたけど、本当かね?

123 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 08:17:16.10 ID:r8eW5q5b.net

モータは冷却機構が違うだけだしVVVF（E531は正確にはCIだが）も大体同じ物らしいが
歯車比の関係でちょっと違うな

124 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 13:24:24.35 ID:dpd0jjDA.net

>>122-123
磁励音はE259とE655とE657はE531とほぼ一緒だよ。

そういや西鉄9000でついに三菱以外のSiCが出るんだよな（東芝が公式発表済）
しかしSiC+PMSMには惜しくもならず（誘導電動機の模様）

125 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 13:27:45.68 ID:xFn8CmxS.net

量産のIMでだよね
PMSMのはメトロ1000の今年度分からSBDだった

126 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 13:39:21.59 ID:N4vwcTid.net

>>124-125
阪急C#8001試作車が既に
東芝SiC-SBDでPMSM駆動

E235が既に
三菱SiC-MOSFETと東芝SiC-SBDで
IM駆動

127 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 13:50:23.14 ID:xFn8CmxS.net

ついに三菱以外って時点で量産の話かと
日立も営業運転中の試験機なかったっけ？

128 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 17:50:22.68 ID:KOKHefYl.net

大和路線
奈良線
和歌山線
桜井線
おおさか東線

VVVFインバータなんか1000年早いわ無駄
車両の墓場にふさわしいわ

129 ：名無し野電車区：2016/03/10(木) 18:50:30.55 ID:xFn8CmxS.net

ちうか、まだメンテに人手をかける余裕有りって事かね

130 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 10:43:40.05 ID:xbpxnrAe.net

E235に搭載の東芝ハイブリッドSiCは北急8000更新車（こっちは普通のIGBT）のと同じ既存設計の箱を流用したらしいから
冷却構造を簡素化出来るはずのSiC素子でありながらそれが格納された箱はあんまし小型さが感じられないんだよな
三菱はフルもハイブリッドもそれぞれ専用の箱を新たに設計してるからSiCの特徴をよくアピールしてると思う
これは製造ラインの有無やノウハウ蓄積の差と言った所か

131 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 17:28:22.72 ID:+Aa8tWbA.net

>>130
西鉄向けの量産が決定してるから、
もしハイブリッド採用なら間に合うんじゃ無かろうか

235の量産時期的にはフルが本命ではって気もするけどね

132 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 17:31:37.51 ID:+Aa8tWbA.net

あ、そうそう
あと三菱はどっちも製品版としてリリースしたのが出回ってるからね

最近だと次期東海道・山陽新幹線向け試作のCIが専用設計かな

133 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 22:08:31.28 ID:oC/jkEi6.net

これな
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2012/1120.html
2012年11月20日
DC1500V架線対応のSiC適用鉄道車両用主回路システムの製品化

京都市交の更新車がまんまこの箱で、すぐ特定された

小田急1000とかはこっち
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2013/1225.html
2013年12月25日
フルSiCパワーモジュール適用鉄道車両用インバーター装置を製品化

いずれもカタログ品ってところがミソ
試作機段階でどんな箱だったかは知らないけど

東芝の場合、例えばメトロ1000のPMSM2in1が途中からSiC-SBDになったりとか
こういう場合に最適化された筐体が適用されるかは、どうなんだろうね
メトロの場合はカスタム品なのかもしれないし
16000の三菱切り替えは、上記製品なのか、カスタム品なのか

134 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 22:51:15.71 ID:Caidy/xJ.net

北大阪急行8000系更新車に搭載のVVVF
ttps://www.toshiba.co.jp/sis/railwaysystem/jp/products/rollingstock/img/rollingstock_dc_06_l.jpg
こちらがE235系に搭載のVVVF二種（上が三菱、下が東芝）
ttps://pbs.twimg.com/media/CBAJaecVAAEDsFG.jpg:large

こうして見比べてみると、これらの東芝製VVVFの二種類に関して素子ユニット部の形状や大きさは殆ど差が無さそうな…
あと、E235系における三菱製のフルSiCは東芝と比較して素子ユニット周囲にやや不自然にも感じられる空間があるのが分かる
機器の取付互換性を重視して、全体的な寸法を東芝になるべく合わせてる感はあるね

135 ：名無し野電車区：2016/03/11(金) 22:55:32.60 ID:t/cJiqAK.net

三菱SiC採用例
・東京メトロ
・ＪＲ東　２３５系
・小田急　1000系更新
・西武　6000系更新
・新京成　8800更新
・神戸電鉄　6500系
・北神急行　7000系更新

こんなところかな？

136 ：名無し野電車区：2016/03/12(土) 17:42:53.63 ID:XjL3Wy/T.net

https://www.youtube.com/watch?v=sR8EyJ7Kovs
5:40と6:15で音が変わってるｗ
その場でソフトを切り替えてノイズの影響を見てるんだな。面白い。

137 ：名無し野電車区：2016/03/12(土) 21:36:41.51 ID:g2Eg4LIH.net

近鉄の22600系もデビューしてから途中で音が変わったよな

138 ：名無し野電車区：2016/03/13(日) 02:50:07.12 ID:dBUP2CVw.net

>>137
阪神対応改造でな

139 ：名無し野電車区：2016/03/13(日) 07:44:52.80 ID:NbfFDCjM.net

阪神対応車以外　末尾3以降の車両も音が変わってる

140 ：名無し野電車区：2016/03/13(日) 23:54:58.35 ID:InZmQvlK.net

>>136
885なんか営業運転中でも音変わるんだぜ。

141 ：名無し野電車区：2016/03/14(月) 00:54:10.66 ID:7F5u/MEu.net

中小私鉄の1500V未満の所って東洋電機が強いな

142 ：名無し野電車区：2016/03/14(月) 17:31:00.98 ID:aCVdKPbp.net

>>120
西武、6000系一本をSiC換装（東芝PMSMとの比較に見える）きり動きが無かったけど
40000系は東芝が受注を発表済みだよね
新型特急車がIMだとすると、そっちで本採用も有るのかな

西武の特急車は今まで、通勤車と機器共用か、流用しか無いんだけどね
日立がハイブリッドでもSiCベースで製品化したらさっくり乗り換えそうな気も
（日刊工業の記事、精度的にどうなんだろうと）

143 ：名無し野電車区：2016/03/14(月) 20:41:05.27 ID:j7oVDIaM.net

日本で直流3000Vを採用する動きはなかったのかな。
欧州では結構ある電圧だが。

144 ：名無し野電車区：2016/03/14(月) 22:01:08.39 ID:vlGq0My2.net

その気になればIGBTやSiCでもドレミファインバータは可能？

145 ：名無し野電車区：2016/03/14(月) 23:07:45.08 ID:d+iKj8IN.net

京急のドレミファ電車、小田急のロマンスカーみたいにオルゴール鳴らしてるのかと思ったら、、機械音だった！！！　もう１０年以上まえになるのか(・∀・)

146 ：名無し野電車区：2016/03/15(火) 10:40:10.38 ID:NEL3wERc.net

>>142
で有れば受注のリリースに一言あるのでは
http://www.hitachi.co.jp/New/cnews/month/2016/03/0314.html

日立製車両に日立のVVVFって、
西武30000が打ち切りだとすると、
東武60000が唯一製造継続中なのかな？

147 ：名無し野電車区：2016/03/15(火) 12:09:24.33 ID:F9UMFdf2.net

40000が6157FのPMSMなら新レッドアローは6156FのフルSiCとなる可能性もあるのかね
つーかまさか6156Fが三菱の実績に登録された本当の理由はそれが前提だったからなのか？

148 ：名無し野電車区：2016/03/15(火) 13:35:37.05 ID:NEL3wERc.net

確かに
長期試験のみで不採用の可能性も有るなら、既採用とするには疑問だよね
取材で出てきた情報を記者が咀嚼しきれてない可能性も捨てきれないけど

>>116-118あたりの話
自分は会社に有った紙版で見たけど
夏頃までに約10社、（日刊工業が？）把握してるのが3社だからあと7社みたいな
ちょっとどんぶり勘定な印象が有った

149 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 02:13:55.25 ID:lIzH8MNX.net

>>143
架線の電圧決定って電力送電網と関係があったはず
総合板の電気設備スレで聞いてみたらいいんじゃない

150 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 18:27:46.64 ID:jTKUl0NR.net

このスレでちょっと前に回生率上げるために電車に蓄電池を
積んだらどうかと書き込みをし、そんなことするなら変電所に
蓄電池置けよと失笑された者です。

京王がやらかしましたwまさか実現するとはw

http://www.keio.co.jp/news/update/news_release/news_release2015/nr160316_zasekishiteiressha.pd

151 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 18:41:46.88 ID:sU4PWrhe.net

失笑した奴がどういうつもりなのか知らんけど、
ぼちぼち普及期だよ
2年後の新車以前に既に量産中

メトロ1000がSiC-SBD採用車から導入済みで、既存車も改造される
メトロの駅にポスターが有った筈だから読んでみ
他線にも入るように書かれてたような
京王のリリースにも同じ文言があるが、
非常時走行機能付きがポイント

東芝が中央線用313系で長期試験したり、
JR西も開発表明していて、とっくに現実のものでは有った

最近だと東武野田線に入った地上方式と一長一短あり
ブレーキ抵抗を積むような車種だと、今程度の技術でもある程度短所が相殺される
313系でテストされたのはそれが狙い
そうでなくても非常走行っていう、
コスト増に見合う付加価値が出てきたわけ

152 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 20:11:45.24 ID:EuXRB7e/.net

京王新5000系の蓄電システムは日立だよ。

153 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 20:49:40.84 ID:lIzH8MNX.net

>>150
車両に蓄電池積んで架線に戻しきれない電力を貯めて力行に用いる話なら論文レベルではあったよ
まだ実行に移されてないだけで

154 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 21:09:33.65 ID:1iffaqYd.net

回生率を上げるため、変電所から駅への送電網に流すって方法なら、
福岡の地下鉄が開業当初からやってるな。
ま、今の時代なら変電所に蓄電池なんだろうけど。

155 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 21:33:26.03 ID:GsXyRgBx.net

>>153
既出だが、現車も実用車も有るんだが

>>154
神戸からだな
当時は各方式数えるほどしかなかったから、
たまに雑誌等に網羅する一覧とか出てた
地上で蓄電だと東芝（野田線）、東洋（多摩都市、受注段階）あたりが商業レベル
メトロは東西線リニューアルから、車上、地上併用って話も有ったかと

156 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 22:18:08.07 ID:hrQVD2GW.net

南海高野線の回生電力吸収装置は変電所に巨大な抵抗器を取り付けてて結局熱として捨ててたな
逆潮流は綺麗な正弦波じゃないといけないので技術的に難しく交流VVVF車のコンバータは3レベル必須だとか

157 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 23:12:59.14 ID:mWZYs04K.net

>>156
山線の回生はでかすぎて電池に貯めきれないかもな…

158 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 23:18:20.80 ID:dVnfMwRG.net

>>143
第二次大戦前にに現在の北朝鮮で実験のついでに直流3000Vで電化した。

159 ：名無し野電車区：2016/03/16(水) 23:22:19.95 ID:hrQVD2GW.net

回転変流器は交流に逆流させる事が出来たがシリコン整流器になってから逆流できなくなった
名鉄7500系で誤って変電所の弱い西尾線に入って回生ブレーキで回転変流器が異常に高速回転して停電した事故あったな

160 ：名無し野電車区：2016/03/17(木) 01:32:28.05 ID:PHt3ZwW/.net

>>156
以前から京津線や近鉄で使われていた最もカタい方式
その頃は他にインバータで系統に返すのが数か所
抵抗方式以外で電鉄で閉じるタイプは京急のフライホイールぐらいしか主だった事例がなかった
ついで神戸を皮切りに公営系でインバータを介して設備に回す物が普及を始める
蓄電池はまだ夢の領域だった
当時だと鉛蓄電池ぐらいしかなく、
激しい繰り返し充放電とか無理

161 ：名無し野電車区：2016/03/17(木) 01:44:54.98 ID:PHt3ZwW/.net

>>159
回転機からシリコンの間、
過渡的に水銀整流器の時代があり、
その中でも三菱イグナイトロンのブームがほんの10年くらい有った
これはゲート電極付きで回生も可能

最近出たピクトリアルのアーカイブス、私鉄車両めぐり関東2で、
複数社の変電所がイグナイトロンを新調したのを取材してる
滅茶苦茶評判良かったけど、
いずれも回生車を保有してる事業者じゃ無かったw

戦前からシリコン化されるまでの期間の方が、
勾配抑速ブレーキの回生採用例が多いんだよな
国鉄だとEF11とか

162 ：名無し野電車区：2016/03/18(金) 20:09:30.54 ID:w8kCAxY8.net

>>156
ガマ急は交流で系統に返す荒業をやってのけたな。

基本的には太陽光のパワーコンディショナーと同じ技術だから、
今となっては敷居が下がっているのも確かか。

163 ：名無し野電車区：2016/03/19(土) 05:38:03.50 ID:ZQ6PM57C.net

>>144
遅レスだが、
JRW207系2000番台の東芝IGBTが
かすかに音階を奏でてる事を知らない？
京急のような派手さはないがw

164 ：名無し野電車区：2016/03/19(土) 13:25:51.59 ID:DRkA9DQy.net

>>158
日朝併合時代か。
その頃にアメリカでは直流6000Vの試験に成功してるんだよな。

165 ：名無し野電車区：2016/03/22(火) 12:38:22.82 ID:upz5mR/P.net

寿命が長すぎて測定不能レベルのシリコンのパワー半導体とちがって、
SiCパワー素子は現状寿命が有限だからな

166 ：名無し野電車区：2016/03/23(水) 16:31:04.53 ID:DEZ/TlIw.net

>>165
だったらシリコンGTOインバータを置き換える必要がないな。

167 ：名無し野電車区：2016/03/23(水) 22:30:11.38 ID:OR9h4fDF.net

>>166
これが自動車雑誌、メディアか、
経済、工業紙の提灯記事だったら、
「まーた、後追い製品化を断念したメーカーがネガキャンはじめたw」
って思うところw

さておき、回路寿命はメインの素子の寿命と必ずしも一致しないしね

168 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 00:19:38.47 ID:Y2o4RyFe.net

はたしてPMSMは主流になるのだろうか・・・
効率が5〜6%くらい上がるが、マイナス点もある

169 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 08:43:19.45 ID:hAvkKcwf.net

Si-GTO-VVVFに関しては
当時担当の大手電機メーカー揃って
鉄道各社に今後もう対応できないと

170 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 11:04:13.86 ID:Wd31snx1.net

>>168
JR東と小田急はPMSMには消極的っぽいな
SICの採用には積極的だが

171 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 12:21:49.04 ID:vSX6PGNY.net

>>170
東はあのE331以降在来線での採用はないな
新幹線もファステックで試験しただけ
今のところSiCと比べてPMSMやDDMを採用するメリットは薄いと判断されてるんだろう
小田急はVVVFやSIVはともかく主電動機がほぼ三菱に統一されてるのが要因かと思うな

所でメトロも更新された9105Fで三菱のフルSiCを採用したようだな
ハイブリッドSiCなら銀座線の1000後期車とか北綾瀬の05で採用してるが
少なくとも三菱VVVFに関しては小田急なんかと同じくフルSiCに移行する方針か

172 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 12:39:02.41 ID:7/EBLLgo.net

阪急みたいに線区で使い分けているところもあるが、
線区の事情と言うよりメーカー都合なのが何とも。

173 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 18:56:39.32 ID:Y2o4RyFe.net

SiC化はもう時間の問題でしょう
新車種も、既存のインバータのアップグレードも、数年以外にすべてSiC化するのでは？

174 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 20:57:05.97 ID:fc4ryQzC.net

過去スレに有ったと思うが、
東芝は2014-9末で鉄道向けIGBTの三菱への長期生産委託契約を
10年満了で契約更新しないことを発表
その際、代替としてはSiCラインの立ち上げを公表してる

去年後半、例のドタバタで懐疑的な声が出てたけど
西鉄の新車受注発表でわざわざ内製だとか言ってたようだから、
出来たんだろうね

175 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 20:58:59.89 ID:gqQmIFSa.net

東芝はハイブリッドSiCだろ？

176 ：名無し野電車区：2016/03/25(金) 21:30:41.85 ID:Wd31snx1.net

e235基準で言えば音鉄的には東芝を本採用してほしいが
三菱静かすぎる

177 ：名無し野電車区：2016/03/26(土) 09:28:00.30 ID:ny/ftCOW.net

西鉄の6157F（西“武”じゃないよ、念のため）、三菱のハイブリッドSiCに換装されてたのね
SIVも新京成8803Fのとよく似た形態の機器になってる
ttps://pbs.twimg.com/media/CeZhSYjUMAEsdUt.jpg
ttps://pbs.twimg.com/media/CeZiBB1UIAAhNgr.jpg

178 ：名無し野電車区：2016/03/28(月) 22:45:57.95 ID:lojzxvvA.net

京王8721F 東芝PMSM 更新出場 試運転
https://mobile.twitter.com/ef641052tomy/status/714426404276842496/video/1
https://mobile.twitter.com/ryoma8706F/status/714323539826880512/video/1
https://mobile.twitter.com/keiosasa7424/status/714358073595301888/video/1
http://i.imgur.com/p5HMSs2.jpg

179 ：名無し野電車区：2016/03/30(水) 01:09:21.17 ID:6y/Somwp.net

>>176
一応東芝・三菱両方を使ってみるが結局は三菱を採用しそう
901系の時のように

180 ：名無し野電車区：2016/03/30(水) 20:19:12.99 ID:KyvAVtF8.net

http://www.tokyometro.jp/news/2016/155512.html
メトロ9000系SiC化

181 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 00:29:48.96 ID:jEKCdTdV.net

そのよじれたリボンみたいなムカつくライン配置なんとかならんのか

182 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 14:21:05.21 ID:vodoaoQU.net

PMSMは故障時どうなるの？
従来型のはどこか故障しても最大性能は出せなくてもそのまま使えたりするよね

183 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 16:10:59.93 ID:/7cXf6lx.net

前スレで開放単位の話題が有ったような
4in1だと、場合により1個だったり4個だったりするんだっけ？

184 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 19:19:23.75 ID:zzjZA/Hz.net

そもそも電車のモーターなんて壊れるのか？

185 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 20:07:11.16 ID:eWJiooPb.net

>>184
そら機械ですから…

186 ：名無し野電車区：2016/03/31(木) 22:54:15.87 ID:Ljv91092.net

>>182
1個ずつ解放できるような回路図になってなかったっけ？

187 ：名無し野電車区：2016/04/01(金) 00:44:09.74 ID:WnTtQbCz.net

永久磁石の磁力は解放できないとかそういう話かとおもた

188 ：名無し野電車区：2016/04/01(金) 01:41:25.06 ID:VyzAuDzr.net

従来型（IMだろうな）は云々のところは、
明らかにMMカットを指してるよな

たとえばメトロ16000を甲種輸送するとき、
軌間が同じなのに仮台車を履かせたり、
わざわざ歯車装置を抜いて牽引したりしている？
牽引が問題ない範囲ならMカットもVVVFの仕様範囲で普通にできるだろ

189 ：名無し野電車区：2016/04/01(金) 23:13:16.99 ID:tkJVxV9X.net

PMSMって、電源カットしたら、勝手にブレーキとして動くんだっけ？

190 ：名無し野電車区：2016/04/02(土) 00:07:27.79 ID:5rOzxQgg.net

>>189
閉回路であれば
http://www.ekouhou.net/%E9%9B%BB%E6%B0%97%E8%BB%8A%E5%88%B6%E5%BE%A1%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2010-115046.html

で、揚げ足じゃないんだけど電源カットを回路が解放されてるとか、
上で例示されてるようにパンタ下ろして牽引回送中だったら、
起電力がかかって端子間に電圧は生じるだろうけど、
電流は流れようがないのでは？（回生はしない）

推測だが、磁気抵抗で通常より牽引抵抗が大きくなり、
Mカット車を含んでいる編成や、甲種中の機関車は省エネの反対になるのかと

エネルギー収支的には走行抵抗になる分の起電力相当は解放じにも発熱するはず
それはゼロトルク制御時に要するエネルギーと等価で、加速時に比べれば十分小さいだろう
（PMSMの高効率を相殺するほどではない）
てことは解放モーターを引っ張り回しても発熱的には連続定格に収まる＝冷却が追いつく
ので、多少無駄に電力を食うだけで>>187が言うような解放不能はさすがにないんじゃ
それだと実用性なさすぎで採用されないでしょ

東芝のレポート、惰行状態からの再力行制御というのはやたら出ていて、
そこは回路保護もあって工夫が多いらしい

191 ：名無し野電車区：2016/04/02(土) 00:38:04.43 ID:SGaFXsJ8.net

常磐線内で16000系の音をAMラジオで聴いてると、時おり惰行中に一定の音程で「ﾋｨｨｨﾝ」と鳴り
そのまま力行や回生制動には繋がらず、数秒程度でそれが途切れる事があるんだよなぁ
多分、その時に噂の惰行時の制御をやってるのかな？と思うんだけど実際どうなんだろう…
ちなみに、千代田線や小田急線内では頻繁に加減速する事もあって、今の所その妙な動作時の音を聴いた事は無いね

192 ：名無し野電車区：2016/04/02(土) 18:01:13.05 ID:LC/kFVXR.net

閉回路で火事

193 ：名無し野電車区：2016/04/02(土) 23:12:22.37 ID:EA8X1b0J.net

PMSMは特性上在来線特急型に使うと惰性走行でも微弱電流流してやらなければいけないので却って消費電力が上がるので採用は難しそう
新幹線は殆ど力行しっぱなしなので試験的に採用しててX0編成で実験した

194 ：名無し野電車区：2016/04/02(土) 23:40:56.85 ID:nI2iJYut.net

>>193
N700系9000番台で試験されたPMSMは主電動機の小型化（既存のN700系の物より一回り程小さい）が目的の設計だったけど
今やSiC素子VVVFへの最適化で誘導電動機でも大体同じサイズにまで小型化出来るようになったみたいだしなぁ…
東日本ではファステック以来音沙汰無し、九州のFGT-9000はフリーゲージトレインの計画自体が没になりそうな悪寒
新幹線におけるPMSMの普及はまだまだ難しそうね…

195 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 08:48:41.38 ID:FiJc0FRX.net

新幹線のPMSMは開放型だからメリットは半減だしな。
一方の回しっぱなしモーターの電気機関車は未だ音沙汰無し。
HDは使っているが。

196 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 14:36:50.35 ID:6MJyxAtK.net

PMSMの弱点対策にクラッチをつければいいんじゃね？
慣性走行時にはクラッチでモーターを切り離せばいい

197 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 15:12:58.28 ID:E7qEFaCo.net

駆動部の機械部品点数を増やしてどうする
しかもウィークポイントになりそうなものを

あくまで電気回路でどうにかすることが基本

198 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 16:11:58.26 ID:BgieD3Ie.net

よし、永久磁石をやめて電磁石にしよう！！（（

199 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 16:44:14.17 ID:5ROIBwzg.net

TGVが電磁石同期電動機だが日本国内で採用例がないな

200 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 17:09:54.86 ID:E7qEFaCo.net

かつて45年前にクモヤ791が
サイクロコンバーターによる
単相AC20kV→三相AC直接変換で
同期電動機SM駆動を日豊本線にて試験

後に201で実用化する
サイリスタによるチョッパー制御や
新幹線や青函トンネル用電機を意識した
サイリスタのサイクロコンバーターで
日中の走行試験こそ成功したが
実用には尚早

新幹線や青函トンネル用電機はその後
PWMコンバーターとVVVFそしてIMを志向

AC直接変換駆動は一旦なりをひそめたが
SiC-IGBTによる
マトリックスコンバーターとして再挑戦

201 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 17:13:15.55 ID:K4ap9cZK.net

永久磁石の前の電磁石同期電動機では巻線に励磁電流供給のスリップリングが必要で
直流電動機程では無いにせよ、そこに磨耗の心配が付き纏うんで保守が必要になる
今なお主流の誘導電動機と比べて、少なくとも日本ではわざわざ採用する程のメリットが無かったのよ

202 ：名無し野電車区：2016/04/03(日) 17:50:01.79 ID:E7qEFaCo.net

国鉄でチョッパー制御開発を牽引していた某技術者が
将来のインバーター制御でIMかSMか選択となった際に
スリップリングが摺動する問題はあるものの
すべりを制御する必要があり粘着性能に疑義のIMより
制御応答精度が高いSMの採用を主張した経緯から
クモヤ791サイクロコンバーター試験でSM搭載

SNCFでは
TGV-DuplexまでのSMから脱却し
EurostarやTGV-Dasye以降はIMとなっており
AGVではPMSMが採用されたが採用拡大はなく

203 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 06:18:03.08 ID:pDfYg5/2.net

IGBTに詳しい人に質問です
IGBT 1-system、IGBT 2-system、IGBT 4-system
これの技術的な違いは何ですか？

IGBT 1-system
https://www.youtube.com/watch?v=aErOrfzSPRY
IGBT 2-system
https://www.youtube.com/watch?v=pZb0cbPVY5U
IGBT 4-system
https://www.youtube.com/watch?v=c41Ew9mqf0c

http://www.siemens.com/press/pool/de/events/industry/mobility/2010-04-velaro-d/fachartikel_zev-rail_siemens_velaro_en.pdf

204 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 14:22:26.94 ID:ysuI8/MD.net

>>203
自分もそんな詳しくないけど、1とか2システムと言うのは4両1ユニット（2M2T）辺りのVVVFの台数と制御/開放単位の違いかね？
IGBTとかGTOに関してはあくまで使ってる素子の事を指してるだけかと思われ

んで、ヴェラロDが4システムで1C2Mと言う事は、VVVFは1C2M1群を4台搭載として台車単位の制御をやってるように思える
それで、ヴェラロRUS/サプサンの2システムは1C4Mとなれば、VVVFは1C4M1群を2台搭載して車両単位の制御と言う事になる

そしてヴェラロCN/CRH3型が1システムで1C4M…するとVVVFは1C4M2群1台でユニット単位の制御？
日本の新幹線だって基本的にVVVFは1群採用なのに、この通りだとすれば中国は2群を採用してるのか…
何だか不穏な感じしかしない

205 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 15:16:06.29 ID:pDfYg5/2.net

>>204
ありがとうございます
これは事業者側のコストの都合でメーカーがグレード分けしているイメージですか？

ヴェラロCNも後期型（高速度対応型）は制御器の音的にRUSのような音になっているので
変更になったのかも知れません
https://www.youtube.com/watch?v=VcvmI9_mlfg
後半の起動する車両の方です。

206 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 15:26:08.86 ID:HxlJDIc1.net

ICEうるさいのな

207 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 15:44:22.39 ID:ysuI8/MD.net

>>205
事業者側の都合とそれに合わせたグレード分けと言うのは恐らくその通りかと
にしても1C4Mの2群（実質1C8M）だと共有される箇所の破損で両方お釈迦になる可能性が払拭しきれないのに
近年の冗長性と制御の精密さが要求される中で、中国はかなり割り切った事をしたもんだなぁと…
しかしそこを変えた節がある辺り、一応の問題点の認識と解決する気はあるって事かな
Wiki情報だけど、どうもVVVF自体にしてもシーメンスと日立が混ざってるのも興味深いね

208 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 15:48:40.41 ID:pDfYg5/2.net

>>206
GTOタイプの方が音は良いね
https://www.youtube.com/watch?v=snuuuxCTQ3s

209 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 16:02:14.00 ID:pDfYg5/2.net

>>207
初期の頃に一回、シーメンスがリコールを出してCRH3すべて運用から
外れて何らかの改修を行ったという情報は出ています
「悪天候に対して非常に敏感だった」と翻訳ソフトを介して読んだ記憶はあります
俺は単なる乗り鉄でメカには疎いから具体的に何をしたかは読んでも解らなかったが・・・

8固定の他に16固定（CRH380BL）という中国高鉄が要望を出してメーカーに開発させた
モデルがあって8+8とかで他編成と併結しないのそれの床下機器が編成毎にシーメンスの他に
日立や三菱のシステムを採用した編成もあるようです

210 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 16:08:56.34 ID:jJnz+E5m.net

>>207
> 1C4Mの2群（実質1C8M）

阪急…
いやなんでもない

211 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 16:33:07.54 ID:ysuI8/MD.net

>>209
例の追突＆埋め立て事件の後すぐにCRH3型が回収されたときの理由が「悪天候に敏感」だそうなので
仮にVVVFが理由なら空転滑走時の粘着制御とかその辺に不備があったのか？とでも憶測してみる
VVVFのソフトウェア改修で何とかなったのなら、たった3ヶ月間の離脱および復帰でもまぁ分からなくは無いかな
複数メーカーのシステム採用は、それぞれの比較試験と機器供給元が1社依存となる事を避ける意味合いもありそうね

>>210
VVVF1台における制御可能な範囲（単位）であれば、そう表現するのもまぁ間違いとは言い切れないんで…
東芝の2in1とか4in1のVVVFだって、本来は1C1Mの2群または4群となるのに複数回路の1パッケージ化と開放単位の影響で
実質的な1C2Mまたは1C4Mの1群となっているとも言える訳だし、その他にも事業者によって表現が曖昧な所は未だにあるね

212 ：名無し野電車区：2016/04/04(月) 16:39:24.08 ID:jtA9jdr2.net

東芝のあれは、制御単位で見るか、
保守側が重視する艤装単位、
或いは運用側が重視する開放単位で見るかって話が以前も有ったね

東芝サイト内のテキストを見てると、
インバータ自体は同期機あたり一つなのは当たり前なので、
特に断りなければ装置の箱がどうかで書いてる感じ

213 ：名無し野電車区：2016/04/11(月) 21:58:12.52 ID:7aE/zytZ.net

JR-E233系3000番台日立VVVF-IGBT【VVVFインバータ音の再現Season1_Part5】
https://youtu.be/ZK6IcFEuV_w
西武6000系日立VVVF-GTO【VVVFインバータ音の再現Season1_Part3】
https://youtu.be/_HVMWP5tjwk

これ何気に凄いな

214 ：名無し野電車区：2016/06/06(月) 01:22:41.31 ID:uMmoB6fcu

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土手の下から見上げる常磐線（佐貫駅の2番線からゆっくりと出発する常磐線普通上りE531系）

https://www.youtube.com/watch?v=x4teBF5x1qg
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